2023年的汽车行业只有三种状态，中悲，大悲，超大悲。

新能源是中悲市场。

随着补贴彻底退出，原材料大幅上涨，新能源车终于进入了淘汰赛。

2023年新能源车的销量将进入第一个平台期，全年也就600万的销量，比亚迪会占到150，也就是25%的份额；特斯拉继续占据中高端市场，23年特斯拉将迎来3的大改款，Y也会随之改，特斯拉将向60万销量冲刺，也就是特斯拉将要占到近12%的市场。

剩下400万可不都是新势力的，自主品牌将成为这里面重要的参与者，五菱、吉利、长安、长城、埃安还有其他自主品牌，包括北汽、江淮等二线自主新能源会抢走200万左右的销量。

最后是新势力、合资、豪华来争最后的200万销量。这里问界要拿走起码30万销量，然后是理想25万，蔚来20万，小鹏预计25；然后是领跑哪吒等二线以及看不见的新势力瓜分60万，剩下的40万是合资、豪华。

等于23年的新能源市场将彻底逆转，合资+豪华的市占率将被压制在8%以下。

这是他们长期以来轻视与傲慢的结果。

然后是豪华车的大悲市场。

豪华车在22年就一路下滑，到23年会更惨。

在此前BBA大多采取放弃销量保利润的做法，就是少做低端车，将精力放在重塑豪华的上面。过去两年这个战略很成功，但是23年就彻底变了。

22年新能源在30-40万价位卷得要死。23年会把战火烧到40-50万，也就是豪华车的家门口，彻底和豪华车抢客户。

这个市场以前就是56E Q5、X3、GLC，属于德系豪华的良性竞争。

现在来了一群狼，彻底要把这个市场撕碎再重构。

另外从需求端来说，这个级别市场以增换购为主，增换购的客户本身就是BBA车主，他们相对品牌，更追求新鲜体验。

当然还有一个重要原因，原来20多万向上置换的链条被这三年打断了。这个才要命，本来BBA洗了很多年的脑，如果不出意外，每年会有一批20多万B级，SUV车主置换到豪华体系。

结果大疫三年彻底打断了向上的链条，导致这些人要么车龄到了，换个国产新能源，消费降级体验升级也还算不错。要么就再坚持一下，老车又不是不能开。

实际上BBA和新造车争夺的就是原来的一批存量用户。

这些人也面临像20多万车主同样的选择，升级就要奔着顶级豪华 ，虽然他们勉强有支付能力，但似乎没这个必要。再买个同款的忠诚度又没有那么高，他们最终还是会被大屏、沙发、冰箱的体验科技所抢走。

最后，当然是属于合资的超大悲了。

我先问个问题，比亚迪在22年的崛起，抢了谁的市场？

其实比亚迪动的就是合资的市场，现在卡罗拉、雷凌被干到8-9万，混动10万多，这放两年前是不敢想的。

包括一汽大众、上海大众，东风日产、东风本田在内，22年全没完成任务，他们23年只会更难。

这些合资车企以前躺赚，现在只会躺平。

因为他们拿不出可以竞争的技术，22年还能靠降价求生，23年等更多消费者看透他们的虚弱之后，迎接他们的就是新车、二手车的全面崩盘。

2023年汽车市场将迎来了场巨变，不仅仅是市场格局，也包括消费者认知，消费者需求，相对于以前，将是一场彻底的颠覆。

中悲、大悲、超大悲，只是一个比喻，既代表着23年市场将进入绝望，也孕育着24-25汽车市场在绝境中的重生。

大疫三年，23年我们将进入到一个全面的修复期，人们一边要顶住自己成为健康第一责任人的压力，走出家门赚钱养家，一边仍渴望时间倒转，世界回到高增长的黄金时代。

所以这个时期的消费一定是替代的逻辑，用平价替代昂贵，用科技替代设计，用体验替代品牌，在这个趋势之下，凭借性价比、高科技、服务好、体验棒的国产品牌必然走到台前，来迎合这一股汽车消费降级的需求，与消费体验升级的时代主张。

2023，我们向悲而行，我们绝境逢生。

2023年怎么样，不知道！

但2022年最后一个月，随着新能源汽车购置补贴政策进入倒计时，估计有很多人要着急了！

根据规定12月31日后上牌的车辆将不再给予补贴，明年很可能迎来价格普涨。

最近不少品牌都发布了应对补贴退市的方案，最后一个月，大家要不要赶上国补“末班车”，抓紧时间入手电车呢？

比如在11月23日，比亚迪官方就宣布了将上调部分车型价格，并称涨价主要受两方面因素影响。

一是新能源汽车购置补贴政策即将于2022年12月31日终止，在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴；

二是自2022年下半年以来，电池主要原材料价格大幅上涨。

除了比亚迪宣布旗下车型涨价以外，还有问界汽车等其他新能源车企或经销商将“新能源补贴即将退出”作为年底促销的噱头。

不知道这算不算是逼单呢？

2022年全球经济都不是很好，通货膨胀节节攀升后维持在高位，美元和欧元基准利率不断快速上升，在全球市场上，汽车作为大件商品很难在2023有个好的销售表现。当然，乐观的方面，新能源车渗透率不断攀升，智能化持续推进等等大趋势也不会有所改变，这些其他答主都讲的很好。
我来说点不一样的。
大胆预判：2023年初相关部门公布的汽车保有量数据达到4.17亿，而新能源车渗透率越来越高，汽车的配件市场也会做出相应调整，同时契合燃油车升级和电动车适配需求的聚氨酯静音棉轮胎，将会迎来一波市场增长。

这个观察来自于不久前途虎养车官微的一篇《轮胎榜单》，它从销量、好评等维度，公布了年度的轮胎榜。贴点截图，感兴趣的可以去搜搜看，就不放链接了。

透过这个榜单，我有两个观察和判断。
一是中国消费者对轮胎“静音性”的核心诉求
途虎的榜单分为“销量”、“好评”、“国潮”三个维度展开，基础数据分别是总销量、总好评率、中国品牌的总搜索量。而纵览三个维度上榜的15款产品，静音舒适取向轮胎达到10款，有压倒性的优势。
途虎作为后市场龙头，轮胎又是它的核心业务，这几个榜单透露了中国消费者鲜明的轮胎消费喜好，“静音舒适”这个性能维度的诉求，要远远强于“操控”、“耐磨”、“越野”等等。
而我认为，舒适静音轮胎这个品类在2023年还将继续蓬勃发展。
一方面，4.17亿台的机动车保有量，伴随着车龄不断增加，汽车各部分的隔音性能衰减，消费者对轮胎舒适性的诉求只增不减。
另一方面，则是新能源渗透率提升带来的新消费需求增长。众所周知，汽车的三大噪音源分别是：发动机噪音、胎噪和风噪。
由于电动车没有发动机和变速箱，相比有引擎轰鸣的油车是过于安静了，所以其它噪音会更加明显聚焦在胎噪和风噪上。
这也会让汽车的静音技术自然而然地“卷”到轮胎上。比如，最近刚刚大降价的特斯拉，就选择为Model 3和Model Y全系标配了静音轮胎，对于一向推崇“效率至上”的特斯拉而言，静音轮胎显然是提升整车NVH，事半功倍的路径之一，与一体铸造车身工艺有异曲同工之妙。

第二个观察是，2023年度，中国的后装市场将率先引领“静音棉科技降噪”时代
尽管特斯拉已经率先标配了静音棉轮胎，而中国电动汽车的标配率并不高。据观察目前比亚迪汉的部分高配车型才有这项配置。
而途虎养车的榜单则透露新的趋势：静音棉降噪技术，将会从后装市场引领普及。纵览这份榜单的15款轮胎产品，有三款产品都采用了静音棉技术。分别是雷神静悦、支点静力S1和东风鹰击YJ01X三款产品。

1.“聚氨酯静音棉轮胎”，为何相比过去的静音轮胎更安静？
过去，轮胎厂会通过胎纹设计，把胎噪“铺平”在一个更宽的频率范围内，这样听起来就更像是背景白噪音让它没那么明显，以及设计轮胎两侧的纹路，让轮胎摩擦产生的噪音在向外传导时自我消除，这样也能减少一定的胎噪。
车轮在滚动的时候，来自地面的压力持续变化，而变化的压力会让轮胎内部空腔中的高压空气产生共鸣噪音，以及造成车轮的震动。车轮的震动再通过悬架传递至车身或者通过在车身空腔中传递到车内，最终被车内乘员感受到。
因此轮胎也可以在胎纹之外，选择更软的配方来吸收更多的震动，让传入车内的噪音更低，不过更软的配方也就意味着磨损更快。而更细密的胎纹也可以一定程度地降低胎噪，但是会牺牲排水性，在湿滑路面降低行车安全性。
而“聚氨酯静音棉”降噪技术，则是一条全新的降噪路径，并且是完全不牺牲轮胎其它性能的静音方案。

静音棉通常选用聚氨酯泡棉材料，它具有良好的抑震效果，这也是飞机座椅的填充物。配方、尺寸和密度都经过精心设计和测试的。当这层聚氨酯泡棉加入到轮胎内部，一方面可以吸收高达20%的轮胎噪音，另一方面可以让轮胎的花纹、橡胶配方有更多的性能冗余，兼顾诸如操控、耐用等性能诉求。
而这项技术，时至今日也未能普及。传统的外资大牌，在新技术的推动上显得扭扭捏捏。比如米其林Acoustic静音降噪技术，只是存在于pilot sport EV、e聆悦等相对高端的产品线上，而即便是同样定位舒适静音的主流产品，如浩悦系列则并未搭载。
2.中国品牌，正在加速推动聚氨酯静音棉轮胎走向普及
相比外国品牌的扭扭捏捏，不少中国品牌在聚氨酯静音棉路线上布局积极，这次途虎养车榜单上榜的三款轮胎产品，分别就是高中低端静音棉轮胎的代表。以205/55 R16这个最常见的尺寸为例，三款产品在当下的电商促销价供参考：

支点轮胎最为高端，它追求性能的全面和技术的领先。
在聚氨酯静音棉加持下，带来的舒适静音特性之外，支点轮胎特别强调了操控和安全性能。多弧度的钢片沟槽设计，能够在雨雾天气打破水膜，提升湿滑路面的制动性能。而胶体系配方工艺，从配方着手，降低大分子间的摩擦和末端效应，降低滚阻同时缩短制动距离。经过全新仿真开发设计的胎面轮廓，让轮胎接地受力状态更均匀，优化花纹块与路面接触的摩擦力。

特别值得一提的是，支点静力S1轮胎在轮胎技术上的追求已经“卷”到了更高阶的层面。国际大牌米其林最新的Pilot sport系列第五代产品（即PS5），刚刚量产推出了耀黑天鹅绒胎侧工艺，这是一种复杂的轮胎造型工艺，最大的好处是让轮胎长时间保持乌黑发亮的光泽感，让轮胎的视觉感受更显高级。当然，米其林PS系列是主打运动操控的，而采用相同技术的支点静力S1则是主打舒适静音的。
雷神轮胎则是更主流的选择，轮胎内部同样有聚氨酯静音棉技术加持，轮胎外部还有经过精心设计的5频花纹块设计，来打散单一的噪音频率，避免声能叠加，可谓内外兼修降噪。最主要的是，雷神静悦提供了丰富的型号适配，上至适配宝马5系的245宽度，下至适配大众捷达的185宽度均有适配。正因如此，目前我看到雷神静悦在途虎养车这一个电商平台上的用户评价数就超过了7200条，好评率99.2%。

而东风鹰击系列轮胎，看名字就知道跟东风快递有千丝万缕的联系。东风轮胎是个历史悠久的中国轮胎品牌，成立于1969年，也有数十年的军供历史。而鹰击系列轮胎正是东风轮胎在数十年军供轮胎研发生产经验之后，推出的民用产品，同样主打了静音棉降噪技术，而价格更加实在。

3.中国品牌，为何能够推动聚氨酯静音轮胎的普及？
其实，聚氨酯静音棉作为轮胎技术领域的高科技，被外资品牌早早掌握，但真正把这项技术带给广大消费者的，却是中国品牌。我认为这背后有三点原因。
一是，中国市场足够大，我们是连续数十年的全球最大汽车产销国。庞大的市场，可以使得轮胎这个传统的制造业发挥规模优势，让更多消费者体验到新技术带来的新体验。因此，这些保有的汽车用户可以以较低成本享受到新技术和新体验。
二是，中国的轮胎产业足够强，中国轮胎也需要从“中国制造”迈向“中国智造”。而中国的轮胎产业的集群优势，是足以支撑向上寻求新的技术突破，这话可不是我说的。

三是，电动化浪潮让中国汽车产业换道超车，也让中国轮胎产业换道超车。百年来，轮胎工业和汽车工业的发展是相辅相成的，而中国在电气化尤其是纯电动车型上，已经处于全球领先地位，也会倒逼轮胎产业提供更安静、综合性能更高的轮胎，而中国品牌正借势换道。

以上。

智能化对于消费者吸引力变疲劳，基础功能大家都能做得很好。

小鹏的NGP，魏牌NOH，城市的高阶自动驾驶对于消费者来说，属于锦上添花，有更好，没有不影响决策。而基础的功能，LCC ACC等L2本分的功能，随着供应商项目经验的增加，能力直线上升。大部分车企，能把L2的ADAS功能做好，但是目前有些车企是明显欠工作的，比如BYD和LYNK

BYD的巅峰就是明年

BYD从19年的45万开始，20年下降到41万台，21年增长到71万台，22年预测是160万，连续两年翻番的增长。

为什么难以翻番，目前身边朋友给我的感受，BYD已经是美誉度到达巅峰了，但是个人觉得这并不是一种正常的情况，连王传福总也明白，BYD的大跃进式发展是踩对了节奏。而这种节奏很多车企也踩准过，比如长城当年专注SUV的计划。而目前来看BYD的销量160万，也是自主车企不能企及的高度，吉利最高也就是150万。160万是一个新高度，但是150万也是自主的一个坎，能跨过去就能到300万，但是跨不过去就一直停留在一百万左右。BYD目前面对的情况比geely 那个时候更严峻，毕竟中国车企的巅峰销量已经是过去式了，历史巅峰就是2017年的2888万辆。BYD明年是一个产品大年，5个新品。但是很可惜只有海鸥才是老百姓能冲的起的日子车，海狮，仰望卫士，汉姐妹车，腾势轿跑，无一例外都是25万+的产品。很难想象，它们能让BYD走更大的量，不是瞧不起BYD品牌，要知道2021年统计的中国90%的私家车价格低于20万。。。但是可以确定的是，可以让BYD品牌更高端。

BYD现在还有大约70万未交付订单，而从众效应应该会持续，所以明年还能有更高的销量，但是我不认为可以翻一番，可能到200万的销量水平。

（2022/12/9 更新，这个预测发出来后，受到大量迪军的攻击，挺意外的。。。说句难听的话，你们现在买BYD的高端产品，跟19年加价3万买es200 汉兰达差不多。。。但是更伟大，毕竟钱自己人挣了，宋plus dmi及以下的产品，我倒是挺推荐的）

特斯拉明年在华销量继续提升，美系全靠特斯拉刷市占率了。。。

这不是长他人志气，灭自己威风。特斯拉现在全球CEO是中国人，而且上海工厂已经是特斯拉的双核之一，一个月产10万台车的工厂，而且是独资，利润完全独享，完全有理由相信，特斯拉会在中国开设研发中心。打造更低价，更符合国人口味的，中国特供特斯拉。那么也就是中国新能源车企的中期考试。评论让我提提GM FORD，实际上燃油车上，他们产品也进入平稳期，FORD明年有几个玩具车，会有大量的讨论热度，比如烈马和Ranger，但是这东西靠营销和精准定价，走很大的量是很难的，本身消费群体有限。GM的奥特能平台目前看起来比福特的电车更有前景。但是美系车不算特斯拉肯定是出让市场份额的，有特斯拉可以勉强维持份额。

长安继续发力新能源，稳步前进

深蓝03可以是一个爆款产品，但是目前BYD实在过于耀眼，成为海豹手下败将，即便如此，深蓝也有6-7k的交付量，而且增程和纯电两条腿走路，显然比海豹只有纯电，适应性更广阔。深蓝这个产品本身打磨的不错，加上同平台优秀设计的SUV，高坐姿的问题，迎刃而解，想象会有更大作为，而LUMIA驾乘品质是目前有牌老头乐中最好的，更不提甩宏光们几条街的颜值，所以长安的新能源中低端产品线继续走强，阿维塔也会有所斩获，设计出众。燃油车这块可能是长安的短板，长安并无很强的混动技术储备，但是维持基本盘问题不大。

长城继续龟缩，24年后才能有所突破。。。

WEY的新轿车可能是明年一个发力点，其他产品乏善可陈。坦克确定合并回归WEY，500是一个失败的产品，操之过急，400切不可操之过急。长城需要精练一下产品线了，目前已经出现产品互相的倾轧，浪费大量的营销资源。长城的技术储备是没问题的，但是需要一个恢复品牌美誉度。同时加大”慈善“力度，多做点，看起来赔本的产品，目前长城的刀法过于精准，实在不利于老百姓增加好感。目前的WEY的产品处于低估值期，如果想买性价比高的新能源车型，真的可以考虑一下wey尤其是十多万的产品。

法系车继续苟。。。

法系车为啥迟迟没有被淘汰出中国市场，主要还是其出色的驾乘品质和优秀的静态表显。中国消费是很在意车子内装的群体，恰好法系车也是特别在意内装的车企，这也是福特和PSA最本质的差异，福特拥有同级（蒙迪欧除外）比标致更好的底盘。。。法系车如果想突破，就是学习理想，精准营销，设计精准的使用场景，因为法系车的竞争力不在配置表上。

日系车继续溃不成军

日系车短期之内看不到什么希望，没有任何有竞争力的新能源产品，加上自负的定价策略，而燃油车的换代产品，本田全是小换代，换汤不换药，动力变弱，油耗变高，车身基本不变，各种NVH底盘衬套小补丁。日产更不是不提了，燃油车不会再认真弄了。

BBA开始跌落神坛，褪去极高的溢价率

日系车其实本身溢价率不高，在19年20年的时候，指导价再加价才显得性价比很低。但是日系车在全球范围内都是以性价比出色著称的。目前22年日系车只是回到该有的地位，比如8万落地雷凌1.5进取，16万买凯美瑞。。。但是BBA，再加保时捷，这御四家，可是牢牢收割着中国中产高产的品牌税。所以蔚来正确不正确，太正确了，交税也交给自己人。BBA目前在华产品里面，30万以内的呃产品基本挤光了高于全球的溢价，但是30万以上的产品依然还有很高的溢价，特别是E-segment以上的产品。虽然买EQC让人嘲讽，但是GLS依然疯狂敛财。我猜测明年，随着新能源进一步的渗透，56E这样的产品必须要降价才能保持目前的销售规模。。。而纯电时代的56E难以拉开跟ET7 L7 001这些产品的性能差异的时候，56E也必须对着L7 ET7定价，就像现在i3对着海豹定价一样。

纯燃油车被冷落，混动增程开始替代之，纯电价格短期难以下降

自主的混动基本做到了，跟同平台汽油车多10%价格，混动的SUV也比合资的汽油SUV更便宜，风神连续交付了超过5000+混动皓极，而传祺一样连续交付5000+混动，虽然混动影豹比混动思域指导价便宜了3万有余，但是传祺的混动性价比还不够，如果能跟东风一样做慈善，所以混动车下一步快速普及 就靠自主品牌了。纯电我个人感受下来，明年一定不会出现井喷的产品，因为电池车还是贵了，一台深蓝电车60度电就18.5万了，比买凯美瑞 508L都贵了。。。而做10万左右电车，也不会有利润。所以车企不会赔钱做慈善，维持新能源的形象就足够了。

工程师群体不再焦虑。。。媒体只出不进。。。

从我毕业以来，经历了三波焦虑，一波是内燃机项目被砍掉，第二波是自己没加入新造车，第三波是自己不是智能驾驶工程师，现在三波基本停息了，该改行改行，该转业转业。资本市场也没有啥新鲜话题可以炒了，可以翻倍给工程师工资了，所以各位工程师朋友可以安稳过两年了。。。

从今年最后一个车展，成都车展我就发现了，媒体已经黔驴技穷了，露的再多也不能增加新的粉丝了，人口红利和流量红利已经到顶了，所有的新人获得粉丝都是从那些大号里掉出来的。想做自媒体依然是一穷二白的年轻人一个不错的创业项目的，但是汽车媒体确实相对我19年入行难做了很多。。。身边很多媒体人都去主机厂做营销和公关去了。。。

传统车企最大的短板现在头部，在产品部门

国企现在营销有的已经做的有声有色了，毕竟我说了媒体倒流回车企，变相提升了国企的营销能力，而国内车企的工程能力，比较优秀的车企做30万以内的产品，一点问题都没有，不管是燃油车还是电动车，但是国企和私企，现在最缺乏就是产品部门的人，这些部门都是官宦二代丛生，对于自己的工作对象知之甚少，但是汽车毕竟是最大的消费品，如果不认真好学，很难去做出令人满意的产品。营销不是雪中送炭，更多是锦上添花。。。现在国有汽车的短板在产品部门，尤其是中部车企。。。

以上只是个人经验的主观判断，请勿当真！如不认同，评论区友好交流

对2023年的汽车市场进行预测：

1. 比亚迪年销量突破300万辆，超越一汽大众，成为中国汽车市场龙头老大

从10月份开始，比亚迪销量连续3个月突破20万辆。考虑到比亚迪海洋网的车型还在快速扩充中，当前车辆也几乎很少有优惠，所以即便明年在补贴退坡后会有一定幅度涨价，但是比亚迪可打的牌依旧很多。

2. 特斯拉跌落神坛，Model 3+ Model Y销量同比下滑30%以上

最近特斯拉的几起安全事故让人心惊胆战，不管最终的调查结果如何，在舆论上特斯拉已经陷入了被动，我身边的很多朋友都说，不会再考虑特斯拉。类似的安全事故在两年前也出现过，不过今非昔比，两年前除了特斯拉大家可选的电动车并不多，而现在30万左右的电动车已经有了不少替代品。除了安全舆论本身，M3和Model Y在产品上也存在明显的短板，在舒适性、NVH上并不适合家用，极简的风格也会有人不适应。当用户有更多选择的时候，销量自然会受到影响。

3. 特斯拉继续降价，M3降至20万出头，Model Y降至25万左右

前面讲到，M3和Model Y的销量在2023年会出现下滑，特斯拉应对的策略并不多。作为全球化产品，很难针对中国市场进行产品改善。历史的经验说明，降价会成为其刺激销量的主要手段。考虑到其毛利率还存在较大的空间，5万左右的价格降幅是可以期待下的。

4. 2023年会成为日系三剑客的“拐点”之年，销量平均下滑20%以上

在22年后几个月，日系的颓势已经日益渐显。现在各自主品牌均推出了与比亚迪DM-i相似的混动技术，2023年开始会陆续在更多的车上搭载，日系的传统的、最拿手的油耗优势不复存在，加上产品本身创新乏力，2023年凶多吉少。至于日系车是否会步入韩系车后尘，主要得看自主品牌是否争气，能否做好品质把控。

5. 自动驾驶行业依旧不温不火，陆续会有公司降薪裁员

短期内，消费者对L2级别辅助驾驶的认知依旧很难打开，一些进阶的功能，例如高速导航辅助驾驶、城市导航辅助驾驶会应用到更多车型，但是用户感知并不明显；L4的商业化落地也还需要时间，加上过去几年吹的有点猛，所以未来1-2年内自动驾驶行业都将处于沉淀期。

6. 自主品牌市占率超过60%

最近几个月，自主品牌的销量占比均高于50%，其中在新能源领域更是高达80%-90%。随着新能源销量的扩大，以及在中高端市场的不断突破将抢夺更多BBA用户，预计2023年自主品牌市占率会超过60%。

7. 新能源销量占比超过30%

今年新能源的市占率已经超过25%，部分月份在30%左右。随着明年更多新能源车型的加入，市占率突破30%会成大概率事件。

8. 整体乘用车市场销量在2000万左右，与2022年持平

今年受到芯片和疫情的影响，销量在上半年并不理想，不过国家及时发布了一系列刺激政策，挽回了局势。2023年预计各城市会逐渐放开，不过3年抗疫的后遗症会逐渐显现出来，不管是公职人员，还是私营业主，都会“缺钱”，增换购欲望降低，乐观来看能与2022年持平就会很不错了。

9. 小鹏的低迷可能会持续1-2年

从G9上市失利，销量大幅下跌开始，小鹏有点墙倒众人推的趋势。大家都知道小鹏遇到了问题，而且问题还不小。我个人还是相信小鹏能够化险为夷，重新找到节奏，不过这个周期可能比想象中要花更多的时间。要等到新一批的核心人员就位，下一代产品的推出，1-2年是快的，3-5年也有可能。

持续更新中。。

作为电动汽车坚定支持者，我说下2023年新能源汽车产业可能的变化吧。

1、整车层面，预计会有更多车企选择纯电和插电/增程两条腿走路

动力电池容量不断增大，碳酸锂价格对整车成本控制影响不小。

相比于下游动力电池企业的疯狂扩产，上游锂矿的勘探和开采周期明显更长，导致碳酸锂价格呈现周期性波动。

更进一步说，如今锂资源正逐渐成为“可再生能源时代的石油”，类似OPEC的锂资源输出国组织正在逐步形成。

可以想见，未来锂矿价格不仅仅取决于供求关系，还会收到地缘政治与国际局势的影响。

考虑到锂矿富集的国家普遍在南美和澳大利亚，这些地区美国影响力颇大，极端情况下的风险也不容忽视。

近期碳酸锂价格一直在高位，这点估计大家都清楚，部分车企压力很大。

按照行业内偏悲观的预期，到2025年之前碳酸锂供应都是偏紧的。

在此情况下，车企选择纯电和增程/插电两手抓，能部分对冲锂资源价格波动风险。

不过长期看，我个人并不太担心锂矿的问题。

进口锂矿本身也会减少对石油的依赖，更何况进口石油和进口锂矿有一个比较显著的区别：

进口石油烧掉了就是没了，而相当部分进口锂资源会沉淀为国内的动力电池。

之后不论是梯次利用还是回收锂，都已经逐步形成产业化。

更何况，未来产业化的钠电池也会对锂价格形成有效制约。

2、动力电池层面，预计锂电池会有一波小跃进，钠电池开始产业化

宁德时代的麒麟电池，大规模量产基本在明年。

磷酸铁锂电芯的麒麟电池，电池组能量密度能做到160Wh/kg，体积密度做到290Wh/L。

比亚迪的二代刀片也差不多是这个水平，个人认为磷酸铁锂总体算是稳步发展。

三元电芯的麒麟电池，电池组能量密度能做到255Wh/kg，体积密度做到450Wh/L。

相比目前行业主流产品，三元电芯的麒麟电池可以说是一个小跃进了。

不出意外的话，明年会有不止一款纯电车型达到或接近1000km工况续航。

钠电池目前还不太成熟，但长期看我个人对钠电池的前景判断是相当乐观的。

我认为钠电池未来不仅能用于储能、电助力车等领域，而且未来A0乃至A级车都很有希望采用钠电池。

按照行业一般的看法，碳酸锂价格在20万以上时钠电池都很有竞争力。

考虑到未来几年碳酸锂价格可能居高不下，钠电池可能迎来高速发展期。

不过钠电池目前技术还不是很成熟，产业化落地也是明年才初步开始。

即使按照乐观估计，钠电池上车恐怕也得2023年下半年了……

3、智能化层面，预计明年城区高阶辅助驾驶将加速落地

前阵子，小鹏和华为先后推送了城区高阶辅助驾驶。

华为是在深圳全量推送，小鹏是在广州分批推送，目前看两家的效果都相当惊艳。

两家都是在各自大本营推送的城区高阶辅助驾驶，但能跑通整套流程，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。

量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值不用我多说。

所以下一步要做的就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。

绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。

所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶无疑是各家新势力拼杀的重点。

率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力。

我个人认为，明年开始的两三年对未来自动驾驶乃至造车新势力的整体竞争相当关键了。

4、电动化层面，800V、SiC等新锐技术继续普及

这方面其实没啥可说的，这也是技术正常迭代的过程。

今年800V车型还比较少，明年应该会多一些，相信未来终究会全面普及的。

预判汽车行业2023年的变化，不妨从大局入手，将眼界放宽。

——

在前几天召开的十四届全国人大一次会议上，工信部部长更强调了“扩大消费，首先要稳住新能源汽车等大宗消费……推动制造业“三品”行动（增品种、提品质、创品牌）……”、“聚焦高端化、智能化、绿色化，向中高端迈进“、“聚焦制造业重点产业，以智能制造为主攻方向。”等工作要点。

毫无疑问的是，一直到2030年，“双碳”背景下的新能源将会是车企持续研发的方向延伸开的“新四化”即电动化、网联化、智能化、共享化，则恰好对应了客户的需求。

2023年的新能源汽车市场，究竟会迎来哪些变化？

1）新能源汽车市场占有量持续走高

2022年中国经济面临着几十年来前所未有的压力，但新能源汽车行业却依旧保持着高增长的特点。乘联会数据2022年新能源汽车渗透率达到27.6%，国内全年销量超过680多万，全球市场突破1000万辆，中国市场则占全球总市场65%~70%。

日前召开的中央经济工作会议提出支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费。更有人预测，在2023年，新能源销售量将达到850万辆左右，有望超越900万辆。

以2022年为例，新能源汽车市场有4个数据让人印象深刻，分别是新能源汽车实现100%同比增速、出口实现100%增长、国内市场占有率超过25%、中国品牌市场占有率接近50%。

随着新能源汽车的市场占有率超过20%，它已经发展到可逐步替代燃油车的阶段，而这也恰是新能源各大品牌希望实现的终极目标。

2023年可以说是新能源汽车发展重要的转折点，一方面，补贴的退出意味着消费者在选择车型时更加客观。另一方面，充换电设施能否全面铺开，能否满足更多新能源汽车的需求，从而带给驾乘更多便利，这都将是新能源汽车发展所可能面临的挑战和考验。

但从现有了解到的消息来看，政策东风依然对新能源支持颇多，除了充电桩基建的全面提倡，在其他方面也有着诸多的倾斜，这对新能源车企来说可谓依旧利好重重，所以在2023年新能源增速必然处于稳步上升阶段。

2）价格内卷：市场厮杀激烈，以价换量竞争不断

从2023年首月数据来看，受到春节等因素的影响，1月乘用车市场零售量为129.3万辆，同比下降6.3%。而1月新能源汽车零售量为33.2万辆，渗透率已达25.7%，这其中，自主品牌新能源汽车的零售份额，更是占比达到70.6%，这为2023年汽车市场的竞争，定下了主基调。

“扩大产能、增加销量”，依然是2023年新能源市场的主旋律，而随着年初外资新能源T品牌大幅降价带来的“鲶鱼效应”，一众无论是新能源还是传统燃油车企，都开始踏入“价格混战”之中，这或将加速促进行业“洗牌”。

>>>新能源：国内自主新能源品牌陆续跟进，倒逼新能源汽车加速降低成本

近年来，新能源汽车的研发成本一直居高不下，加上高昂的补贴，车企并没有过多的销售压力与价格压力。而随着外资T品牌率先打响降价第一炮，这无疑将整个市场带入以价换量阶段。

国内新能源品牌陆续跟进，新能源电车以更加内卷的价格势必会稳住增量势头，即便在1-2月的春节期间，销量也十分可观。

随着价格之战的打响，车企降低成本将是必然。尤其在最占成本的电池方面，电池厂商巨头宁德时代的新政策也为新能源车企提供了更多降价空间。

今年2月，业内人士透露宁德时代正主动向车企推行锂矿返利计划，以实现电池降价，从48万元/吨的部分碳酸锂以20万元/吨的价格结算。随着电池这一新能源车成本大头的大幅度降低，整车的价格必然也会随之而降，二者互相促进，头部集中化趋势进一步显现，最终受益的依旧是消费者。

从长期来看，未来行业电动化、智能化趋势不变，行业进入稳定成长新阶段，持续的技术创新将带来体验的升级和成本的下降，这也是行业未来发展的主要方向。

>>>燃油车：热门新能源车型价格下探，进一步蚕食燃油车市场

新能源渗透率的不断提升，燃油车市场被进一步压缩，尤其在热门新能源车迎来价格混战之后，稍贵的欧系、日系品牌燃油车，更是举步维艰。

其实，从市场数据来看，燃油车降价并非2023年之举，早在2022年日系车型就已经出现了大幅度的降价，以换取更多市场份额。

近日，湖北合资品牌政企联合推出大幅优惠促销政策的消息遍布全网，指导价22万左右的某B+级合资车，实际销售价格仅在12万元附近。降幅之大，堪称这波攻势之最猛。

与此同时，日系燃油车的降价也一直延续到2023年，有人要“薅羊毛”，有人说“日系跌下神坛”。以价博量，反映出合资品牌承压之巨，而新能源电车不断渗透市场，燃油车的份额依然在被蚕食中。

3）技术内卷：迭代、创新，国内自主品牌车企加速新能源脚步

对于自主品牌来说，新能源赛道是“弯道超车”的关键。过往，油车市场一直以来主要都是合资车企的舞台，随着新能源时代的到来，自主品牌迎来了向上的窗口期，在新能源车型的加持下，自主品牌与合资品牌差距越来越小，甚至某些领域已经超越。

比如近日在吉利银河发布会上公布的新一代雷神电混8848，研发并量产的最新款BHE15 Plus混动专用发动机热效率高达44.26%，是目前量产热效率之最。且下一代热效率将突破46%，并已处于验证状态。

在性能方面，三挡技术加持下，雷神8488可实现287千瓦（390马力）的两驱最大综合功率以及6.87秒的零百加速时间。这就不得不提其中的“全域三挡”以及“P1电机助力驱动”两项黑科技了。

“全域三挡”指的就是不管是低速、中速还是高速，其挡位切换都将不受限制。在20km/h的低速工况下，发动机即可介入驱动，与电机一同提供强大的动力输出，而一挡9.22的高速比则可以完美传递扭矩，使得低速时的最大轮边扭矩可达4920N·m。在中高速时，新一代雷神电混三挡变频电驱可以通过降挡来增大输出扭矩，从而在超车以及爬坡等需要强大动力的场景中游刃有余。此外，新一代雷神电混三挡变频电驱的3挡位双离合双制动设计，总共可以带来20种工作模式，它们可以根据当前车况自动切换，从而保持整个动力系统拥有最佳的动力性以及经济性。

“P1电机助力驱动”指的是通过对系统功率的耦合，将原先只能用于发电/启动的P1电机增添驱动输出使命，这样新一代雷神电混就额外增加了一个能提供60kW的驱动电机。在运行层面，P1电机的功率和发动机的功率通过C0的结合一同传递至输入轴，而P2电机的功率则直接传至输入轴，最终实现P1电机、P2电机以及发动机的同轴功率输出。

结尾：

2023年或将是新能源汽车市场技术元年，自主品牌推陈出新，向电动化、网联化、智能化、共享化的加速过度，突破技术瓶颈、扩大自身市场份额，可以预见的是，自主品牌将进一步上升到崭新的高度。

与此同时，消费者能够买到更低价格却拥有更高性能的电车，市场增量不断加大，自主品牌车企将拥有更大的市场份额。

技术更迭、创新不止，自主品牌时代即将到来，让我们拭目以待

在汽车电动化的整体环境下，大家最容易忽略的就是传统车企。许多网友认为传统车企是以内燃机技术为立足根基，市场电动化水平足够高以后，传统车企肯定要慢慢退出汽车市场的舞台中心。还有一些网友认为，电动车代表着更好的驾驶感受和更好的经济性，所以电动车取代传统汽油车的速度会越来越快。但事实并非如此：

第一，传统车企不仅以内燃机为核心技术，传统车企手中有大量的资本和技术，其中包括混动技术、电机技术和底盘技术等等，这些是市场仍然需要的技术；

第二，电动车的经济性未必比内燃机汽车更高、驾驶体验更好；

第三，电动车目前还有很多问题有待解决。

综合刚才我提到的传统车企的优势、电车发展需要克服的问题来看，2023年汽车市场的竞争将会是多元化、多维度的，除了电动车和燃油车之争，还会有大量车企用混动方案来参与竞争；除了车企和车企竞争，车企内部的不同汽车部门可能也会有竞争；在产品层面，即便是品类最老的燃油车，可能也会和电车一样推出新技术，带给消费者新惊喜。

再考虑到近期部分车企的动作，可以预料到2023年的汽车市场将会有以下几个方面的关注点：

第一，2023年内燃机面对电动化绝不坐以待毙，有多种参与竞争的方式

（1）2023年燃油车将持续释放内燃机的“牙膏”，不断提升加速性能和经济性

尽管许多人认为内燃机的热效率提升已经接近某种程度上的上限，但实际上燃油车的发动机还有很多工作可以做，并且许多传统汽车企业一直以来都在用一些并非最先进的发动机来应付市场，在电动化的趋势下，汽油车也没必要将技术藏着掖着了，许多厂商发动机换代明显更积极了，特别是在小排量发动机方面。

大众方面，一汽大众宝来起步搭载1.2T+DSG干式双离合来替代原先1.5L+6AT这套老旧的方案。尽管老方案以成熟稳定为名，但是新方案在加速性能、经济性上有更好的综合表现，可以将EA211 1.2T看做是1.4T的缩缸版；速腾也将1.4T发动机换装为了1.5T发动机。

通用方面，别克昂扬采用了1.5T发动机+钢链式CVT的组合，尽管为八代Ecotec中的低功率版本，百公里加速均破8s，落地价在15万以内。要知道目前这个价位的电动车并没有什么加速性能可言，例如根据懂车帝实测，比亚迪海豚纯电百公里加速10.9秒，很难说它有什么驾驶体验上的优势。

并且凯迪拉克CT4也增加了1.5T小排量涡轮增压方案，仍然是一台纵置发动机平台+后驱的汽油车，豪华属性和可玩性还是具备的，势必会影响到一部分消费者的选择。

国产品牌艾瑞泽8采用1.6T发动机+7速双离合变速箱，这个价位的国产汽油车在加速性能上并不会被同价位电车甩多远，而且维修保养费用也很便宜，在这个价位里面汽油车通过更新发动机、变速箱方案，目前还是在电车面前有很强的竞争力。

所以2023年应该能看到的是汽油车的价格在不升高甚至下降的情况下，燃油车发动机换代可能会更多，加装辅助驾驶等高配车型优惠也会更多，把牙膏挤一挤，燃油车还有更多竞争力可以释放出来。

（2）2023年传统车企将加快混动技术建设，插电式混动和增程式均为主流方案

打开任何汽车销量排行榜都能看到轩逸的身影，被诸多司机吐槽的“马路大妈”实际上已经做到了三世同堂销售了。经典轩逸、新轩逸和轩逸e-Power同时都有在售，轩逸e-Power采用的是纯粹的串联式“发动机-电池-电机”的增程式方案，只不过其采用的是快充快放的电池方案，并不支持插电供电，在使用上和理想汽车早期的增程式方案略有区别，但采用这种方法，轩逸也算赶上了新能源的市场。

目前卡罗拉双擎、雷凌双擎、理想增程式汽车、问界汽车都是采用了增程式方案，目前来说增程式技术还有一定发展的空间，所以2023年应该还会看到增程类车型出现，且主要为传统汽车企业或者汽车集团制造。

而插电式混动则似乎更有可能成为长久发展的方向，可能没有任何燃油车企业不想拿出成熟的插电式混动汽车。特别是在新能源市场中，PHEV占比22.8%以上，而且有一定的增长迹象。

2022年比亚迪预计拿下了过百万的汽车销量，其中有一半以上都是插电式混动（PHEV）车型，除了比亚迪，国内非常有潜力的车企就是吉利和长城，不论是吉利的雷神混动还是长城的DHT混动技术，在原理和水平上都接近了比亚迪的DM技术，目前以量产车来说，吉利混动技术的缺点是比起比亚迪混动在馈电情况下油耗稍高，但经济性和加速性能都在普通燃油车之上，所以2023年国产品牌特别是吉利、长城继续推出的混动车型，应该会在市场上有竞争力。

除此以外，国外品牌例如大众早就有采用PHEV技术，今年大众ID系列上市，明年大众也未必不会推广一波自家的PHEV车型，特别是B级车型中迈腾PHEV、帕萨特PHEV都是很有看头的，目前商务B型车还很缺少新能源汽车来填场子。商务汽车大多以汽油车为主，电动B、C级车大多造型偏向于运动时尚，因此大众PHEV还是有市场继续发展的空间的。

第二，“纯电平台”才是真电车，它也不是新势力独享，2023年可能会有更多传统车企加入纯电平台，但也会有传统车企被抛下

前不久某短视频平台上，某消费者购买奔驰EQC被销售嘲笑事件就引起了热议。最近宝马i3大降价也一样引起热议。原因很简单，奔驰EQC和宝马i3都是基于原先的GLC、3系油车平台进行改造而来，不仅电池只能挂在底盘下、而且电机舱布线相对杂乱、需要增加副车架保证安全等，续航短、底盘侧面强度未单独加强、操纵性相对平台原产品较差，都是“油改电”平台的共同问题。

但是不是传统汽车都在做油改电产品呢？并不是。纯电平台的最大意义就是安全性、操作性和经济性具备优势。例如目前都在广泛追求的CTC电池底盘一体化技术，是将电池嵌入底盘中，拥有更好的电池空间与容量、拥有更好的电池防护性，以及更好的底盘滤震以及驾控指向性。所以纯电平台指的是车身、底盘的技术，这些对精通于底盘调教的传统车企来说是有优势的。

例如大众推出的ID系列，采用了模块化电力驱动架构——MEB，以及全面步入纯电平台，不论是ID3、ID4还是ID6，都拥有非常不错的车身稳定性和驾控感受。

国内吉利下品牌极氪产品极氪001也是一款非常不错的纯电平台车，拥有双A型摆臂系统（结构），四球节多拉杆系统（结构）作为底盘支撑，不论是电池安全性、续航还是驾控体验都不错。

包括一直都在发展混动技术的比亚迪，今年也推出了纯电平台车型比亚迪海豹和海豚。传统车企已经告诉大家，传统车企一样能造好纯电车型。

但是，目前来说，真正能将纯电平台甚至是CTC技术做好的车企并不多，许多车企目前纯电车型都没有太多上市产品，部分车企甚至采用贴牌代工方式出品纯电车型，这些传统车企未必能在2023年就赶上纯电平台的市场节奏，有被抛弃的危险。

第三，2023年，大多数纯电车型的制造企业都会去想两个问题：安全性、豪华性；而特斯拉或许反其道而行，走向更加简约化的风格、触及更低价的市场。

相比于大众对电动车的诉求是：更长的续航，更便宜的价格，实际情况可能是更注重安全性的电车、更贵的电车会充斥市场。相比于自动驾驶、电池材料技术这些高精尖的技术，在可见的2023年里，电动车应该需要一段市场来利用传统造车技术来优化自身的产品质量。

（1） 安全性提升

不论是电动车碰撞着火、电车自燃都是电动车消费群体很关心的问题。目前关于电车安全性的讨论也上到了一个非常高的高度，在大部分人都认为自动驾驶短期不能替代人类的前提下，大家自然将目光放在了电池这个新要素身上。除了CTC技术中对底盘和B柱等进行加强，电源管理技术和阻燃技术也都是目前提升电车安全性的重点。

广汽埃安的弹匣电池、比亚迪刀片电池，都是提升电池安全性的重点，未来一些其他汽车品牌也有可能会使用比亚迪的刀片电池。

（2）抢占豪华市场

而豪华性更不用说，虽然主打服务和豪华的电车品牌蔚来宣称自己每卖一台车就要亏13万，但是从实际的市场反馈来看，豪华也未必不能是电车的一种属性。

甚至可见的奔驰、宝马这些传统豪华品牌，也都在着急忙慌地想挤入纯电豪华车的世界里。极氪001和极氪009更是凭借着出色的产品力和商务定位，慢慢占领电动豪华的市场。所以不论是“油改电”还是纯电平台，所有车企都不想在比赛初期就丢掉豪华市场的蛋糕。

而豪华车最经不起的就是反复贬值。经典的豪华车案例就是丰田阿尔法、丰田塞纳，靠着稳定的价格和保值率成为豪华车中名气非常大的产品。

之所以能在2023年开启电车豪华车的竞争，也是因为电车技术趋于稳定进步的时期，电车技术并不会出现特别快速的更迭，给电车上装上更好的空气悬架、灯条、内饰以及更强的车身，并不会因为电池衰减或者电机加速性能被淘汰了让一台数十万的产品成为落伍产品。

所以在目前的市场里，抢占豪华市场就是一种主流节奏，特别是目前整体售价偏低的比亚迪、吉利、长城这些国内传统汽车品牌，一定会在2023年持续冲击三十万以上的汽车市场。

（3）特斯拉或将推出代号Model Q的入门电车车型

作为电车行业的大佬之一，特斯拉汽车的利润率是很高的，其第三季度净利润为32.9亿美元，已经超过了销量远高于自身的传统汽车大佬丰田。所以特斯拉不仅汽车有降价空间，也有能力去入门市场推出更容易走量的入门车型了。

有传言2023年特斯拉将推出价格15万左右的入门电动车Model Q，实际的产品力应该对标大众ID3，具备纯电平台，标称续航350Km以上，具备10s内百公里加速是显然能具备的素质，最重要的是，具备特斯拉的AP辅助驾驶，所以应该会有较强的产品竞争力。如果Model Q相应推出长续航版本或者是稍高性能版本，将续航提升到450Km左右或者是将加速提升到7s内，将会在20万以内的电车市场上掀起一定的波澜。

总的来说，2023年的汽车市场里，汽车企业想多抛头露面，只能“卷”起来了。燃油车要把最新的发动机技术拿出来，混动技术仍然是成为燃油车转型的重要方向。电动车需要向纯电平台或者CTC技术看齐，头部厂商在追击30万以上纯电豪华车领域的同时，也要谨防特斯拉或对入门级市场的席卷。

2023年整个汽车行业预计会发生如下几个方面的变化：

1，燃油车将继续提升内燃机的加速性能和经济性

内燃机的热效应还有进一步提升的空间，在电动汽车竞争日益加巨的压力下，燃油车厂家在发动机换代方面的积极性明显提高了，尤其是在小排量发动机方面。

比如说，一汽大众宝来起步搭载了1.2T＋DSG干式双离合，来替换老旧的1.5L＋6AT，其加速性能和经济性表现都得到了大幅提升。速腾也将1.4T发动机换成了1.5T发动机，性能更优异。

凯迪拉克CT4也增加了1.5T小排量涡轮增压方案，艾瑞泽8采用了1.6T发动机＋7速双离合变速箱，在加速性能上有了很大的提高，而且，维修保养费用也很便宜。

由上可以看出，2023年燃油车发动机换代的可能性会更多，并且，加装辅助驾驶系统等高配车型的优惠也会更多。

2，传统车企将加快混动车技术建设，增程式和插电混动将成为主流方案

比如说，新轩逸采用了串联式“发动机-电池-电机”的增程式方案，卡罗拉双擎、问界汽车、雷凌双擎、理想增程式汽车等都采用了增程式方案，就当前来看，增程式技术还有一定的提升空间，因此，2023年，在增程式技术方面会有更大的突破。

而插电式混动汽车将会得到更大的发展，比如说比亚迪的插电式混动（PHEV）车型，吉利的雷神混动，长城的DHT混动技术等，这些车企将会继续研发新技术，提高市场竞争力。

3，2023年可能会有更多的传统车企加入纯电平台，不过，也会有部分传统车企被抛下

最近，宝马i3大降价，引起了一阵热议，原因是电池只能挂在底盘下，电机舱内布线比较杂乱，需要增加副车架保证安全等，续航短，操作性较差，这都是“油改电”平台的共同问题，但也不是传统车企都在做油改电产品。

纯电平台的最大优势就是安全性和操作性，以及经济性，纯电平台指的是车身和底盘的技术，这些对于精通于底盘调校的传统车企而言，是具有优势的。

比如说吉利旗下的品牌极氪产品极氪001就是一款非常不错的纯电平台车型。

就目前来看，真正将纯电平台做得好的车企很少，因此，2023年在这个方面还有很大的提升空间。

4，2023年，大多数纯电车型的生产车企都会注重安全性和豪华性

提升安全性，是消费者共同关注的问题，目前，比亚迪的刀片电池，广汽埃安的弹匣电池等都提升了电池的安全性，但在电池管理技术和阻燃技术方面，还需要更进一步地提高，这也是2023年发展的方向。

部分车企将抢占豪华市场，比如说奔驰宝马豪华品牌也都纷纷想挤身于纯电豪华车的市场里，极氪001和极氪009更是以出色的产品力和商务定位，逐步占领了豪华电动车市场。

变化一：插混车型热销带动中国品牌的崛起

2022年的汽车市场可以说是冰与火之歌，一边是电动化，智能化的浪潮势不可挡，预计2022年中国新能源汽车销量将达到600万台，渗透率将达到25%左右，而另一边是口罩事件，缺芯以及石油、碳酸铁理等资源的持续上涨。

在这样的大背景下，比传统燃油车型更节油更经济，比纯电车型更具性价比也没有续航焦虑的插混车型成为了消费者更佳的选择。截止11月，比亚迪2022年整体销量突破160万台，而插混车型的销量贡献了其销量的半壁江山很好的印证了这个观点。

事实上除了比亚迪之外，众多中国品牌在混动技术上有这充足的储备，例如长城柠檬DHT、吉利雷神HI·X以及奇瑞星核动力ET-i。这些品牌都采用了混联结构，拥有100KM-200KM的纯电续航里程，完全满足日常通勤的需求，同时电机和发动机的高效结合也解决了高速场景与亏电状态下的高油耗问题，将百公里油耗降至4L左右。这一代混动系统架构的产品，绝不是简单意义上的混动产品，在核心技术的加持下使得纯电里程更长，亏电油耗更低，非常好的满足了消费者需求，成为了消费者替换传统燃油车型的重要选择，可以说在很长的周期内能与纯电车型共存，因此长城，吉利，奇瑞这些自主品牌在2023年一定会全面跟进比亚迪的策略，而插混车型的热销势必带动一众中国品牌的崛起。

变化二：卷王特斯拉 加速行业洗牌

2022年9月特斯拉Model Y销量 46,694台，拿下包含燃油车、新能源车在内的单一车型月销量冠军。然而10月份却急转直下， Model Y的销量仅有14,391台，再结合特斯拉10月份的降价以及保险补贴活动，这都在释放一个明确的信号，Model 3和Model Y两款产品进入产品生命周期的末期，特斯拉将启动价格战以弥补产品力的下滑，确保自己的整体产销规模。

有媒体报道称，特斯拉计划今年年度实现4万台/周的产能，如此计算2023年特斯拉将实现全年200万台以上的产量，在产能充沛的情况，抱着宁可累死自己也要卷死同学的理念，特斯拉势必将价格战延续至2023年，大家一定会问特斯拉有持续降价的资本吗？我想说真有，看看特斯拉的单车利润，大家就应该都明白了。

除了价格战外，特斯拉还紧握着另一张牌，那就是Model Q，目前特斯拉的产品序列主打 20万+价格区间，而Model Q的到来则意味着特斯拉这条鲶鱼将进入 20万以内的价格区间，这势必又是一场腥风血雨。

价格战，产能扩产，走量的中低价位新品，特斯拉这条当年的鲶鱼成了如今的鲨鱼，势必加速行业的洗牌，可以预见的是2023年像天际，爱驰这样的新势力又会倒下一片。

变化三：主流豪华BBA将面临实质性冲击

2022年新能源赛道下，主流豪华可以说呈现全面败退的态势。

根据乘联会公布的最新销量数据显示，奔驰EQA、EQB、EQC、EQE四款纯电动车10月份销量分别为94辆、133辆、6辆和678辆，前10个月累计销量仅为11639辆。
2022年 10月奥迪 e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron的销量分别为 40辆、64辆、290辆、575辆。宝马的状况稍好，iX3今年10 月销量为2592辆，i3则卖出了1471辆。

销量的惨淡使得BBA被迫打起了价格战，这意味着BBA在过往油车时代的品牌溢价能力在新能源赛道下彻底流失，这其中的主要原因就是BBA油车时代累积的技术优势的丧失，电动化的下半程比拼得是更优用户体验的智能交互系统、更安全高效的三电系统、更可靠的智能辅助驾驶系统，而显然在这些领域BBA都毫无优势可言。

梅赛德斯-奔驰官方宣布将对全新纯电EQE、纯电EQS和全新AMG EQS 53的厂商建议零售价进行相关调整。其中， 奔驰EQE的降价幅度在5万左右，这也使得其销售价格下探至40万元区间；而家族旗舰奔驰EQS更是直降23.76万元，起售价为84.5万元，比全新奔驰S级起售价还要低10万元。

当然很多人会说，在传统燃油车市场，BBA依然是呼风唤雨的存在。但我想说得是以特斯拉，蔚小理为代表的新势力们 抢占得正是被BBA视为命脉的 30万-50万区间的市场。从蔚来11月的交付数据可以看到，11月蔚来交付14178辆汽车，其中基于第二代技术平台NT2发布的三款新车型ET7、ES7和ET5交付量合计达到11072台，ET7 之于 宝马5系，ET5之于宝马3系，在这个存量竞争的时代，此消彼长，蔚来正在逐步分割原来属于BBA的市场。

伴随着新新势力车企产能的扩充，产品的迭代，2023年他们正向主流豪华品牌 BBA 的腹地和命脉发起挑战，主流豪华品牌将面临实质性冲击。

2023明年的1月1号以后，个人名义过户的车辆每年不能超过两台，这个政策应该很多人都已经知道了，意味着二手车行业已经从市场经济自主洗牌进入到政策干预，强行洗牌的阶段。过去车商收车过户到个人名下，再转卖出去经纪人的名义做经销的业务，一边可以规避掉税务的审查，一边还可以逃避售后的风险，这样的时代已经一去不复返了。

以前我说过，二手车不完全具备商品属性，但是这个政策一下来，二手车从源头开始已经和新车一样，符合商品流通的合法合规属性了，那这样的政策下来以后就会有几个问题，二手车经济模式还能做吗？一些二手车商会被踢出局，接下来应该如何适应政策，持续的经营二手车？各位知道，每一次新的政策发布或者行业洗牌，对一些人来说是危机，但是对于少部分人来说也是红利。

现在距离政策实施还有四个月的过渡时间，如果你还想持续做二手车，那么接下来有足够的时间。第一，把公司信息完善，要做经销业务就去注册公司，第二，业务流程规范化，收车卖车各个环节该签署的合同协议一样都不能少。

第三，精细化运营，特别是在当地有一定规模的车商，要逐渐的往品牌的方向去走。以上三点是最基本的，如果还抱有侥幸，你说上有政策下有对策，我收车，不过过户就完了呗，对吧，像以前一样，但卖出去再协商车主和买家过来过户。如果是这样做，其实风险会更大，因为你钱是花出去了，但车子的产权不是你的。

另外车主同不同意还是一回事儿，但凡遇到有坏心思的车主一定是得不偿失。那另一方面，二手车经纪业务是不是不能做了？我认为不是不能做，只是会更难。过去只靠提供信息赚渠道费用的中介之后会更难，因为在交易的过程中，这样的经纪人能提供的价值和保障太少了，消费者更愿意直接到规范的二手车企业去买车，这些经纪人和一些没有规范化，精细化经营的车上，可以选择并入有规模的二手车企业，而不是还像过去一样零散的小打小闹的做法。

要么就转变成寄售的模式，跟卖家签技术协议。但技术可不像倒买倒卖那么简单，对你经营二手车的规范化，透明化，效率和服务啊各个方面要求会更高。

所以在新规出来以后，一些还想浑水摸鱼，没有获客能力，没有精细化管理能力，没有服务和售后能力的车，明年开始会越来越难，还有四个月的时间，各位老板做好依法纳税的准备，做好从流量到线下各个环节规范化的准备，不要到时候乱了阵脚。一切的政策背后的红利，我觉得都是那些勇于改变，主动接受改变和有持续学习能力的这样的车上的机会。

大家的盘点和判断简直不要太全面和犀利。

以下判断包含一些搬运的信息：

特斯拉加速蚕食传统的主流汽车品牌市场份额。海外机构美国标普全球移动（S&P Global Mobility）做过一份调研，他们追踪调查了特斯拉消费者的人物画像。在购买特斯拉的消费者中，有15.3%的人为丰田车主，13.3%的人为本田车主，宝马和奔驰车主占比分别为6.7%和6.2%。所以特斯拉通吃了原本关注购置门槛和使用经济性的消费者以及入门豪华汽车品牌的消费者，并且这个趋势将会更向前者倾斜，并且随着特斯拉不断推出更入门的产品以及价格的降低，特斯拉会加速市场渗透。

动力电池产能过剩苗头出现。公开统计信息显示，今年动力电池领域至少公布了75个投资计划，总投资金额超过万亿元，近半项目投资规模在100亿元以上，动力电池企业加速上市或为上市做准备。随着电池企业新建产能释放，电池供应一定会过剩。尤其是低端电芯早已体现出产能过剩，工厂产能利用率开始降低，而产线工艺一旦确定就很难升级，加之设备改造成本较高，低端电芯工厂将面临淘汰的困局。

自动驾驶概念的热门势头加速衰减。自动驾驶短期内仍然难以实现落地，高级别辅助驾驶能力究竟是否值得全面普及，以及在伴随高级别辅助驾驶能力的普及过程中，高精度地图是否是必要且能为这些能力的提升提供必要的支撑。在高级别辅助驾驶能力与座舱智能化的普及过程中，数据合规是否值得推广并加以立法普及。这些都是值得思考的。随之而来的是自动驾驶公司将面临重整、裁员，热度开始降低。

中高价位车型的智能化程度将会更高。这些都源于技术的积累，并且汽车智能化将愈演愈烈。随着大算力中央域控制器平台的普及、MCU呈现小节点应用的趋势，中央域集中式架构有望得到应用。随着算力的大幅增长和车规MCU紧缺的缓和，汽车智能化水平仍然会保持增长。

燃油车将变得更加亲民。电动汽车加速普及，并且以新势力和部分国内汽车集团的纯电动新品牌的内卷趋势，将开始与燃油车展开更加激烈的交锋，而电动汽车在使用环节的低成本将对燃油车带来碾压性的优势，随之而来的是燃油车价格不断走低，BBA等豪华品牌将开始新增入门车型应对特斯拉、蔚来等的纯电产品，以及二线豪华品牌推出的更入门车型，清库力度也会随之加大。自主品牌的燃油车型将继续通过堆配置的形式增加卖点而变得更豪华、更好玩。

此外，除了这些行业趋势，基础设施建设，包括道路的建设、维修，停车设施的建设、维修，充电设施的增长，就业与居民可支配收入是否能够实现恢复及稳定，也都会对汽车行业的稳定、新能源汽车增长、高级别辅助驾驶能力的普及产生影响。

大家会逐步接受自主品牌，自主品牌也能成为装逼的道具。

宏观层面这些我就不说了，也没这个水平，其他回答里面很多大神都说很详细，很清晰了。我作为一个普通消费者，就说说自己对2023 年整个汽车行业预计会发生的变化吧。我身边以前有小伙伴选购手机时，这么戏言，以前没钱买华为，现在没钱买华为。在手机领域，曾经的装逼神器，肾王苹果，现在甚至成为性价比不错的选择。现在你买个旗舰的华为，拿出来也很能装逼。

这种情况我认为会在汽车圈里面重演，并且在2023年慢慢深化。现在选择自主品牌已经不是性价比高这么简单了，更不是因为囊中羞涩。现在开一个自主品牌的车出去，也是有点排面。在对汽车有了解的人面前，更是能炫耀一下。

现在自主品牌汽车的设计平均水平真心完胜合资了。理想One甚至在大型SUV领域的销量上拿下曾经的不败将军丰田汉兰达。这些都是信号，2023年我们再不会羞于开一年自主品牌的车。

汽车行业到底怎么了？经济到底怎么了？

最近一直在看经济危机的素材，包括日本经济危机、美国大萧条、亚洲经济危机，虽然不知道现在中国经济的真实数据，但他们都有一个共同的特点：低利率、政府补贴甚至印钱。

让我们来具体看一下

1.特斯拉一条鲢鱼没带来技术革新却带来了价格战

去年底的时候特斯拉一条官方降价3万的消息，引发无数的人维权。然后再看现在怎么样呢？比亚迪声称开发车型专门针对合资品牌，就是要卷。东风本田最多降价6.8W，北京奔驰最高优惠11万，大众、长安、马自达，一个接着一个降价。

维权的人呢？大家不维权了，都知道降价已成，价格战正式开始。

2.新造车势力能存活几个？

这几年最热门的就是新能源，整车、电池、锂矿原材料等等，全新的产业链形成助力发展。发展壮大还得看市场

最近几年，恒大在破产边缘，迟迟不量产，贾跃亭迟迟回不了国，华为、格力、小米纷纷下场进军新能源整车，力帆申请破产保护，威马停工停薪闹了一波又一波。

新能源汽车整车到底利润几何？又有几个能存活？

3.同比、环比的数据玩不下去了

每个月的月初，无论是新势力还是传统合资企业，都会发布产销数据，以往都喜欢用同比增长30%、200%。

现在同比没有了，环比也不好看，只公布产销数据，媒体人士大家自己算吧。

都理解，肯定是数据不好看。

4.能活下去就行

20年疫情，21年反复，22年封城。其实汽车行业的影响都还不算大，因为即使是封城都比汽车运输物流的时间短，当汽车运输到位已经解封。

23年是最困难的一年，3年疫情老百姓腰包瘪了，作为大宗商品消费，甚至是可选消费品。一般打工仔大概率会选择延迟消费。

在价格战的刺激之下，最后能够存活下来的，可能也不会太差，那些一个月销量不足1000台的新势力，还能有降价的空间吗？

5.广汽是怎么了？后知后觉，还是知道不觉

北京奔驰、东风集团、上汽大众、长安、长城、比亚迪都在降价，似乎广汽集团一直不温不火，没有跟随大流的趋势，实在让人费解。有人说死鸭子嘴硬，再等几天，我看也有这个意思。

23年汽车行业的卷，是在补贴基础上的，其卷的时间节点非常清晰，其目的也很明确。

当你去珠三角、长三角找工作，35岁以上的不要，你大概就知道是什么情况了！

无论如何都希望这份卷能重新带动活力，加油！

华为问界会问鼎，满意了吧

2023年第一季度，汽车行业进入促销政策切换期，传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费，相关接续政策尚不明朗，年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动，汽车行业经济运行总体面临较大压力。

也应看到，去年车市亮点在今年一季度得以延续，新能源汽车在同期高基数基础上继续保

持较快增长，市场占有率达到26.1%;汽车出口依然保持较高水平，一季度汽车整车出口同比增长70.6%，中国品牌占有率稳步提升。伴随我国经济持续回升，基建项目陆续开工，加之海外出口延续良好表现，商用车市场已显现回暖迹象。

• 市场总体表现

3月，汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆，环比分别增长27.2%和24%，同比分别增长15.3%和9.7%。1-3月，汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%。

• 乘用车

3月，乘用车产销分别完成214.9万辆和201.7万辆，环比分别增长25.3%和22%，同比分别增长14.3%和8.2%。1-3月，乘用车产销分别完成526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。

• 商用车

3月，商用车产销均完成43.4万辆，环比分别增长37.1%和34.2%；同比分别增长20.4%和17.4%。1-3月，商用车产销分别完成94.8万辆和93.8万辆，同比分别下降3.9%和2.9%。

• 新能源汽车

3月，新能源汽车产销分别完成67.4万辆和65.3万辆，同比分别增长44.8%和34.8%。1-3月，新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆，同比分别增长27.7%和26.2%。

• 汽车出口

3月，汽车企业出口36.4万辆，环比增长10.6%，同比增长1.1倍。1-3月，汽车企业出口99.4万辆，同比增长70.6%。

• 中国品牌乘用车

3月中国品牌乘用车销量为105.2万辆，同比增长16.4%，市场份额为52.1%，上升3.7个百分点。1-3月中国品牌乘用车销量为268.3万辆，同比增长5.3%，市场份额为52.2%，上升6.3个百分点。

这事我研究过！

给大家讲一下2023年如何利用汽车行业带动经济发展。

私家车开始施行15年强制报废，国家按汽车剩余残值进行等价回收，然后统一向相对落后国家出口，要么换取资源，那么赚取外汇。

购买新车的消费者可享受众多福利政策：

1、可享受0首付，分期免息。

2、像北上广深等新车不摇号，直接上牌。

2、享受高速一年免费通行。

3、购买国产车的消费者，可免税、不限号、驾驶证每年增加到20分。购买合资车，可以免税。

欢迎大家补充！

中之杰公司认为：迈入2023年，尽管面临世界发生的重大变化，中国正在以不变的基本面和不断转型的竞争力谱写一篇发展新故事。开放与共赢预计将成为2023年的经济发展新基调，给予汽车产业极大的发展助力。新能源智能网联汽车产业作为国家战略新兴产业，将在高质、创新、低碳方面做出更坚实的贡献。我们也预计，在2023年，中国汽车产业将进一步提速智能电动化和商业模式革新之势，突破核心产业链技术创新，并深化全球供应链体系中的中国影响力。

趋势一：全球供应链体系再平衡

在经历了2022年日臻热烈的供应链安全和回流思辨后，我们认为中国将在全球汽车供应链中继续扮演"新高地" 的重要角色，成为围绕新能源与智能网联供应链的"新中心"，各家车企和零部件也势必将以更多不同的形式深化中国供应链布局。

总体而言，中国汽车供应链将在2023年呈现以下产业环境新特点：

更稳健的市场端需求：罗兰贝格第12期《汽车行业颠覆性数据探测》调研结果显示，中国消费者在电动车与智能化接受度上再度领先全球。2023年疫情政策的调整与经济复苏将贡献强劲的购车需求拉力，消费者将对高价值的智能网联电动车表现出尤其强烈的兴趣。

更领先的供应链水平：随着“新四化”系统部件的供应链结构已发生颠覆性变革，国内电池供应商占据超过50%的全球市场份额，全球下一波芯片产能转移将中国作为重要目的地之一；加之本土玩家水平持续提升，中国产业集群优势效应将愈发凸显。

更深入的本土化要求：无论是国内更稳定的营商环境对供应安全性的保障，还是国内消费者对用户体验的极致追求，都在不断驱动主机厂构建本土化供应链，以更好、更快地满足国内市场需求。

趋势二：全链路数字化转型再提速

车企在向用户型企业转型的过程中，产品的设计、生产、交付等全环节将更多考虑用户的需求，并体现在研发流程管理、销量预测管理、订单管理、排产管理、物流管理、供应链管理等全环节，方法、流程、责任部门、协同部门、与供应商的合作模式等都会发生调整，更加体系化、智能化、全局化的数字化体系部署能够全面打通车企端到端的全环节，实现用户需求在产品研发过程中的充分输入，能够根据用户订单进行生产订单管理，且高效管理用户定制化车型需求的自动排产和供应链管理，在全面建立订单到交付透明化和数据化的基础上，进一步构建主动分析和优化调整的能力，真正将数字化赋能全产业链优化。2022年，我们已经看到部分车企在该领域的实践，2023年必将有更多车企探索出更适合自身发展的解决方案。

趋势三：智能部件本地布局见新机

汽车产业上游核心零部件的技术创新将决定其差异化程度和长期的利润增长空间，尤其是智能部件。在新冠疫情、地缘摩擦等诸多不确定性风险以及国内供应商生产和研发能力逐步成熟的共同推动下，国内领先的主机厂集团已经在积极寻找国产替代的解决方案，以保障供应、降低成本。对此，技术创新和国产替代将成为汽车产业上游投资方向的重要考量因素。

本土安全的讨论不仅围绕部件供应，在日益严苛的监管要求下，数据安全及其合规治理将提上议程。涉及智能座舱、自动驾驶功能开发等业务的外商企业需提前准备。综上，我们认为，围绕智能部件、数据、服务等本土化进程将持续加速，为积极应对快速迭代的中国市场需求，外商在中国所设实体的自主决策权将进一步提高，尤其是在财务投资和人事组织方面。

此外，我们认为中国汽车行业还将呈现这7大趋势：

中国车企乘风出海再加速、自主品牌向上破局见成效、用户运营价值新篇正开启、商用车迎零碳物流新时代、核心材料量价供需归理性、自动驾驶商业落地新探索、后市场孕育“被动”新变革。

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充电方式大革命！

汽车行业电动汽车大发展是盲目的，不可持续。目前的充电桩模式是初级阶段的无奈之举，电动汽车的优势在于环保，也在于取长补短，在于经济实惠，充电桩使优势变为劣势，现在电动汽车费用最高是燃油汽车的十分之一，这是补贴的结果，太不正常，社会存量越多，充电问题越大，充电桩越紧缺，抢占机位必然激烈，城市和小区乱插充电桩，电网负荷日增，早期又没有规划，安全隐患突出，充电电压越来越高，瞬时功率越来越大，系统崩溃无一阻挡。建立全区域的智能充电网是当务之急，统一协调，合理配置，波峰充电，波谷放电，调峰填谷，平衡电网，发挥电池众多的蓄能作用，经济运行，节约资源。电动汽车的优势才能发挥出来。

智能充电网是个大项目，牵扯面太广，利益分配很难，投资额度巨大，无一能应付。整个链条发展程度不同，既得利益者众，回收时段各异，意见很难集中，国家地方矛盾重重，个人得失斤斤计较，工作难做，需要魄力。

$长城汽车(SH601633)$ 每日一股，长城汽车。

今天是迷茫的一天。

持续的华为概念，虽然仍有多只票涨停，但明显资金在跑路了，目前只是有做顶迹象，但资金从持续流入到流出，涉及到的个股开始疲软，没法搞。

医药盘中实然出现的弹窗消息，似乎是一些什么乱七八糟的人评论医药恐不能持久，于是“减肥药”从涨幅榜第二，一直降到50多名，变绿了。

关键是晚间丑之龙头诺和诺德低开，kdj有死叉之势，如果今晚不拉起来，明天的医药跑不赢。

巴以情况似乎没什么好转，国际原油与黄金全部变绿，天然气跌3.11%，三者走势已变成对昨日大幅上涨的修正。咱大A今天涨幅前列的相应板块，明天悬。

如果目前支撑大盘的以上三方面力量都失去动力，明天会怎样？位卑未敢忘大盘，于是俺十分担心（宋丹丹语）明天的走势，作好一早之应对准备。

早几天就说了，不破不立，在俺应对后（想得美），直接下3000算了。但是不大可能，A50目前还涨呢，连续两天中阴，来个小反弹是可能的，不过趋势当然还是向下，连带恒生指数马上kdj就将死叉，怎么搞？

近几月来，智能运用一直是一条主线，华为仅是其一个表相，可能明天又有什么冒出来。跷跷板效应或将出现，周期股或将坚持一下，技术面上，与能源相关的板块，有表现的基础，硬撑一下，如何？

实在选不出来，长城汽车，将就。

基本面：巨大盘，绩优，半年下降，-75.69%。汽车领军，行业为汽车整车，乘用车。

技术面：股东减少，放量，长阳不坡，均线粘合，布林开口突破。

资金面：当日主力净流入7977.16万，占流通市值比0.04%,5日主力净流入2.92亿，占流通市值比0.16%。20日持续流入。

筹码与人气：平均成本26.46，锁仓，人气173。

注意：两融两天流出，概念资金单薄，不支持。看板块是否上攻。

相关专业部门根据当前的宏观经济走势，结合产业政策，对明年的汽车需求进行了预判：预计 2023 年中国汽车销量有望达到 2800 万辆，同比增长 1.5%，其中乘用车销量为 2365 万辆，同比下滑 2.0%，商用车销量 为 435 万辆，同比增长 26.4%。

在乘用车销量中，预计国内销量为 2000 万辆，同比减少8%；但明年乘用车的出口将成为一大亮点，出口销量预测为 365 万辆，同比 增加43%，对冲内需的波动。

对中国车企出海前景看好，预计2023年乘用车出口量达到 365 万辆，将有效对冲国内 需求带来的短期波动。2021 年是我国乘用车出海的元年，出口销量达到 161 万辆，同比 增加112%，打破了过去 10 年左右出口 80 万辆的瓶颈。

国经济进入创新阶段，汽车产业承接创新使命。如果说整个汽车行业会产生哪些变化,萝卜君认为在以下方面需要注意-

汽车行业长周期创新勃发短周期总量趋缓，市场呈现结构化特征

长周期看汽车市场正处于传统车第一曲线向新能源汽车第二曲线切换，智能网联差异化赋能的过程中。中短周期看，2023年受换购周期走弱，补贴政策退坡等影响，总量偏弱。创新外溢的机构性机会，是投资的核心主题。

新能源汽车处于成长期，供给端压力不掩成长特性

从增长潜力看，新能源汽车第二曲线成长周期复合逻辑斯蒂增长规律。在发展特征上处于差异化引领，大众化渗透的发展阶段，在增长速度上仍然低于逻辑斯蒂曲线市场容量一半的增速转折点，结合市场调研的数据结论看，潜在增长动力仍然抢进。虽然2023年面临政策退坡和上半年上游价格继续上行，但结合历史经验看冲击适中，大幅下滑概率不大。建议关注冲击较小且受差异化引领大众化渗透策略牵引的混动市场机会，战略扩张型企业的上游产业链机会，以及传统零部件商向新能源市场转型发展的机会。

智能网联汽车为汽车差异\化竞争关键手段，持续创造投资机会

成长期，龙头决出前的汽车市场呈现垄断竞争市场与寡头市场相结合的特征。竞争层面既有垄断竞争市场的差异化特征，又有寡头市场相互模仿策略存在。智能网联作为差异化竞争的重要手段，一方面被领先企业在差异化竞争中不断创新，打造从0到1机会；另一方面在彼此模仿中通用化，打造从1到N机会。建议把握确定性较高的域控制器、线控底盘、座舱智能化等机会。

多方因素推动国产化加速，积极把握国产供应链成长契机

海外政策“卡脖子”、差异化竞争需要更高敏捷性、解耦性的上游产业链以及电动智能发展整体的降成本需求，带动汽车供应链持续国产化。建议关注国产化程度仍低，未来发展空间显著的域控制器、线控底盘、汽车座椅、发动机管理系统等。

短周期政策和供需关系带来周期性机会，关注商用车复苏

受前期政策推动替换透支，叠加房产、基建行业减缓，以及疫情冲击经济和客运、物流行业共同影响。2022年商用车行业各细分领域均出现大幅度下滑。预计2023年在低基数效应、宏观经济复苏、房产基建逐步回暖、疫情防控逐渐放开等多重因素下，商用车进入复苏通道，同时商用车西能能源化持续推进。建议关注重卡龙头中国重汽、潍柴动力，以及受蓝牌轻卡政策落地推动，自身不良资产出清、利润率上行的轻卡龙头福田汽车等。关注受混动和商用车共同推动业务的菱电电控、隆盛科技和有望受益于商用车新能源化的国产三电系统供应商。

专业内容来自国元证券.《2023年汽车行业投资策略：把握熊彼特创新，决胜结构化市场》.杨为敩.2022-12-1
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着科技的不断发展，汽车行业也在不断的演变和进步。当前，汽车市场面临着一系列的挑战和机遇，包括越来越严格的环保法规、消费者对智能化、互联化的需求增加以及新能源汽车的快速发展等。因此，探讨当下汽车市场的现状以及未来的发展方向变得尤为重要。

一、 当下汽车市场的现状

国内市场不断扩大

在国内市场，汽车需求不断增加，尤其是二三线城市的汽车需求增长较为迅速。汽车市场不断扩大的主要原因包括经济的快速发展、城市化的加速和消费者收入的提高。目前，中国汽车市场仍处于高速增长的阶段，年销量在2600万辆以上，预计未来市场仍有较大的增长空间。

新能源汽车快速发展

随着环保意识的提高，新能源汽车市场快速发展。截至2022年底，全国新能源汽车保有量为1310万辆，成为世界上新能源汽车保有量最多的国家。政策的支持和技术的不断提升，使得新能源汽车在未来市场中有着较大的发展空间。

智能化、互联化成为趋势

随着人们对生活的要求越来越高，汽车也不再只是一种代步工具，智能化、互联化成为汽车发展的必然趋势。汽车厂商和科技公司纷纷加强研发，提高汽车的智能化和互联化水平，这将会成为未来市场的一个重要竞争点。

消费升级需求增加

消费者对汽车的需求也不断升级，不再只是追求价格和外观，更注重车辆性能、安全性以及舒适性等方面。尤其是年轻一代消费者，对汽车的使用体验和科技含量有着更高的要求。

二、 未来汽车市场的发展方向

新能源汽车将成为主流

未来汽车市场的发展方向之一是新能源汽车将成为主流。政策的支持、技术的进步和消费者环保意识的提高，将使得新能源汽车逐渐替代传统燃油汽车成为市场主流。据统计，到2035年，全球新车销售中新能源汽车的占比将达到50%以上，而且随着技术的进一步成熟和成本的降低，新能源汽车的市场占有率还将不断提高。

智能化、互联化将成为必备功能

未来汽车市场的发展方向之二是智能化、互联化将成为汽车的必备功能。随着科技的进步，汽车将变得更加智能化，不仅具备更强的自动驾驶能力，还能够与其他智能设备联动，提供更加丰富的服务。例如，车辆可通过互联网与导航、娱乐、家庭安防等智能设备进行连接，为用户提供更加个性化和智能化的出行服务。

共享汽车将逐渐普及

未来汽车市场的发展方向之三是共享汽车将逐渐普及。共享经济的兴起已经改变了人们的生活方式，共享汽车也将成为一种趋势。随着城市交通拥堵的加剧以及城市居民的出行需求变化，共享汽车将成为更加重要的交通方式。共享汽车不仅可以减少交通拥堵，降低环境污染，还能够为消费者提供更加灵活和便捷的出行服务。

智能制造将成为汽车产业的主要趋势

未来汽车市场的发展方向之四是智能制造将成为汽车产业的主要趋势。智能制造将使得汽车生产更加高效、精准和节能，减少人工干预和失误，提高产品质量和生产效率。未来汽车产业将以智能制造为支撑，不断推进智能工厂的建设和智能制造技术的应用，提高汽车产业的核心竞争力。

总之，未来汽车市场将会是一个更加智能化、绿色化、个性化的市场。新能源汽车、智能化、互联化、共享汽车、智能制造等将成为未来汽车市场的重要发展方向。汽车厂商和科技公司需要加强创新和研发，适应市场需求的变化，实现汽车产业的可持续发展。