2023 年整个汽车行业预计会发生哪些变化?
自18世纪出现伊始,汽车行业就在不断地发展与革新,新的技术和工艺每年都在不断涌现,即将到来的2023年也不例外。在当前“双碳”背景下,汽车从燃油车向电动化、智能...
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2023年的汽车行业只有三种状态,中悲,大悲,超大悲。
新能源是中悲市场。
随着补贴彻底退出,原材料大幅上涨,新能源车终于进入了淘汰赛。
2023年新能源车的销量将进入第一个平台期,全年也就600万的销量,比亚迪会占到150,也就是25%的份额;特斯拉继续占据中高端市场,23年特斯拉将迎来3的大改款,Y也会随之改,特斯拉将向60万销量冲刺,也就是特斯拉将要占到近12%的市场。
剩下400万可不都是新势力的,自主品牌将成为这里面重要的参与者,五菱、吉利、长安、长城、埃安还有其他自主品牌,包括北汽、江淮等二线自主新能源会抢走200万左右的销量。
最后是新势力、合资、豪华来争最后的200万销量。这里问界要拿走起码30万销量,然后是理想25万,蔚来20万,小鹏预计25;然后是领跑哪吒等二线以及看不见的新势力瓜分60万,剩下的40万是合资、豪华。
等于23年的新能源市场将彻底逆转,合资+豪华的市占率将被压制在8%以下。
这是他们长期以来轻视与傲慢的结果。
然后是豪华车的大悲市场。
豪华车在22年就一路下滑,到23年会更惨。
在此前BBA大多采取放弃销量保利润的做法,就是少做低端车,将精力放在重塑豪华的上面。过去两年这个战略很成功,但是23年就彻底变了。
22年新能源在30-40万价位卷得要死。23年会把战火烧到40-50万,也就是豪华车的家门口,彻底和豪华车抢客户。
这个市场以前就是56E Q5、X3、GLC,属于德系豪华的良性竞争。
现在来了一群狼,彻底要把这个市场撕碎再重构。
另外从需求端来说,这个级别市场以增换购为主,增换购的客户本身就是BBA车主,他们相对品牌,更追求新鲜体验。
当然还有一个重要原因,原来20多万向上置换的链条被这三年打断了。这个才要命,本来BBA洗了很多年的脑,如果不出意外,每年会有一批20多万B级,SUV车主置换到豪华体系。
结果大疫三年彻底打断了向上的链条,导致这些人要么车龄到了,换个国产新能源,消费降级体验升级也还算不错。要么就再坚持一下,老车又不是不能开。
实际上BBA和新造车争夺的就是原来的一批存量用户。
这些人也面临像20多万车主同样的选择,升级就要奔着顶级豪华 ,虽然他们勉强有支付能力,但似乎没这个必要。再买个同款的忠诚度又没有那么高,他们最终还是会被大屏、沙发、冰箱的体验科技所抢走。
最后,当然是属于合资的超大悲了。
我先问个问题,比亚迪在22年的崛起,抢了谁的市场?
其实比亚迪动的就是合资的市场,现在卡罗拉、雷凌被干到8-9万,混动10万多,这放两年前是不敢想的。
包括一汽大众、上海大众,东风日产、东风本田在内,22年全没完成任务,他们23年只会更难。
这些合资车企以前躺赚,现在只会躺平。
因为他们拿不出可以竞争的技术,22年还能靠降价求生,23年等更多消费者看透他们的虚弱之后,迎接他们的就是新车、二手车的全面崩盘。
2023年汽车市场将迎来了场巨变,不仅仅是市场格局,也包括消费者认知,消费者需求,相对于以前,将是一场彻底的颠覆。
中悲、大悲、超大悲,只是一个比喻,既代表着23年市场将进入绝望,也孕育着24-25汽车市场在绝境中的重生。
大疫三年,23年我们将进入到一个全面的修复期,人们一边要顶住自己成为健康第一责任人的压力,走出家门赚钱养家,一边仍渴望时间倒转,世界回到高增长的黄金时代。
所以这个时期的消费一定是替代的逻辑,用平价替代昂贵,用科技替代设计,用体验替代品牌,在这个趋势之下,凭借性价比、高科技、服务好、体验棒的国产品牌必然走到台前,来迎合这一股汽车消费降级的需求,与消费体验升级的时代主张。
2023,我们向悲而行,我们绝境逢生。
发布于 2022-12-01 16:47・IP 属地北京查看全文>>
逸杯二锅头 - 225 个点赞 👍
2023年怎么样,不知道!
但2022年最后一个月,随着新能源汽车购置补贴政策进入倒计时,估计有很多人要着急了!
根据规定12月31日后上牌的车辆将不再给予补贴,明年很可能迎来价格普涨。
最近不少品牌都发布了应对补贴退市的方案,最后一个月,大家要不要赶上国补“末班车”,抓紧时间入手电车呢?
比如在11月23日,比亚迪官方就宣布了将上调部分车型价格,并称涨价主要受两方面因素影响。
一是新能源汽车购置补贴政策即将于2022年12月31日终止,在此之后上牌的车辆国家将不再给予补贴;
二是自2022年下半年以来,电池主要原材料价格大幅上涨。
除了比亚迪宣布旗下车型涨价以外,还有问界汽车等其他新能源车企或经销商将“新能源补贴即将退出”作为年底促销的噱头。
不知道这算不算是逼单呢?
编辑于 2022-12-05 21:10・IP 属地北京查看全文>>
拓跋豪 - 190 个点赞 👍
2022年全球经济都不是很好,通货膨胀节节攀升后维持在高位,美元和欧元基准利率不断快速上升,在全球市场上,汽车作为大件商品很难在2023有个好的销售表现。当然,乐观的方面,新能源车渗透率不断攀升,智能化持续推进等等大趋势也不会有所改变,这些其他答主都讲的很好。
我来说点不一样的。
大胆预判:2023年初相关部门公布的汽车保有量数据达到4.17亿,而新能源车渗透率越来越高,汽车的配件市场也会做出相应调整,同时契合燃油车升级和电动车适配需求的聚氨酯静音棉轮胎,将会迎来一波市场增长。这个观察来自于不久前途虎养车官微的一篇《轮胎榜单》,它从销量、好评等维度,公布了年度的轮胎榜。贴点截图,感兴趣的可以去搜搜看,就不放链接了。
透过这个榜单,我有两个观察和判断。
一是中国消费者对轮胎“静音性”的核心诉求
途虎的榜单分为“销量”、“好评”、“国潮”三个维度展开,基础数据分别是总销量、总好评率、中国品牌的总搜索量。而纵览三个维度上榜的15款产品,静音舒适取向轮胎达到10款,有压倒性的优势。
途虎作为后市场龙头,轮胎又是它的核心业务,这几个榜单透露了中国消费者鲜明的轮胎消费喜好,“静音舒适”这个性能维度的诉求,要远远强于“操控”、“耐磨”、“越野”等等。
而我认为,舒适静音轮胎这个品类在2023年还将继续蓬勃发展。
一方面,4.17亿台的机动车保有量,伴随着车龄不断增加,汽车各部分的隔音性能衰减,消费者对轮胎舒适性的诉求只增不减。
另一方面,则是新能源渗透率提升带来的新消费需求增长。众所周知,汽车的三大噪音源分别是:发动机噪音、胎噪和风噪。
由于电动车没有发动机和变速箱,相比有引擎轰鸣的油车是过于安静了,所以其它噪音会更加明显聚焦在胎噪和风噪上。
这也会让汽车的静音技术自然而然地“卷”到轮胎上。比如,最近刚刚大降价的特斯拉,就选择为Model 3和Model Y全系标配了静音轮胎,对于一向推崇“效率至上”的特斯拉而言,静音轮胎显然是提升整车NVH,事半功倍的路径之一,与一体铸造车身工艺有异曲同工之妙。特斯拉Model Y所采用的静音棉轮胎和一体铸造车身结构,都是其降本增效的利器 第二个观察是,2023年度,中国的后装市场将率先引领“静音棉科技降噪”时代
尽管特斯拉已经率先标配了静音棉轮胎,而中国电动汽车的标配率并不高。据观察目前比亚迪汉的部分高配车型才有这项配置。
而途虎养车的榜单则透露新的趋势:静音棉降噪技术,将会从后装市场引领普及。纵览这份榜单的15款轮胎产品,有三款产品都采用了静音棉技术。分别是雷神静悦、支点静力S1和东风鹰击YJ01X三款产品。1.“聚氨酯静音棉轮胎”,为何相比过去的静音轮胎更安静?
过去,轮胎厂会通过胎纹设计,把胎噪“铺平”在一个更宽的频率范围内,这样听起来就更像是背景白噪音让它没那么明显,以及设计轮胎两侧的纹路,让轮胎摩擦产生的噪音在向外传导时自我消除,这样也能减少一定的胎噪。
车轮在滚动的时候,来自地面的压力持续变化,而变化的压力会让轮胎内部空腔中的高压空气产生共鸣噪音,以及造成车轮的震动。车轮的震动再通过悬架传递至车身或者通过在车身空腔中传递到车内,最终被车内乘员感受到。
因此轮胎也可以在胎纹之外,选择更软的配方来吸收更多的震动,让传入车内的噪音更低,不过更软的配方也就意味着磨损更快。而更细密的胎纹也可以一定程度地降低胎噪,但是会牺牲排水性,在湿滑路面降低行车安全性。
而“聚氨酯静音棉”降噪技术,则是一条全新的降噪路径,并且是完全不牺牲轮胎其它性能的静音方案。静音棉通常选用聚氨酯泡棉材料,它具有良好的抑震效果,这也是飞机座椅的填充物。配方、尺寸和密度都经过精心设计和测试的。当这层聚氨酯泡棉加入到轮胎内部,一方面可以吸收高达20%的轮胎噪音,另一方面可以让轮胎的花纹、橡胶配方有更多的性能冗余,兼顾诸如操控、耐用等性能诉求。
而这项技术,时至今日也未能普及。传统的外资大牌,在新技术的推动上显得扭扭捏捏。比如米其林Acoustic静音降噪技术,只是存在于pilot sport EV、e聆悦等相对高端的产品线上,而即便是同样定位舒适静音的主流产品,如浩悦系列则并未搭载。
2.中国品牌,正在加速推动聚氨酯静音棉轮胎走向普及
相比外国品牌的扭扭捏捏,不少中国品牌在聚氨酯静音棉路线上布局积极,这次途虎养车榜单上榜的三款轮胎产品,分别就是高中低端静音棉轮胎的代表。以205/55 R16这个最常见的尺寸为例,三款产品在当下的电商促销价供参考:支点轮胎最为高端,它追求性能的全面和技术的领先。
在聚氨酯静音棉加持下,带来的舒适静音特性之外,支点轮胎特别强调了操控和安全性能。多弧度的钢片沟槽设计,能够在雨雾天气打破水膜,提升湿滑路面的制动性能。而胶体系配方工艺,从配方着手,降低大分子间的摩擦和末端效应,降低滚阻同时缩短制动距离。经过全新仿真开发设计的胎面轮廓,让轮胎接地受力状态更均匀,优化花纹块与路面接触的摩擦力。特别值得一提的是,支点静力S1轮胎在轮胎技术上的追求已经“卷”到了更高阶的层面。国际大牌米其林最新的Pilot sport系列第五代产品(即PS5),刚刚量产推出了耀黑天鹅绒胎侧工艺,这是一种复杂的轮胎造型工艺,最大的好处是让轮胎长时间保持乌黑发亮的光泽感,让轮胎的视觉感受更显高级。当然,米其林PS系列是主打运动操控的,而采用相同技术的支点静力S1则是主打舒适静音的。
雷神轮胎则是更主流的选择,轮胎内部同样有聚氨酯静音棉技术加持,轮胎外部还有经过精心设计的5频花纹块设计,来打散单一的噪音频率,避免声能叠加,可谓内外兼修降噪。最主要的是,雷神静悦提供了丰富的型号适配,上至适配宝马5系的245宽度,下至适配大众捷达的185宽度均有适配。正因如此,目前我看到雷神静悦在途虎养车这一个电商平台上的用户评价数就超过了7200条,好评率99.2%。而东风鹰击系列轮胎,看名字就知道跟东风快递有千丝万缕的联系。东风轮胎是个历史悠久的中国轮胎品牌,成立于1969年,也有数十年的军供历史。而鹰击系列轮胎正是东风轮胎在数十年军供轮胎研发生产经验之后,推出的民用产品,同样主打了静音棉降噪技术,而价格更加实在。
3.中国品牌,为何能够推动聚氨酯静音轮胎的普及?
其实,聚氨酯静音棉作为轮胎技术领域的高科技,被外资品牌早早掌握,但真正把这项技术带给广大消费者的,却是中国品牌。我认为这背后有三点原因。
一是,中国市场足够大,我们是连续数十年的全球最大汽车产销国。庞大的市场,可以使得轮胎这个传统的制造业发挥规模优势,让更多消费者体验到新技术带来的新体验。因此,这些保有的汽车用户可以以较低成本享受到新技术和新体验。
二是,中国的轮胎产业足够强,中国轮胎也需要从“中国制造”迈向“中国智造”。而中国的轮胎产业的集群优势,是足以支撑向上寻求新的技术突破,这话可不是我说的。三是,电动化浪潮让中国汽车产业换道超车,也让中国轮胎产业换道超车。百年来,轮胎工业和汽车工业的发展是相辅相成的,而中国在电气化尤其是纯电动车型上,已经处于全球领先地位,也会倒逼轮胎产业提供更安静、综合性能更高的轮胎,而中国品牌正借势换道。
以上。发布于 2023-01-16 20:07・IP 属地德国查看全文>>
卢西 - 114 个点赞 👍
智能化对于消费者吸引力变疲劳,基础功能大家都能做得很好。
小鹏的NGP,魏牌NOH,城市的高阶自动驾驶对于消费者来说,属于锦上添花,有更好,没有不影响决策。而基础的功能,LCC ACC等L2本分的功能,随着供应商项目经验的增加,能力直线上升。大部分车企,能把L2的ADAS功能做好,但是目前有些车企是明显欠工作的,比如BYD和LYNK
BYD的巅峰就是明年
BYD从19年的45万开始,20年下降到41万台,21年增长到71万台,22年预测是160万,连续两年翻番的增长。
为什么难以翻番,目前身边朋友给我的感受,BYD已经是美誉度到达巅峰了,但是个人觉得这并不是一种正常的情况,连王传福总也明白,BYD的大跃进式发展是踩对了节奏。而这种节奏很多车企也踩准过,比如长城当年专注SUV的计划。而目前来看BYD的销量160万,也是自主车企不能企及的高度,吉利最高也就是150万。160万是一个新高度,但是150万也是自主的一个坎,能跨过去就能到300万,但是跨不过去就一直停留在一百万左右。BYD目前面对的情况比geely 那个时候更严峻,毕竟中国车企的巅峰销量已经是过去式了,历史巅峰就是2017年的2888万辆。BYD明年是一个产品大年,5个新品。但是很可惜只有海鸥才是老百姓能冲的起的日子车,海狮,仰望卫士,汉姐妹车,腾势轿跑,无一例外都是25万+的产品。很难想象,它们能让BYD走更大的量,不是瞧不起BYD品牌,要知道2021年统计的中国90%的私家车价格低于20万。。。但是可以确定的是,可以让BYD品牌更高端。
BYD现在还有大约70万未交付订单,而从众效应应该会持续,所以明年还能有更高的销量,但是我不认为可以翻一番,可能到200万的销量水平。
(2022/12/9 更新,这个预测发出来后,受到大量迪军的攻击,挺意外的。。。说句难听的话,你们现在买BYD的高端产品,跟19年加价3万买es200 汉兰达差不多。。。但是更伟大,毕竟钱自己人挣了,宋plus dmi及以下的产品,我倒是挺推荐的)
特斯拉明年在华销量继续提升,美系全靠特斯拉刷市占率了。。。
这不是长他人志气,灭自己威风。特斯拉现在全球CEO是中国人,而且上海工厂已经是特斯拉的双核之一,一个月产10万台车的工厂,而且是独资,利润完全独享,完全有理由相信,特斯拉会在中国开设研发中心。打造更低价,更符合国人口味的,中国特供特斯拉。那么也就是中国新能源车企的中期考试。评论让我提提GM FORD,实际上燃油车上,他们产品也进入平稳期,FORD明年有几个玩具车,会有大量的讨论热度,比如烈马和Ranger,但是这东西靠营销和精准定价,走很大的量是很难的,本身消费群体有限。GM的奥特能平台目前看起来比福特的电车更有前景。但是美系车不算特斯拉肯定是出让市场份额的,有特斯拉可以勉强维持份额。
长安继续发力新能源,稳步前进
深蓝03可以是一个爆款产品,但是目前BYD实在过于耀眼,成为海豹手下败将,即便如此,深蓝也有6-7k的交付量,而且增程和纯电两条腿走路,显然比海豹只有纯电,适应性更广阔。深蓝这个产品本身打磨的不错,加上同平台优秀设计的SUV,高坐姿的问题,迎刃而解,想象会有更大作为,而LUMIA驾乘品质是目前有牌老头乐中最好的,更不提甩宏光们几条街的颜值,所以长安的新能源中低端产品线继续走强,阿维塔也会有所斩获,设计出众。燃油车这块可能是长安的短板,长安并无很强的混动技术储备,但是维持基本盘问题不大。
长城继续龟缩,24年后才能有所突破。。。
WEY的新轿车可能是明年一个发力点,其他产品乏善可陈。坦克确定合并回归WEY,500是一个失败的产品,操之过急,400切不可操之过急。长城需要精练一下产品线了,目前已经出现产品互相的倾轧,浪费大量的营销资源。长城的技术储备是没问题的,但是需要一个恢复品牌美誉度。同时加大”慈善“力度,多做点,看起来赔本的产品,目前长城的刀法过于精准,实在不利于老百姓增加好感。目前的WEY的产品处于低估值期,如果想买性价比高的新能源车型,真的可以考虑一下wey尤其是十多万的产品。
法系车继续苟。。。
法系车为啥迟迟没有被淘汰出中国市场,主要还是其出色的驾乘品质和优秀的静态表显。中国消费是很在意车子内装的群体,恰好法系车也是特别在意内装的车企,这也是福特和PSA最本质的差异,福特拥有同级(蒙迪欧除外)比标致更好的底盘。。。法系车如果想突破,就是学习理想,精准营销,设计精准的使用场景,因为法系车的竞争力不在配置表上。
日系车继续溃不成军
日系车短期之内看不到什么希望,没有任何有竞争力的新能源产品,加上自负的定价策略,而燃油车的换代产品,本田全是小换代,换汤不换药,动力变弱,油耗变高,车身基本不变,各种NVH底盘衬套小补丁。日产更不是不提了,燃油车不会再认真弄了。
BBA开始跌落神坛,褪去极高的溢价率
日系车其实本身溢价率不高,在19年20年的时候,指导价再加价才显得性价比很低。但是日系车在全球范围内都是以性价比出色著称的。目前22年日系车只是回到该有的地位,比如8万落地雷凌1.5进取,16万买凯美瑞。。。但是BBA,再加保时捷,这御四家,可是牢牢收割着中国中产高产的品牌税。所以蔚来正确不正确,太正确了,交税也交给自己人。BBA目前在华产品里面,30万以内的呃产品基本挤光了高于全球的溢价,但是30万以上的产品依然还有很高的溢价,特别是E-segment以上的产品。虽然买EQC让人嘲讽,但是GLS依然疯狂敛财。我猜测明年,随着新能源进一步的渗透,56E这样的产品必须要降价才能保持目前的销售规模。。。而纯电时代的56E难以拉开跟ET7 L7 001这些产品的性能差异的时候,56E也必须对着L7 ET7定价,就像现在i3对着海豹定价一样。
纯燃油车被冷落,混动增程开始替代之,纯电价格短期难以下降
自主的混动基本做到了,跟同平台汽油车多10%价格,混动的SUV也比合资的汽油SUV更便宜,风神连续交付了超过5000+混动皓极,而传祺一样连续交付5000+混动,虽然混动影豹比混动思域指导价便宜了3万有余,但是传祺的混动性价比还不够,如果能跟东风一样做慈善,所以混动车下一步快速普及 就靠自主品牌了。纯电我个人感受下来,明年一定不会出现井喷的产品,因为电池车还是贵了,一台深蓝电车60度电就18.5万了,比买凯美瑞 508L都贵了。。。而做10万左右电车,也不会有利润。所以车企不会赔钱做慈善,维持新能源的形象就足够了。
工程师群体不再焦虑。。。媒体只出不进。。。
从我毕业以来,经历了三波焦虑,一波是内燃机项目被砍掉,第二波是自己没加入新造车,第三波是自己不是智能驾驶工程师,现在三波基本停息了,该改行改行,该转业转业。资本市场也没有啥新鲜话题可以炒了,可以翻倍给工程师工资了,所以各位工程师朋友可以安稳过两年了。。。
从今年最后一个车展,成都车展我就发现了,媒体已经黔驴技穷了,露的再多也不能增加新的粉丝了,人口红利和流量红利已经到顶了,所有的新人获得粉丝都是从那些大号里掉出来的。想做自媒体依然是一穷二白的年轻人一个不错的创业项目的,但是汽车媒体确实相对我19年入行难做了很多。。。身边很多媒体人都去主机厂做营销和公关去了。。。
传统车企最大的短板现在头部,在产品部门
国企现在营销有的已经做的有声有色了,毕竟我说了媒体倒流回车企,变相提升了国企的营销能力,而国内车企的工程能力,比较优秀的车企做30万以内的产品,一点问题都没有,不管是燃油车还是电动车,但是国企和私企,现在最缺乏就是产品部门的人,这些部门都是官宦二代丛生,对于自己的工作对象知之甚少,但是汽车毕竟是最大的消费品,如果不认真好学,很难去做出令人满意的产品。营销不是雪中送炭,更多是锦上添花。。。现在国有汽车的短板在产品部门,尤其是中部车企。。。
以上只是个人经验的主观判断,请勿当真!如不认同,评论区友好交流
编辑于 2022-12-09 19:55・IP 属地湖北查看全文>>
王晓鹏PPG - 109 个点赞 👍
对2023年的汽车市场进行预测:
1. 比亚迪年销量突破300万辆,超越一汽大众,成为中国汽车市场龙头老大
从10月份开始,比亚迪销量连续3个月突破20万辆。考虑到比亚迪海洋网的车型还在快速扩充中,当前车辆也几乎很少有优惠,所以即便明年在补贴退坡后会有一定幅度涨价,但是比亚迪可打的牌依旧很多。
2. 特斯拉跌落神坛,Model 3+ Model Y销量同比下滑30%以上
最近特斯拉的几起安全事故让人心惊胆战,不管最终的调查结果如何,在舆论上特斯拉已经陷入了被动,我身边的很多朋友都说,不会再考虑特斯拉。类似的安全事故在两年前也出现过,不过今非昔比,两年前除了特斯拉大家可选的电动车并不多,而现在30万左右的电动车已经有了不少替代品。除了安全舆论本身,M3和Model Y在产品上也存在明显的短板,在舒适性、NVH上并不适合家用,极简的风格也会有人不适应。当用户有更多选择的时候,销量自然会受到影响。
3. 特斯拉继续降价,M3降至20万出头,Model Y降至25万左右
前面讲到,M3和Model Y的销量在2023年会出现下滑,特斯拉应对的策略并不多。作为全球化产品,很难针对中国市场进行产品改善。历史的经验说明,降价会成为其刺激销量的主要手段。考虑到其毛利率还存在较大的空间,5万左右的价格降幅是可以期待下的。
4. 2023年会成为日系三剑客的“拐点”之年,销量平均下滑20%以上
在22年后几个月,日系的颓势已经日益渐显。现在各自主品牌均推出了与比亚迪DM-i相似的混动技术,2023年开始会陆续在更多的车上搭载,日系的传统的、最拿手的油耗优势不复存在,加上产品本身创新乏力,2023年凶多吉少。至于日系车是否会步入韩系车后尘,主要得看自主品牌是否争气,能否做好品质把控。
5. 自动驾驶行业依旧不温不火,陆续会有公司降薪裁员
短期内,消费者对L2级别辅助驾驶的认知依旧很难打开,一些进阶的功能,例如高速导航辅助驾驶、城市导航辅助驾驶会应用到更多车型,但是用户感知并不明显;L4的商业化落地也还需要时间,加上过去几年吹的有点猛,所以未来1-2年内自动驾驶行业都将处于沉淀期。
6. 自主品牌市占率超过60%
最近几个月,自主品牌的销量占比均高于50%,其中在新能源领域更是高达80%-90%。随着新能源销量的扩大,以及在中高端市场的不断突破将抢夺更多BBA用户,预计2023年自主品牌市占率会超过60%。
7. 新能源销量占比超过30%
今年新能源的市占率已经超过25%,部分月份在30%左右。随着明年更多新能源车型的加入,市占率突破30%会成大概率事件。
8. 整体乘用车市场销量在2000万左右,与2022年持平
今年受到芯片和疫情的影响,销量在上半年并不理想,不过国家及时发布了一系列刺激政策,挽回了局势。2023年预计各城市会逐渐放开,不过3年抗疫的后遗症会逐渐显现出来,不管是公职人员,还是私营业主,都会“缺钱”,增换购欲望降低,乐观来看能与2022年持平就会很不错了。
9. 小鹏的低迷可能会持续1-2年
从G9上市失利,销量大幅下跌开始,小鹏有点墙倒众人推的趋势。大家都知道小鹏遇到了问题,而且问题还不小。我个人还是相信小鹏能够化险为夷,重新找到节奏,不过这个周期可能比想象中要花更多的时间。要等到新一批的核心人员就位,下一代产品的推出,1-2年是快的,3-5年也有可能。
持续更新中。。
编辑于 2022-12-06 16:18・IP 属地广东查看全文>>
所长 - 97 个点赞 👍
2022年马上就要结束,对于中国汽车市场而言是魔幻的一年。特别是新能源汽车行业,从年初历经了 “补贴退坡”、“车规芯片短缺”、“动力电池原材料上涨”、“各家车企集体涨价”到年尾特斯拉带头“跳水降价”,比亚迪反其道而行之宣布全线车型“涨价”。真的是几家欢喜几家愁!那么对于2023年,汽车市场会有哪些变化?根据2022年市场的表现大胆猜测如下:
1、新能源汽车的“拐点”之年
我对2016年-2023年新能源汽车市场政策法规、竞争格局、技术进步、市场趋势、产业格局、商业模式六个方向进行梳理后发现,2023年新能源汽车将会迎来“拐点”,消费者从之前“不得不买”向“我要买”转变。新能源市场将会迎来“拐点”。
1)政策法规:
从2016年最高补贴5.5万元,到2022年最高补贴仅剩下1.26万元。新能源国家补贴大幅退坡,而2023年新能源国家补贴将会完全退出。虽然免征购置税政策依旧会保留,但各大城市限行+限号政策,以及双积分政策将会延续。
2)竞争格局:
2016年新能源汽车市场,整个市场以政策驱动,以传统自主品牌为主,产品供给不足。在售产品 仅有七八十款,月均销量也仅有2 万台。当时主要解决有无问题,A00、A0级以对私高性价比产品为主,A级车以油改电对公为主。而2022年市场中在售的新能源车型已经突破200+,月均销量25万+。更多品牌开始,从上往下打,集中布局10-20万市场,由蓝牌转战绿牌,抢夺油车市场。2023年将会出现大量满足消费者个性化、不同出行场景需求(比如针对女性、越野等窄人群)的新产品。
3)技术进步:
2016年,L1级驾驶辅助(DA)刚刚批量化生产。智能座舱技术还处于初级阶段,车内语音交互也刚刚萌芽。市面上大部分车型均为油改电平台,电驱和电控集合程度低。而2022年L2.5级自动驾驶(PA)+智能化成为了标配。智能座舱已经具备拟人化交互能力,生物识别技术,改善人机界面交互。电池车身一体化CTA、CTB、CTC纯电平台大行其道。预计2023年,L3级有条件自动驾驶(CA)可能放开。而车将会成为各场景无缝衔接的“第三生活空间”。线控制动、线控转向的智能底盘也将会实现量产。
4)市场趋势:
2016年的市场处于高补贴时代,12万以内的经济型车销量快速增长,EV产品价格高企,甚至达到同样油车价格的160%。而到了2022年,B&C市场和A00市场规模仍在持续变大,但出于中间A级市场开始逆势增长,更多厂家开始在该市场布局。据此预测2023年10-20万级别的市场将会快速增长。
5)产业格局:
2016年,以磷酸铁锂电池为主,电池密度量最高达220WH/KG,电池单体成本1.5元/Wh。而随着补贴退坡,“刀片电池”、“CTP”等技术出现,能量密度大幅提升,成本优势凸显,2021年电池成本降至0.84元/Wh。2022年因原材料供应紧张,电池价格普遍上涨15%以上,部分涨幅甚至高达20%-30%。而2023年特斯拉的4680电池将会大规模量产,在提高体积利用率的同时,电池成本下降14%。将会改变产业格局。
6)商业模式:
2016年,厂家主要以合作或者自营的方式,拓展充电补能的版图,行业主要以充电模式为主流,换电模式发展缓慢。全国公共充电桩仅15万个。自2019年开始部分厂家为了降低整车成本,换电模式所支持的裸车售卖、电池租赁等商业模式成为市场热点,并快速发展。目前仍然是以充电为主、换电为辅的模式,截至2022年10月全国公共充电桩扩展到168万个。基础充电设施得到明显改善。
2、10-20万级别纯电市场成为新增长点
从2021年新能源纯电市场是两头大,中间小的“哑铃形”结构。究其原因,以五菱宏光mini为代表的5万元以下代步市场增长迅猛,而以特斯拉为代表的25万以上的消费升级市场,加入了小鹏P5、比亚迪汉等具有竞争力的产品,市场规模持续增长。10-20万市场,由于大量油改电车型充斥,多为对公出租车或网约车型。家庭代步和科技尝鲜的用户都不会选择。
而到了2022年,10-20万市场异军突起,出了比亚迪秦PLUS、比亚迪元PLUS发力外,AION Y、海豚、好猫等车型也成为了中坚力量。更多品牌开始,从上往下打,集中布局10-20万市场,比如Smart#1精灵、芭蕾猫、闪电猫。由蓝牌转绿牌,抢夺合资油车的核心市场。比亚迪就是这么干的,而且干成功了。而2023年会有更多车企跟进,同时特斯拉Mosel Q/2也将加入混战。所以2023年10-20万级别市场肯定会特别热闹。
3、家庭增购用车需求将会持续释放
根据国家信息中心对消费者购买新能源汽车的趋势分析,家庭首够占比自2018年的78.4%,持续下降至2021年的46.6%,预计今明两年这个比例还会持续下降。同时,增购需求持续上涨2021年占比达到36.5%。
其背后的主要原因:是以家庭用车组合需求所带来的。即家里已经有了一台多功能的大车,需要为老婆、子女、父母再添置一辆。而增购家庭根据工薪家庭用车组合、中产家庭用车组合、服务家庭用车组合,形成了3个增购市场机会:
1)5万元以下代步车市场:比如父母/老公已经有一台10万左右的A级车,为子女/老婆购置一台5万元的A00级代步车。用于上下班代步、接送孩子、买菜等
2)10-20万快速增长市场:比如老公已经有一台10万左右的A级车,为老婆购置一台10-15万元的A级代步车。或父母/老公已经有一台20万+/10-20万左右的车,为子女/老婆购置一台10-20万元的A级代步车。
3)25万以上的消费升级市场:比如父母/老公已经有一台20-30万/30万以上的B&C级车,为子女/老婆购置一台20-30万的B&C级代步车。
4、聚焦以女性为代表的窄人群和多场景出行
不管是首购,还是增购,厂家越来越聚焦细分市场。前有坦克击中越野人群,后有欧拉黑猫、白猫、好猫围攻女性人群,之后销量都令友商眼红。以2022年快速增长的10-20万市场为例。主打女性的产品就包括AION Y、比亚迪海豚、比亚迪元PLUS、欧拉好猫。又有Smart#1精灵、芭蕾猫、闪电猫加入战局,这些产品从外观、内饰、配置以及广宣都在迎合女性消费群体。并且取得不错销量。2023年会有更多的厂家,针对不同的窄人群和多样化的出行场景需求,提出全新产品,咱们拭目以待!
编辑于 2022-11-29 16:28・IP 属地北京查看全文>>
了凡同学 - 70 个点赞 👍
作为电动汽车坚定支持者,我说下2023年新能源汽车产业可能的变化吧。
1、整车层面,预计会有更多车企选择纯电和插电/增程两条腿走路
动力电池容量不断增大,碳酸锂价格对整车成本控制影响不小。
相比于下游动力电池企业的疯狂扩产,上游锂矿的勘探和开采周期明显更长,导致碳酸锂价格呈现周期性波动。
更进一步说,如今锂资源正逐渐成为“可再生能源时代的石油”,类似OPEC的锂资源输出国组织正在逐步形成。
可以想见,未来锂矿价格不仅仅取决于供求关系,还会收到地缘政治与国际局势的影响。
考虑到锂矿富集的国家普遍在南美和澳大利亚,这些地区美国影响力颇大,极端情况下的风险也不容忽视。
近期碳酸锂价格一直在高位,这点估计大家都清楚,部分车企压力很大。
按照行业内偏悲观的预期,到2025年之前碳酸锂供应都是偏紧的。
在此情况下,车企选择纯电和增程/插电两手抓,能部分对冲锂资源价格波动风险。
不过长期看,我个人并不太担心锂矿的问题。
进口锂矿本身也会减少对石油的依赖,更何况进口石油和进口锂矿有一个比较显著的区别:
进口石油烧掉了就是没了,而相当部分进口锂资源会沉淀为国内的动力电池。
之后不论是梯次利用还是回收锂,都已经逐步形成产业化。
更何况,未来产业化的钠电池也会对锂价格形成有效制约。
2、动力电池层面,预计锂电池会有一波小跃进,钠电池开始产业化
宁德时代的麒麟电池,大规模量产基本在明年。
磷酸铁锂电芯的麒麟电池,电池组能量密度能做到160Wh/kg,体积密度做到290Wh/L。
比亚迪的二代刀片也差不多是这个水平,个人认为磷酸铁锂总体算是稳步发展。
三元电芯的麒麟电池,电池组能量密度能做到255Wh/kg,体积密度做到450Wh/L。
相比目前行业主流产品,三元电芯的麒麟电池可以说是一个小跃进了。
不出意外的话,明年会有不止一款纯电车型达到或接近1000km工况续航。
钠电池目前还不太成熟,但长期看我个人对钠电池的前景判断是相当乐观的。
我认为钠电池未来不仅能用于储能、电助力车等领域,而且未来A0乃至A级车都很有希望采用钠电池。
按照行业一般的看法,碳酸锂价格在20万以上时钠电池都很有竞争力。
考虑到未来几年碳酸锂价格可能居高不下,钠电池可能迎来高速发展期。
不过钠电池目前技术还不是很成熟,产业化落地也是明年才初步开始。
即使按照乐观估计,钠电池上车恐怕也得2023年下半年了……
3、智能化层面,预计明年城区高阶辅助驾驶将加速落地
前阵子,小鹏和华为先后推送了城区高阶辅助驾驶。
华为是在深圳全量推送,小鹏是在广州分批推送,目前看两家的效果都相当惊艳。
两家都是在各自大本营推送的城区高阶辅助驾驶,但能跑通整套流程,说明技术和政策上都没有硬性障碍了。
量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据,长期价值不用我多说。
所以下一步要做的就很明确:让城区辅助驾驶支持更多城市。
绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶,只要尽早完成主要城市覆盖,消费者感知和体验就会有极大提升。
所以继高速辅助驾驶之后,城区辅助驾驶无疑是各家新势力拼杀的重点。
率先行动的企业能收集更多数据训练算法,逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力。
我个人认为,明年开始的两三年对未来自动驾驶乃至造车新势力的整体竞争相当关键了。
4、电动化层面,800V、SiC等新锐技术继续普及
这方面其实没啥可说的,这也是技术正常迭代的过程。
今年800V车型还比较少,明年应该会多一些,相信未来终究会全面普及的。
编辑于 2022-11-30 19:03・IP 属地天津查看全文>>
现实主义理想者 - 61 个点赞 👍
2023年,汽车新四化内部新能源化、智能化、网联化速度会接着加快,共享化接着掉队。那前三者内部谁会更快呢?我的观点是智能化最快。
一、新能源化的下一步。
2022年,新能源车开始从高价豪华市场、低价代步市场慢慢渗透到中等价位主流消费市场,比起2020年主要是DMi等插混在其中抢燃油市场,2022年十几万纯电车型开始做大。
显然这是市场结构质的提升,海豚,元plus,AIonY等车型在其中获益良多。但也不可否认,大众ID,丰田bZ,本田eNS等合资新能源车型几乎全线的大败而归。
说白了新能源蛋糕当然会继续长大,但合资新能源不争气,自主新能源扩大的过程毕竟算不上全行业全力冲刺。
叠加电池材料涨价、补贴退出、大量新能源车企亏损、充电桩盈利-扩建生态还需培育、渗透下沉市场少桩区/寒冷区需时间等原因,身躯庞大的新能源化还需进一步加油。
二、智能化的下一步。
合资新能源究竟输在哪了?
消费者新能源认知及其市场已经起来了,合资品牌总体认知度不差,合资品牌新能源认知虽输给头部自主新能源但好歹也够领先腰部自主新能源,合资营销花费比绝大多数自主都高,产品参数不算差,合资新能源堆料堆配置堆智能化跟自主的差距理应缩小了……这些都不太像合资输了的原因点。
最大的可能来源于合资燃油车养成的那帮消费者。
五年前的2017年,自主还比较依赖堆料堆空间跟合资对抗,合资只能拿品质、油耗、保值之类偏长期口碑的卖点应对。
在国力随着时代增强、消费人群认知随着时代成长、国潮崛起等背景下,合资车的消费者画像只会被这些卖点越催越老,越催越保守。
2022年,自主对堆料的依赖程度有所减轻,因为它们发现好看的内饰UI、丰富的车机功能、流畅的车机系统这些东西已经开始裂变成功能生态,比合资照搬按钮做的功能手机一样的车机强了很多。
更重要的是自主的果敢坚决,在高端车上俘获尝鲜消费者后,智能车机迅速下放到了低价车上(不论电车油车)。
这不单单导致了更多消费者冲着智能去买自主,更导致了消费者完全不屑合资所谓的智能汽车,不管其是否是新能源。
不像新能源化那样,现在再造有竞争力的新能源车基本等于从头开始做架构,目前补票智能的成本是非常低的,语音控制、OTA、主动刹车、远程控制之类的卖点正在以远快于新能源渗透的速度装车。
这些新的智能功能比较独立,迭代反应快,就像新年款加配置一样很容易跟上节奏,比自动挡替代手动挡、新能源替代燃油之类大件革命快得多。
三、网联化的下一步。
考虑4G早就随着上面写的智能化一起装车了,所以这里的网联化不包括收音机CD机切换成车机导航的过程,也不包括新能源电池数据上传国家——因为它们已经实现。
网联化的下一步是什么呢?
受限于交通安全体系,基于万物互联的自动驾驶暂时还落不了地,而汽车自带的自动驾驶目前需攻克的是算法应对复杂异常情况,暂时用不上更高阶的网联。
受限于数据安全等,数字孪生暂缺商业化土壤,尤其在ToC角度还没有消费者愿意为之买单的产品出现。
至于VR等,连消费者居家市场都没占领,目前讨论它们能带起汽车新一轮网联化还为时尚早。
就像随着4G成熟慢慢促成了智能手机关键几轮迭代,随后促成了APP挤压网页,随后促成了短视频挤压图文的过程一样,5G的成熟潜力还没爆发出来。
所以,目前为止车联网技术上已够用,且已经足够普及,且下轮功能需求还没起来,汽车网联化的下轮迭代还需铺垫。
综上,我对2023汽车新四化的排序是:得益于迭代成本小市场认知快,智能化速度会略快于新能源化;因为目前状态够用,缺新生态拉动,进一步网联化的速度会比前两者慢很多;至于共享化暂时不用管它,明显是提新四化概念的时候被小黄车忽悠过头了。
编辑于 2022-12-02 14:15・IP 属地广东查看全文>>
咣当咣当 - 53 个点赞 👍
预判汽车行业2023年的变化,不妨从大局入手,将眼界放宽。
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在前几天召开的十四届全国人大一次会议上,工信部部长更强调了“扩大消费,首先要稳住新能源汽车等大宗消费……推动制造业“三品”行动(增品种、提品质、创品牌)……”、“聚焦高端化、智能化、绿色化,向中高端迈进“、“聚焦制造业重点产业,以智能制造为主攻方向。”等工作要点。
毫无疑问的是,一直到2030年,“双碳”背景下的新能源将会是车企持续研发的方向延伸开的“新四化”即电动化、网联化、智能化、共享化,则恰好对应了客户的需求。
图侵删 图侵删 2023年的新能源汽车市场,究竟会迎来哪些变化?
1)新能源汽车市场占有量持续走高
2022年中国经济面临着几十年来前所未有的压力,但新能源汽车行业却依旧保持着高增长的特点。乘联会数据2022年新能源汽车渗透率达到27.6%,国内全年销量超过680多万,全球市场突破1000万辆,中国市场则占全球总市场65%~70%。
日前召开的中央经济工作会议提出支持住房改善、新能源汽车、养老服务等消费。更有人预测,在2023年,新能源销售量将达到850万辆左右,有望超越900万辆。
以2022年为例,新能源汽车市场有4个数据让人印象深刻,分别是新能源汽车实现100%同比增速、出口实现100%增长、国内市场占有率超过25%、中国品牌市场占有率接近50%。
随着新能源汽车的市场占有率超过20%,它已经发展到可逐步替代燃油车的阶段,而这也恰是新能源各大品牌希望实现的终极目标。
2023年可以说是新能源汽车发展重要的转折点,一方面,补贴的退出意味着消费者在选择车型时更加客观。另一方面,充换电设施能否全面铺开,能否满足更多新能源汽车的需求,从而带给驾乘更多便利,这都将是新能源汽车发展所可能面临的挑战和考验。
但从现有了解到的消息来看,政策东风依然对新能源支持颇多,除了充电桩基建的全面提倡,在其他方面也有着诸多的倾斜,这对新能源车企来说可谓依旧利好重重,所以在2023年新能源增速必然处于稳步上升阶段。
2)价格内卷:市场厮杀激烈,以价换量竞争不断
从2023年首月数据来看,受到春节等因素的影响,1月乘用车市场零售量为129.3万辆,同比下降6.3%。而1月新能源汽车零售量为33.2万辆,渗透率已达25.7%,这其中,自主品牌新能源汽车的零售份额,更是占比达到70.6%,这为2023年汽车市场的竞争,定下了主基调。
“扩大产能、增加销量”,依然是2023年新能源市场的主旋律,而随着年初外资新能源T品牌大幅降价带来的“鲶鱼效应”,一众无论是新能源还是传统燃油车企,都开始踏入“价格混战”之中,这或将加速促进行业“洗牌”。
图侵删 >>>新能源:国内自主新能源品牌陆续跟进,倒逼新能源汽车加速降低成本
近年来,新能源汽车的研发成本一直居高不下,加上高昂的补贴,车企并没有过多的销售压力与价格压力。而随着外资T品牌率先打响降价第一炮,这无疑将整个市场带入以价换量阶段。
国内新能源品牌陆续跟进,新能源电车以更加内卷的价格势必会稳住增量势头,即便在1-2月的春节期间,销量也十分可观。
随着价格之战的打响,车企降低成本将是必然。尤其在最占成本的电池方面,电池厂商巨头宁德时代的新政策也为新能源车企提供了更多降价空间。
图侵删 今年2月,业内人士透露宁德时代正主动向车企推行锂矿返利计划,以实现电池降价,从48万元/吨的部分碳酸锂以20万元/吨的价格结算。随着电池这一新能源车成本大头的大幅度降低,整车的价格必然也会随之而降,二者互相促进,头部集中化趋势进一步显现,最终受益的依旧是消费者。
从长期来看,未来行业电动化、智能化趋势不变,行业进入稳定成长新阶段,持续的技术创新将带来体验的升级和成本的下降,这也是行业未来发展的主要方向。
>>>燃油车:热门新能源车型价格下探,进一步蚕食燃油车市场
新能源渗透率的不断提升,燃油车市场被进一步压缩,尤其在热门新能源车迎来价格混战之后,稍贵的欧系、日系品牌燃油车,更是举步维艰。
其实,从市场数据来看,燃油车降价并非2023年之举,早在2022年日系车型就已经出现了大幅度的降价,以换取更多市场份额。
近日,湖北合资品牌政企联合推出大幅优惠促销政策的消息遍布全网,指导价22万左右的某B+级合资车,实际销售价格仅在12万元附近。降幅之大,堪称这波攻势之最猛。
与此同时,日系燃油车的降价也一直延续到2023年,有人要“薅羊毛”,有人说“日系跌下神坛”。以价博量,反映出合资品牌承压之巨,而新能源电车不断渗透市场,燃油车的份额依然在被蚕食中。
3)技术内卷:迭代、创新,国内自主品牌车企加速新能源脚步
对于自主品牌来说,新能源赛道是“弯道超车”的关键。过往,油车市场一直以来主要都是合资车企的舞台,随着新能源时代的到来,自主品牌迎来了向上的窗口期,在新能源车型的加持下,自主品牌与合资品牌差距越来越小,甚至某些领域已经超越。
图侵删 比如近日在吉利银河发布会上公布的新一代雷神电混8848,研发并量产的最新款BHE15 Plus混动专用发动机热效率高达44.26%,是目前量产热效率之最。且下一代热效率将突破46%,并已处于验证状态。
在性能方面,三挡技术加持下,雷神8488可实现287千瓦(390马力)的两驱最大综合功率以及6.87秒的零百加速时间。这就不得不提其中的“全域三挡”以及“P1电机助力驱动”两项黑科技了。
“全域三挡”指的就是不管是低速、中速还是高速,其挡位切换都将不受限制。在20km/h的低速工况下,发动机即可介入驱动,与电机一同提供强大的动力输出,而一挡9.22的高速比则可以完美传递扭矩,使得低速时的最大轮边扭矩可达4920N·m。在中高速时,新一代雷神电混三挡变频电驱可以通过降挡来增大输出扭矩,从而在超车以及爬坡等需要强大动力的场景中游刃有余。此外,新一代雷神电混三挡变频电驱的3挡位双离合双制动设计,总共可以带来20种工作模式,它们可以根据当前车况自动切换,从而保持整个动力系统拥有最佳的动力性以及经济性。
“P1电机助力驱动”指的是通过对系统功率的耦合,将原先只能用于发电/启动的P1电机增添驱动输出使命,这样新一代雷神电混就额外增加了一个能提供60kW的驱动电机。在运行层面,P1电机的功率和发动机的功率通过C0的结合一同传递至输入轴,而P2电机的功率则直接传至输入轴,最终实现P1电机、P2电机以及发动机的同轴功率输出。
结尾:
2023年或将是新能源汽车市场技术元年,自主品牌推陈出新,向电动化、网联化、智能化、共享化的加速过度,突破技术瓶颈、扩大自身市场份额,可以预见的是,自主品牌将进一步上升到崭新的高度。
与此同时,消费者能够买到更低价格却拥有更高性能的电车,市场增量不断加大,自主品牌车企将拥有更大的市场份额。
技术更迭、创新不止,自主品牌时代即将到来,让我们拭目以待
编辑于 2023-03-08 16:37・IP 属地浙江查看全文>>
雷神动力 - 40 个点赞 👍
在汽车电动化的整体环境下,大家最容易忽略的就是传统车企。许多网友认为传统车企是以内燃机技术为立足根基,市场电动化水平足够高以后,传统车企肯定要慢慢退出汽车市场的舞台中心。还有一些网友认为,电动车代表着更好的驾驶感受和更好的经济性,所以电动车取代传统汽油车的速度会越来越快。但事实并非如此:
第一,传统车企不仅以内燃机为核心技术,传统车企手中有大量的资本和技术,其中包括混动技术、电机技术和底盘技术等等,这些是市场仍然需要的技术;
第二,电动车的经济性未必比内燃机汽车更高、驾驶体验更好;
第三,电动车目前还有很多问题有待解决。
综合刚才我提到的传统车企的优势、电车发展需要克服的问题来看,2023年汽车市场的竞争将会是多元化、多维度的,除了电动车和燃油车之争,还会有大量车企用混动方案来参与竞争;除了车企和车企竞争,车企内部的不同汽车部门可能也会有竞争;在产品层面,即便是品类最老的燃油车,可能也会和电车一样推出新技术,带给消费者新惊喜。
再考虑到近期部分车企的动作,可以预料到2023年的汽车市场将会有以下几个方面的关注点:
第一,2023年内燃机面对电动化绝不坐以待毙,有多种参与竞争的方式
(1)2023年燃油车将持续释放内燃机的“牙膏”,不断提升加速性能和经济性
尽管许多人认为内燃机的热效率提升已经接近某种程度上的上限,但实际上燃油车的发动机还有很多工作可以做,并且许多传统汽车企业一直以来都在用一些并非最先进的发动机来应付市场,在电动化的趋势下,汽油车也没必要将技术藏着掖着了,许多厂商发动机换代明显更积极了,特别是在小排量发动机方面。
大众方面,一汽大众宝来起步搭载1.2T+DSG干式双离合来替代原先1.5L+6AT这套老旧的方案。尽管老方案以成熟稳定为名,但是新方案在加速性能、经济性上有更好的综合表现,可以将EA211 1.2T看做是1.4T的缩缸版;速腾也将1.4T发动机换装为了1.5T发动机。
通用方面,别克昂扬采用了1.5T发动机+钢链式CVT的组合,尽管为八代Ecotec中的低功率版本,百公里加速均破8s,落地价在15万以内。要知道目前这个价位的电动车并没有什么加速性能可言,例如根据懂车帝实测,比亚迪海豚纯电百公里加速10.9秒,很难说它有什么驾驶体验上的优势。
并且凯迪拉克CT4也增加了1.5T小排量涡轮增压方案,仍然是一台纵置发动机平台+后驱的汽油车,豪华属性和可玩性还是具备的,势必会影响到一部分消费者的选择。
国产品牌艾瑞泽8采用1.6T发动机+7速双离合变速箱,这个价位的国产汽油车在加速性能上并不会被同价位电车甩多远,而且维修保养费用也很便宜,在这个价位里面汽油车通过更新发动机、变速箱方案,目前还是在电车面前有很强的竞争力。
所以2023年应该能看到的是汽油车的价格在不升高甚至下降的情况下,燃油车发动机换代可能会更多,加装辅助驾驶等高配车型优惠也会更多,把牙膏挤一挤,燃油车还有更多竞争力可以释放出来。
(2)2023年传统车企将加快混动技术建设,插电式混动和增程式均为主流方案
打开任何汽车销量排行榜都能看到轩逸的身影,被诸多司机吐槽的“马路大妈”实际上已经做到了三世同堂销售了。经典轩逸、新轩逸和轩逸e-Power同时都有在售,轩逸e-Power采用的是纯粹的串联式“发动机-电池-电机”的增程式方案,只不过其采用的是快充快放的电池方案,并不支持插电供电,在使用上和理想汽车早期的增程式方案略有区别,但采用这种方法,轩逸也算赶上了新能源的市场。
目前卡罗拉双擎、雷凌双擎、理想增程式汽车、问界汽车都是采用了增程式方案,目前来说增程式技术还有一定发展的空间,所以2023年应该还会看到增程类车型出现,且主要为传统汽车企业或者汽车集团制造。
而插电式混动则似乎更有可能成为长久发展的方向,可能没有任何燃油车企业不想拿出成熟的插电式混动汽车。特别是在新能源市场中,PHEV占比22.8%以上,而且有一定的增长迹象。
2022年比亚迪预计拿下了过百万的汽车销量,其中有一半以上都是插电式混动(PHEV)车型,除了比亚迪,国内非常有潜力的车企就是吉利和长城,不论是吉利的雷神混动还是长城的DHT混动技术,在原理和水平上都接近了比亚迪的DM技术,目前以量产车来说,吉利混动技术的缺点是比起比亚迪混动在馈电情况下油耗稍高,但经济性和加速性能都在普通燃油车之上,所以2023年国产品牌特别是吉利、长城继续推出的混动车型,应该会在市场上有竞争力。
除此以外,国外品牌例如大众早就有采用PHEV技术,今年大众ID系列上市,明年大众也未必不会推广一波自家的PHEV车型,特别是B级车型中迈腾PHEV、帕萨特PHEV都是很有看头的,目前商务B型车还很缺少新能源汽车来填场子。商务汽车大多以汽油车为主,电动B、C级车大多造型偏向于运动时尚,因此大众PHEV还是有市场继续发展的空间的。
第二,“纯电平台”才是真电车,它也不是新势力独享,2023年可能会有更多传统车企加入纯电平台,但也会有传统车企被抛下
前不久某短视频平台上,某消费者购买奔驰EQC被销售嘲笑事件就引起了热议。最近宝马i3大降价也一样引起热议。原因很简单,奔驰EQC和宝马i3都是基于原先的GLC、3系油车平台进行改造而来,不仅电池只能挂在底盘下、而且电机舱布线相对杂乱、需要增加副车架保证安全等,续航短、底盘侧面强度未单独加强、操纵性相对平台原产品较差,都是“油改电”平台的共同问题。
但是不是传统汽车都在做油改电产品呢?并不是。纯电平台的最大意义就是安全性、操作性和经济性具备优势。例如目前都在广泛追求的CTC电池底盘一体化技术,是将电池嵌入底盘中,拥有更好的电池空间与容量、拥有更好的电池防护性,以及更好的底盘滤震以及驾控指向性。所以纯电平台指的是车身、底盘的技术,这些对精通于底盘调教的传统车企来说是有优势的。
例如大众推出的ID系列,采用了模块化电力驱动架构——MEB,以及全面步入纯电平台,不论是ID3、ID4还是ID6,都拥有非常不错的车身稳定性和驾控感受。
国内吉利下品牌极氪产品极氪001也是一款非常不错的纯电平台车,拥有双A型摆臂系统(结构),四球节多拉杆系统(结构)作为底盘支撑,不论是电池安全性、续航还是驾控体验都不错。
包括一直都在发展混动技术的比亚迪,今年也推出了纯电平台车型比亚迪海豹和海豚。传统车企已经告诉大家,传统车企一样能造好纯电车型。
但是,目前来说,真正能将纯电平台甚至是CTC技术做好的车企并不多,许多车企目前纯电车型都没有太多上市产品,部分车企甚至采用贴牌代工方式出品纯电车型,这些传统车企未必能在2023年就赶上纯电平台的市场节奏,有被抛弃的危险。
第三,2023年,大多数纯电车型的制造企业都会去想两个问题:安全性、豪华性;而特斯拉或许反其道而行,走向更加简约化的风格、触及更低价的市场。
相比于大众对电动车的诉求是:更长的续航,更便宜的价格,实际情况可能是更注重安全性的电车、更贵的电车会充斥市场。相比于自动驾驶、电池材料技术这些高精尖的技术,在可见的2023年里,电动车应该需要一段市场来利用传统造车技术来优化自身的产品质量。
(1) 安全性提升
不论是电动车碰撞着火、电车自燃都是电动车消费群体很关心的问题。目前关于电车安全性的讨论也上到了一个非常高的高度,在大部分人都认为自动驾驶短期不能替代人类的前提下,大家自然将目光放在了电池这个新要素身上。除了CTC技术中对底盘和B柱等进行加强,电源管理技术和阻燃技术也都是目前提升电车安全性的重点。
广汽埃安的弹匣电池、比亚迪刀片电池,都是提升电池安全性的重点,未来一些其他汽车品牌也有可能会使用比亚迪的刀片电池。
(2)抢占豪华市场
而豪华性更不用说,虽然主打服务和豪华的电车品牌蔚来宣称自己每卖一台车就要亏13万,但是从实际的市场反馈来看,豪华也未必不能是电车的一种属性。
甚至可见的奔驰、宝马这些传统豪华品牌,也都在着急忙慌地想挤入纯电豪华车的世界里。极氪001和极氪009更是凭借着出色的产品力和商务定位,慢慢占领电动豪华的市场。所以不论是“油改电”还是纯电平台,所有车企都不想在比赛初期就丢掉豪华市场的蛋糕。
而豪华车最经不起的就是反复贬值。经典的豪华车案例就是丰田阿尔法、丰田塞纳,靠着稳定的价格和保值率成为豪华车中名气非常大的产品。
之所以能在2023年开启电车豪华车的竞争,也是因为电车技术趋于稳定进步的时期,电车技术并不会出现特别快速的更迭,给电车上装上更好的空气悬架、灯条、内饰以及更强的车身,并不会因为电池衰减或者电机加速性能被淘汰了让一台数十万的产品成为落伍产品。
所以在目前的市场里,抢占豪华市场就是一种主流节奏,特别是目前整体售价偏低的比亚迪、吉利、长城这些国内传统汽车品牌,一定会在2023年持续冲击三十万以上的汽车市场。
(3)特斯拉或将推出代号Model Q的入门电车车型
作为电车行业的大佬之一,特斯拉汽车的利润率是很高的,其第三季度净利润为32.9亿美元,已经超过了销量远高于自身的传统汽车大佬丰田。所以特斯拉不仅汽车有降价空间,也有能力去入门市场推出更容易走量的入门车型了。
有传言2023年特斯拉将推出价格15万左右的入门电动车Model Q,实际的产品力应该对标大众ID3,具备纯电平台,标称续航350Km以上,具备10s内百公里加速是显然能具备的素质,最重要的是,具备特斯拉的AP辅助驾驶,所以应该会有较强的产品竞争力。如果Model Q相应推出长续航版本或者是稍高性能版本,将续航提升到450Km左右或者是将加速提升到7s内,将会在20万以内的电车市场上掀起一定的波澜。
总的来说,2023年的汽车市场里,汽车企业想多抛头露面,只能“卷”起来了。燃油车要把最新的发动机技术拿出来,混动技术仍然是成为燃油车转型的重要方向。电动车需要向纯电平台或者CTC技术看齐,头部厂商在追击30万以上纯电豪华车领域的同时,也要谨防特斯拉或对入门级市场的席卷。
编辑于 2022-11-29 20:17・IP 属地四川查看全文>>
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2020年的时候我认为疫情差不多到年底就差不多了,2021年年初我们就能回到2019年那个样子,然后继续该干嘛就干嘛。
现在2022年年末写对于明年的的畅想,我只能说我没法再积极乐观的认为明年会是一个市场突变的一年。
目前全球经济呈现明显的颓势,2023年可能对于大多数企业来说,是稳中求变的一年,先活下来,再慢慢看如何开始进行市场上的突围。
所以,如果要只针对题目来回答,我总结起来差不多就是一句话:
2023年不会有太多变化
我之所以这么说,只是不想低估疫情的影响, 不想高估365天对于一整个产业的意义。
本来答案就可以到这里,不过我想说一些2023以及之后的一些趋势
稍微把时间线拉远一点。
因为我本人基本上对于国内汽车产业认知为0,差不多主要还是聊一些我熟知的海外汽车市场。
简单讲一下日本,德国,美国
1. 日本人的新能源多样化
知乎上很多人喜欢捏着某些日本品牌某个阶段的销量来说,日本汽车产业要完蛋了。
其实稍微真正看车展的人就知道,其实日本专注于汽车能源方面的问题的时间比美国都要早。
我不是说60-70年代日本车进军美国那会儿的事情。
就说最近5年。
我在豆瓣上写的2017年东京车展回顾:
其实日本在油电混合,HICEV(氢能源载具),Fuel Cell(燃料电池)以及智能驾驶方面的研究很早就开始了。
而且日本的汽车工业在大转型时期非常的团结,有许多联手的技术开发。
比如死对头Toyota和Honda,也完全不计前嫌在2020年9月开始合作研究移动供电系统(Moving E),这也是Fuel Cell (燃料电池)相关科技。
Akio Toyoda (丰田 章男,第四代长孙),丰田的CEO,在最近这些年饱受批评。
尽管他在接下来许多年里将会投入超过700亿美元在EV的开发上,但是环保组织和股东都批评丰田转型速度太慢,相比之下像美国的GM和德国的VW集团都是“All-in”,全盘投入电动车。
而丰田方面则认为,实现碳中和,完全消灭燃油车在短时间内是不现实的。
他认为接下来的世界将会缺乏能源,所以电也好,油也好,短时间内不会出现一个取代另一个,而是会有很长时间的共存期。
这个看法和之前能源峰会上的一些主流看法相同,不管你是否同意这个看法, 这就是目前日本厂商的主流态度。以丰田为首的日本汽车阵营大概都是抱着类似的态度来对待EV。
这基本上和因为“排量门”被大罚款的VW集团截然相反。
尽管总体态度如此。
仅在“新能源”这一块,日本政府的总体态度也是多元化的,什么都试一下,而不是只推纯电车。
尽管日本从2013年开始慢慢在纯电车市场上开始落后,到了2019年,挪威都超过了日本,成为了世界第三大电车使用国。可是在日本本土:
氢能源,燃料电池,纯电,油电混合,氢电混合都有明显的增势。
当我们讨论“新能源”的时候,很多人认为新能源只是指纯电动汽车。
很多人并没有真的正视燃料电池,氢能源等方面的长足发展。
此外,前不久有一些网络讨论,针对这张图:
这里是说截至2021年12月累计轻型充电车的销量。
作为世界汽车行业的龙头国家,日本在这张图上几乎可以忽略不计了,一个国家的电车销售量还不如加利佛尼亚州的电车销量的一半。
很多人都说这是日本汽车行业领头羊的终末。
也有人说,这些图忽略了:
*人口
*燃油汽车普及程度,购买新车vs继续使用燃油车(平均更换电车需要花费超过10-15年的油费)
*其它新能源汽车
我认为确实,“其它”新能源现在是被广为忽略的一个方向。
说到这里,作为一个结尾,我只想说,日人的保守并不是在于不在电车上激进。
而是雨露均沾。
我跟一起玩车的朋友聊到这一点,他们说,日本人不懂如何把一个新概念做的很“酷”。
等到有氢能源的车又帅性能又好,自然会有人关注。
说到这里,我贴一个今年备受瞩目的氢能源跑车,是现代(是的,又是他们挖来的那帮设计师)的基于74年的一个款跑车重做的概念车:N Vision 74.
推荐去网上搜这辆车的图片,不管车性能如何,什么能源的,视觉上超对我的胃口。
不知道这个N Vision是否代表着接下来韩国人也对于氢能源和燃料电池产生了兴趣。
2. 德国电动车在中低价位的厮杀
VW集团被“排量门”的事情罚款后,感觉是耍脾气一般的准备All-in电动车。
旗下的大牌子,包括保时捷啊,奥迪等都针对这些个主要方针进行了比较迅速的调整。
那些10几20万美元的电动跑车又开始在Nurburgring刷圈速了。
奥迪和保时捷的车一个比一个漂亮。
我都很惊讶为什么兰博坚尼的第一辆EV预期2028年才上市。
Elon Musk做特斯拉的时候就说他是在学德国人的玩法。
先做一辆非常厉害的大家都买不起的跑车,然后用品牌的名声去卖轿车和SUV赚钱。
这个套路特斯拉执行的非常好,所以现在VW还是在做一样的事情。
保时捷的Taycan和奥迪的E-tron GT之后,奥迪的EV SUV已经有了。
我猜接下来不会多久,电动的凯宴也会出来。
最近公布了718 GT4 E-Performance,我猜之后奥迪也会复活TT系列。
再之后,VW的Beetle也会复活。
最终整个集团还是会靠着Golf, Tiguan, Jetta这些小车的EV化发财。
之前说好了2020年-2021年上市的ID Buzz,现在也延期到2024年了
我还蛮期待这款“mini bus”Kombi的转生。
相比VW集团的套路清晰。
奔驰那边似乎在盲目的乱挥拳头。
EQ系列不温不火,而AMG那边
Project One这样的混动英雄车已经出来好几年了
大家都以为接下来会有个AMG GT的混动,或者电动。
被欧洲排量限制,新款的C63 AMG用一个4缸混动引擎挤出410kW(550马力)800NM的动力。
这真的是“榨干了”他们那些引擎的所有潜力了。
之前AMG一个4.0 biturbo V8卖了那么多年,现在四缸混动不知道是做一个过渡,还是像之前的那款4.0V8一样,给所有的车型全套用一遍。
接下来AMG要猛推他们的EQS系列
拿EQS来卖EQ,感觉我的EQ都快不够用了。
EQS看起来一切都好,就是那个广告词看的我颤颤发抖。
The first Mercedes-AMG electric vehicleis designed to create “an emotional driving experience”
AMG说他们的第一台EV将会致力于创造一个“emotional driving experience”
(情绪化的驾驶体验)
我觉得任何人,当你有近1000马力的时候,驾驶还是不要太“情绪化”。
不然可能出现:
Emotional Damage BMW那边真的很冤。
他们算是新能源先行者了。
还记得8年前的BMW i8吗?
轻量化,1.5L的油电混合节能跑车。
概念好,执行好,车也漂亮。
然而出来后遭到了大家一致嘲讽(对不起,我也在内)。
当年近250万人民币的跑车,0-100才4.4秒。
所以这车上市几年后,二手车价跌了60%多, 最终于2020年停产。
在经历了一波油价发疯后,我现在回看这车的二手:
忽然觉得·······真·······真香。
虽然BMW作为先行者似乎有些前浪的感觉,但是他们也是在积极的把每辆自己已经有的车贴一个“i”的标在前面,出了一大票EV。
涵盖了SUV以及各种大小的轿车甚至掀背车。
他们目前对于市场的反应是德国品牌里最迅速的,他们很清楚自己需要和诸如特斯拉Model 3这样的牌子进行竞争。
虽然i8死在了历史的浪潮中。
但是美丽的i8的后继者成了德国电车销量冠军之一,全球销量超过了22万台。
先让你再看一眼BMW的EV(混动)先烈:i8
再给你看他的后继/销售冠军:i3
这辆EV在美国的其售价是4万1000美元 (折合人民币29万5000)
总之····
通常德国品牌的套路都是一辆英雄车,带出一个系列的高价跑车。
然后带着牌子卖中低价位(指在海外市场)的系列。
在过去几年里,这个套路还是在重复着,但是因为疫情等种种原因,并不是所有的品牌都把这个策略执行的很彻底。
但是大体方向还是一致的,从高走向低。
从“Model S”走向“Model 3”
从历史的角度看,在“Model 3”那个位置上的胜负,才是真正决定性的。
2023年往后,那些被耽搁了的型号都会一股脑的出来。
德国人在4万-6万美元这个决定性价位的竞争将会变的异常激烈。
3. 美国人的卡车和肌肉车
福特···,福特不提也罢。
我对于他们的情感投入在他们把一个电动SUV叫“野马”之后就被抽干了。
你如果20年前对那个刚大学毕业的我说,20年后的野马长这样
我会说你这个科幻片设定的人根本不懂车····
福特早在N年前就开始慢慢的转型
他们早就开始尝试在从“汽车生产厂商”转型为“智能机动性厂商“
他们在家用汽车领域的投入可能不那么显眼,但在背后,他们在无人驾驶,以及大型运输器材上的投入是非常可观的。
当我们还在着眼于汽车行业的时候,福特未来的愿景是无人驾驶的飞机,船舶,卡车,对于整个运输进行一次新的革命。
当然,野马也还是会有的,但Mach E真的是不忍直视。
(对不起,我不是针对任何买这辆车的人,我仅仅是针对这个名字和一些你可能觉得毫无意义的关于”野马“的情怀上的一些东西。)
特斯拉在美国汽车市场做了很多有积极意义的创新。
包括规避必须通过经销商卖车的一系列操作,让用户可以直接上网买车。
还有他们的0元钱广告和公共关系开销,关于特斯拉我今年三月份曾经写了一篇文章。
MKBHD是一个YT上最有名的科技视频博主。
他曾经提到了目前新兴的EV常见的套路:
- 做一辆电动车,有着某些极度吸睛的性能特质
- 用这一辆车来吸引媒体
- 用媒体帮忙吸引预定
- 用预定来吸引融资
- 用融资来做出汽车,把车交付到用户手上
目前,第1-4步做的好品牌数不胜数。
但是从第4做到第5步的品牌屈指可数。
即便是特斯拉,他们的产能问题其实也从来没有得到解决。
目前说Roadster是2023年下半年交付
但是Cybertruck到现在也没看到多少。
Pickup Truck这个市场分类,是美国家用车市场最重要的一个类别。
大街小巷哪里都能看到各色Pick Up,买个F150去Home Depot(或者在澳洲换成买个Hilux去逛bunnings)几乎是随处可见的场景。
特斯拉在新系列的交付上一拖再拖,而亚马逊那边投资的Rivian R1T
则已经开始有用户收到交付的新车了。
虽然他们也面临着严重的生产问题。
伴随着老品牌的转型和新品牌的加入,美国的EV市场也面临着类似于国内的那种腥风血雨的场面。
尤其是美国汽车行业没有很多世界其它国家所拥有的本地壁垒保护。
符合规定的品牌都可以加入自由竞争。
说到这里,必须提一下Stellantis。
Fiat Chrysler America (FCA)和雷诺集团合并后,也积极的开始了品牌重塑。
之前FCA是玩宏观调控。
所有集团的钱全砸一个牌子上,一个牌子一个牌子的复活。
道奇就这样成了美国燃油肌肉车最后的绝唱
吉普也沾光复活
阿尔法罗密欧借着458的引擎(削掉两缸)出了Guilia QV和Stelvio。
现在进行了新的合并后,明显的出现了集团品牌过多的问题。
目前全球各地许多的经销商生产商要不关门要不关掉牌子。
并且整个品牌进行了比较急转弯的EV转型,包括之前卖的非常好的燃油系列,在接下来全部转向电动。
包括阿尔法罗密欧系列,以及我心爱的道奇的所有Hemi引擎的肌肉跑车。
这样的大刀阔斧的转型不仅仅对于品牌的将来产生重大影响。
从情怀上来讲,肌肉车似乎是EV的反义词,接下来这两个概念如何融合在一起我真的很好奇。
特斯拉Model S Performance已经是1020马力了。
在福特野马还是400多马力的时候,道奇挑战者SRT恶魔已经是800多马力了。
当我调查新的挑战者EV是不是有2000马力的时候,我查到了一个让我心情很复杂的新闻·····
道奇没有提多少马力,但是提到了
The Charger Daytona SRT Concept features what Dodge calls a Fratzonic Chambered Exhaust, an “industry-first BEV exhaust” that can reach 126 dB. That makes it as loud as a Hellcat-powered Dodge.
一个虚假的,可以产生126db噪音的虚假的排气管······
我自己开道奇旗下的肌肉车已经开了6年多了。
要我说声音不重要吗?重要,Mopar粉丝可以听出5.7L Hemi和6.4L Hemi的区别,更不提地狱猫引擎的增压“猫叫”。
我喜欢V8引擎的怒吼,我喜欢踩下油门时,那些噪音和推背带来的力量感。
但是现在你跟我说这个声音时经过专门调试模拟出来的一个假声,装在一个EV上···
第一感觉我是排斥的,但是一想前不久我在Taycan的发布会上听到了那个Porsche Taycan的“假声”,又觉得high的不得了。
所以我现在不知道我对于将来肌肉车这些“假声”会是什么态度。
我把这个想法跟朋友们说了一下,他们说我不用担心,肌肉车+EV根本不排斥,甚至是天作之合。
肌肉车就是又重又没空气流体力学,就是个傻大的轿车配上一个巨大的引擎跑直线就行了。
而EV呢?EV现在就是动不动1吨的车加2吨的电池,傻大一个轿车配上2到4个马达跑直线·······
或许接下来随着EV而来的不是肌肉车的灭绝,而恰恰相反,是肌肉车的重生。
短短几年前,道奇还在说:
而现在,他们的广告已经变成了:
对比上下两辆道奇,也许是我老了,我其实觉得燃油车要更好看···
但是从油转电的硬性趋势似乎不可逆了。
很多牌子让我觉得他们还没有准备好,似乎只是为了油转电而去转型,但脑子里并没有一个好主意。
发布于 2022-11-28 14:36・IP 属地澳大利亚查看全文>>
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2023年整个汽车行业预计会发生如下几个方面的变化:
1,燃油车将继续提升内燃机的加速性能和经济性
内燃机的热效应还有进一步提升的空间,在电动汽车竞争日益加巨的压力下,燃油车厂家在发动机换代方面的积极性明显提高了,尤其是在小排量发动机方面。
比如说,一汽大众宝来起步搭载了1.2T+DSG干式双离合,来替换老旧的1.5L+6AT,其加速性能和经济性表现都得到了大幅提升。速腾也将1.4T发动机换成了1.5T发动机,性能更优异。
凯迪拉克CT4也增加了1.5T小排量涡轮增压方案,艾瑞泽8采用了1.6T发动机+7速双离合变速箱,在加速性能上有了很大的提高,而且,维修保养费用也很便宜。
由上可以看出,2023年燃油车发动机换代的可能性会更多,并且,加装辅助驾驶系统等高配车型的优惠也会更多。
2,传统车企将加快混动车技术建设,增程式和插电混动将成为主流方案
比如说,新轩逸采用了串联式“发动机-电池-电机”的增程式方案,卡罗拉双擎、问界汽车、雷凌双擎、理想增程式汽车等都采用了增程式方案,就当前来看,增程式技术还有一定的提升空间,因此,2023年,在增程式技术方面会有更大的突破。
而插电式混动汽车将会得到更大的发展,比如说比亚迪的插电式混动(PHEV)车型,吉利的雷神混动,长城的DHT混动技术等,这些车企将会继续研发新技术,提高市场竞争力。
3,2023年可能会有更多的传统车企加入纯电平台,不过,也会有部分传统车企被抛下
最近,宝马i3大降价,引起了一阵热议,原因是电池只能挂在底盘下,电机舱内布线比较杂乱,需要增加副车架保证安全等,续航短,操作性较差,这都是“油改电”平台的共同问题,但也不是传统车企都在做油改电产品。
纯电平台的最大优势就是安全性和操作性,以及经济性,纯电平台指的是车身和底盘的技术,这些对于精通于底盘调校的传统车企而言,是具有优势的。
比如说吉利旗下的品牌极氪产品极氪001就是一款非常不错的纯电平台车型。
就目前来看,真正将纯电平台做得好的车企很少,因此,2023年在这个方面还有很大的提升空间。
4,2023年,大多数纯电车型的生产车企都会注重安全性和豪华性
提升安全性,是消费者共同关注的问题,目前,比亚迪的刀片电池,广汽埃安的弹匣电池等都提升了电池的安全性,但在电池管理技术和阻燃技术方面,还需要更进一步地提高,这也是2023年发展的方向。
部分车企将抢占豪华市场,比如说奔驰宝马豪华品牌也都纷纷想挤身于纯电豪华车的市场里,极氪001和极氪009更是以出色的产品力和商务定位,逐步占领了豪华电动车市场。
编辑于 2022-12-14 19:34・IP 属地湖南查看全文>>
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变化一:插混车型热销带动中国品牌的崛起
2022年的汽车市场可以说是冰与火之歌,一边是电动化,智能化的浪潮势不可挡,预计2022年中国新能源汽车销量将达到600万台,渗透率将达到25%左右,而另一边是口罩事件,缺芯以及石油、碳酸铁理等资源的持续上涨。
在这样的大背景下,比传统燃油车型更节油更经济,比纯电车型更具性价比也没有续航焦虑的插混车型成为了消费者更佳的选择。截止11月,比亚迪2022年整体销量突破160万台,而插混车型的销量贡献了其销量的半壁江山很好的印证了这个观点。
事实上除了比亚迪之外,众多中国品牌在混动技术上有这充足的储备,例如长城柠檬DHT、吉利雷神HI·X以及奇瑞星核动力ET-i。这些品牌都采用了混联结构,拥有100KM-200KM的纯电续航里程,完全满足日常通勤的需求,同时电机和发动机的高效结合也解决了高速场景与亏电状态下的高油耗问题,将百公里油耗降至4L左右。这一代混动系统架构的产品,绝不是简单意义上的混动产品,在核心技术的加持下使得纯电里程更长,亏电油耗更低,非常好的满足了消费者需求,成为了消费者替换传统燃油车型的重要选择,可以说在很长的周期内能与纯电车型共存,因此长城,吉利,奇瑞这些自主品牌在2023年一定会全面跟进比亚迪的策略,而插混车型的热销势必带动一众中国品牌的崛起。
变化二:卷王特斯拉 加速行业洗牌
2022年9月特斯拉Model Y销量 46,694台,拿下包含燃油车、新能源车在内的单一车型月销量冠军。然而10月份却急转直下, Model Y的销量仅有14,391台,再结合特斯拉10月份的降价以及保险补贴活动,这都在释放一个明确的信号,Model 3和Model Y两款产品进入产品生命周期的末期,特斯拉将启动价格战以弥补产品力的下滑,确保自己的整体产销规模。
有媒体报道称,特斯拉计划今年年度实现4万台/周的产能,如此计算2023年特斯拉将实现全年200万台以上的产量,在产能充沛的情况,抱着宁可累死自己也要卷死同学的理念,特斯拉势必将价格战延续至2023年,大家一定会问特斯拉有持续降价的资本吗?我想说真有,看看特斯拉的单车利润,大家就应该都明白了。
除了价格战外,特斯拉还紧握着另一张牌,那就是Model Q,目前特斯拉的产品序列主打 20万+价格区间,而Model Q的到来则意味着特斯拉这条鲶鱼将进入 20万以内的价格区间,这势必又是一场腥风血雨。
国外一位汽车设计爱好者Sugarchow,设计出了Model Q的假想图。 价格战,产能扩产,走量的中低价位新品,特斯拉这条当年的鲶鱼成了如今的鲨鱼,势必加速行业的洗牌,可以预见的是2023年像天际,爱驰这样的新势力又会倒下一片。
变化三:主流豪华BBA将面临实质性冲击
2022年新能源赛道下,主流豪华可以说呈现全面败退的态势。
根据乘联会公布的最新销量数据显示,奔驰EQA、EQB、EQC、EQE四款纯电动车10月份销量分别为94辆、133辆、6辆和678辆,前10个月累计销量仅为11639辆。
2022年 10月奥迪 e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron的销量分别为 40辆、64辆、290辆、575辆。宝马的状况稍好,iX3今年10 月销量为2592辆,i3则卖出了1471辆。销量的惨淡使得BBA被迫打起了价格战,这意味着BBA在过往油车时代的品牌溢价能力在新能源赛道下彻底流失,这其中的主要原因就是BBA油车时代累积的技术优势的丧失,电动化的下半程比拼得是更优用户体验的智能交互系统、更安全高效的三电系统、更可靠的智能辅助驾驶系统,而显然在这些领域BBA都毫无优势可言。
梅赛德斯-奔驰官方宣布将对全新纯电EQE、纯电EQS和全新AMG EQS 53的厂商建议零售价进行相关调整。其中, 奔驰EQE的降价幅度在5万左右,这也使得其销售价格下探至40万元区间;而家族旗舰奔驰EQS更是直降23.76万元,起售价为84.5万元,比全新奔驰S级起售价还要低10万元。
当然很多人会说,在传统燃油车市场,BBA依然是呼风唤雨的存在。但我想说得是以特斯拉,蔚小理为代表的新势力们 抢占得正是被BBA视为命脉的 30万-50万区间的市场。从蔚来11月的交付数据可以看到,11月蔚来交付14178辆汽车,其中基于第二代技术平台NT2发布的三款新车型ET7、ES7和ET5交付量合计达到11072台,ET7 之于 宝马5系,ET5之于宝马3系,在这个存量竞争的时代,此消彼长,蔚来正在逐步分割原来属于BBA的市场。
伴随着新新势力车企产能的扩充,产品的迭代,2023年他们正向主流豪华品牌 BBA 的腹地和命脉发起挑战,主流豪华品牌将面临实质性冲击。
发布于 2022-12-07 12:14・IP 属地上海查看全文>>
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2023明年的1月1号以后,个人名义过户的车辆每年不能超过两台,这个政策应该很多人都已经知道了,意味着二手车行业已经从市场经济自主洗牌进入到政策干预,强行洗牌的阶段。过去车商收车过户到个人名下,再转卖出去经纪人的名义做经销的业务,一边可以规避掉税务的审查,一边还可以逃避售后的风险,这样的时代已经一去不复返了。
以前我说过,二手车不完全具备商品属性,但是这个政策一下来,二手车从源头开始已经和新车一样,符合商品流通的合法合规属性了,那这样的政策下来以后就会有几个问题,二手车经济模式还能做吗?一些二手车商会被踢出局,接下来应该如何适应政策,持续的经营二手车?各位知道,每一次新的政策发布或者行业洗牌,对一些人来说是危机,但是对于少部分人来说也是红利。
现在距离政策实施还有四个月的过渡时间,如果你还想持续做二手车,那么接下来有足够的时间。第一,把公司信息完善,要做经销业务就去注册公司,第二,业务流程规范化,收车卖车各个环节该签署的合同协议一样都不能少。
第三,精细化运营,特别是在当地有一定规模的车商,要逐渐的往品牌的方向去走。以上三点是最基本的,如果还抱有侥幸,你说上有政策下有对策,我收车,不过过户就完了呗,对吧,像以前一样,但卖出去再协商车主和买家过来过户。如果是这样做,其实风险会更大,因为你钱是花出去了,但车子的产权不是你的。
另外车主同不同意还是一回事儿,但凡遇到有坏心思的车主一定是得不偿失。那另一方面,二手车经纪业务是不是不能做了?我认为不是不能做,只是会更难。过去只靠提供信息赚渠道费用的中介之后会更难,因为在交易的过程中,这样的经纪人能提供的价值和保障太少了,消费者更愿意直接到规范的二手车企业去买车,这些经纪人和一些没有规范化,精细化经营的车上,可以选择并入有规模的二手车企业,而不是还像过去一样零散的小打小闹的做法。
要么就转变成寄售的模式,跟卖家签技术协议。但技术可不像倒买倒卖那么简单,对你经营二手车的规范化,透明化,效率和服务啊各个方面要求会更高。
所以在新规出来以后,一些还想浑水摸鱼,没有获客能力,没有精细化管理能力,没有服务和售后能力的车,明年开始会越来越难,还有四个月的时间,各位老板做好依法纳税的准备,做好从流量到线下各个环节规范化的准备,不要到时候乱了阵脚。一切的政策背后的红利,我觉得都是那些勇于改变,主动接受改变和有持续学习能力的这样的车上的机会。
编辑于 2022-12-15 08:24・IP 属地辽宁查看全文>>
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大家的盘点和判断简直不要太全面和犀利。
以下判断包含一些搬运的信息:
特斯拉加速蚕食传统的主流汽车品牌市场份额。海外机构美国标普全球移动(S&P Global Mobility)做过一份调研,他们追踪调查了特斯拉消费者的人物画像。在购买特斯拉的消费者中,有15.3%的人为丰田车主,13.3%的人为本田车主,宝马和奔驰车主占比分别为6.7%和6.2%。所以特斯拉通吃了原本关注购置门槛和使用经济性的消费者以及入门豪华汽车品牌的消费者,并且这个趋势将会更向前者倾斜,并且随着特斯拉不断推出更入门的产品以及价格的降低,特斯拉会加速市场渗透。
动力电池产能过剩苗头出现。公开统计信息显示,今年动力电池领域至少公布了75个投资计划,总投资金额超过万亿元,近半项目投资规模在100亿元以上,动力电池企业加速上市或为上市做准备。随着电池企业新建产能释放,电池供应一定会过剩。尤其是低端电芯早已体现出产能过剩,工厂产能利用率开始降低,而产线工艺一旦确定就很难升级,加之设备改造成本较高,低端电芯工厂将面临淘汰的困局。
自动驾驶概念的热门势头加速衰减。自动驾驶短期内仍然难以实现落地,高级别辅助驾驶能力究竟是否值得全面普及,以及在伴随高级别辅助驾驶能力的普及过程中,高精度地图是否是必要且能为这些能力的提升提供必要的支撑。在高级别辅助驾驶能力与座舱智能化的普及过程中,数据合规是否值得推广并加以立法普及。这些都是值得思考的。随之而来的是自动驾驶公司将面临重整、裁员,热度开始降低。
中高价位车型的智能化程度将会更高。这些都源于技术的积累,并且汽车智能化将愈演愈烈。随着大算力中央域控制器平台的普及、MCU呈现小节点应用的趋势,中央域集中式架构有望得到应用。随着算力的大幅增长和车规MCU紧缺的缓和,汽车智能化水平仍然会保持增长。
燃油车将变得更加亲民。电动汽车加速普及,并且以新势力和部分国内汽车集团的纯电动新品牌的内卷趋势,将开始与燃油车展开更加激烈的交锋,而电动汽车在使用环节的低成本将对燃油车带来碾压性的优势,随之而来的是燃油车价格不断走低,BBA等豪华品牌将开始新增入门车型应对特斯拉、蔚来等的纯电产品,以及二线豪华品牌推出的更入门车型,清库力度也会随之加大。自主品牌的燃油车型将继续通过堆配置的形式增加卖点而变得更豪华、更好玩。
此外,除了这些行业趋势,基础设施建设,包括道路的建设、维修,停车设施的建设、维修,充电设施的增长,就业与居民可支配收入是否能够实现恢复及稳定,也都会对汽车行业的稳定、新能源汽车增长、高级别辅助驾驶能力的普及产生影响。
编辑于 2022-12-06 11:34・IP 属地北京查看全文>>
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大家会逐步接受自主品牌,自主品牌也能成为装逼的道具。
宏观层面这些我就不说了,也没这个水平,其他回答里面很多大神都说很详细,很清晰了。我作为一个普通消费者,就说说自己对2023 年整个汽车行业预计会发生的变化吧。我身边以前有小伙伴选购手机时,这么戏言,以前没钱买华为,现在没钱买华为。在手机领域,曾经的装逼神器,肾王苹果,现在甚至成为性价比不错的选择。现在你买个旗舰的华为,拿出来也很能装逼。
这种情况我认为会在汽车圈里面重演,并且在2023年慢慢深化。现在选择自主品牌已经不是性价比高这么简单了,更不是因为囊中羞涩。现在开一个自主品牌的车出去,也是有点排面。在对汽车有了解的人面前,更是能炫耀一下。
现在自主品牌汽车的设计平均水平真心完胜合资了。理想One甚至在大型SUV领域的销量上拿下曾经的不败将军丰田汉兰达。这些都是信号,2023年我们再不会羞于开一年自主品牌的车。
发布于 2022-12-06 15:09・IP 属地广东查看全文>>
交叉点2020 - 3 个点赞 👍
1、需求层面:23年下半年经济会回暖,加上内需拉动,相比今年很多人屯粮克制消费额,23年的汽车总销量会增加;
2、新能源汽车:渗透率会进一步提高到40%+,11月的渗透率是36.3%。纯燃油新车已经越来越少了,纯电EV的渗透率也会进一步提高,自主品牌仍是主角!
3、国产车出口:新能源汽车换道超车成果外溢,华系车出口的品牌和数量都会显著增加,主要出口欧洲和东南亚。
4、补贴:23年新能源补贴取消,多数车企会补贴差额或通过其他优惠方式,以价换量,用户实际的购买成本不会增长太多,待购用户不用慌!(已经有车企宣布补差额了)
5、智能化—自动驾驶
①激光雷达装车量会显著增加,保守估计至少翻5倍;
②摄像头装车量增速放缓,保守估计翻1~1.5倍,5M和8M高像素摄像头需求增加显著。
③L2+辅助驾驶装车率进一步增加,21年23.5%→22年34%→23年突破40%!
④高阶辅助驾驶(特斯拉NOA、小鹏NGP、华为城市NCA等)的应用场景进一步增加,从封闭高速→城市低速→停车场,用户对智能驾驶的接受度也会进一步提高。
⑤自动驾驶硬件内卷放缓,大家硬件堆砌趋于同质化,到了拼算法、拼规控、拼数据训练和体验优化的深水区了,会逐渐形成各家的差异化。
⑥视觉感知的重要度会提高,各家算法会更倾向于弱化系统对高精地图和高精定位的依赖。
6、智能化—智能座舱
① 高通8295开始装车,部分新车型的车机流畅度体验会更好;
②车机内容生态会进一步增加,语音助手会更智能,主要看蔚小理和华为系;
7、电动化
①碳化硅SIC或IGBT+碳化硅组合方案,在电车上的使用量会增加;
②堆电量要告一段落了,标称700+km,实际跑400~500km的电车会逐渐成为主流;
③碳酸锂价格有望回落,电池成本会有所优化;
④热泵空调会成为标配;
⑤会有更多玩家入局800V高压充电,也会有多款高压平台新车型上市;
⑥电机、电控会更趋向多合一整合方案,优化成本和节省空间。
8、车企
①比亚迪销量继续高走,23年的销量目标是500w台(国内400、出口100),价格也会适当提高,同时完成品牌向上!
②特斯拉23款改款3/Y推出前,会一直饱受订单枯竭烦恼,会持续以价换量,不然工厂的高产能会闲置浪费;
③华为系会有更多新车出来,除了赛力斯、极狐、问界、阿维塔,还有奇瑞、广汽、远航等新品牌,华为不造车,但要通过参与造车赚钱!
④蔚小理中蔚来和理想站稳脚跟,小鹏还有待观察,虽然小鹏12月销量回暖,但除去G9 4020台销量,其余车型的销量只有峰值时期的一半不到,要等改款P7或许才会有所改观。
理想则是这三家中销量规模有实质性突破的品牌,理想23年销售额目标是“千亿”,按照一台车平均售价40w估算,销量目标是25w台,明天有L7和MPV,加上爆款定位,还是有机会的;
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编辑于 2023-01-03 09:49・IP 属地广东查看全文>>
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观点速览
核心观点一:大国重器,引领经济
1. 改革开放以后,中国经济进入发展快车道,汽车工业同步发展,但随着传统汽车市场开始饱和,中国汽车产业触达天花板。
2. 2020年以来,新能源汽车快速发展,由此中国汽车工业焕发第二春,GDP占比也明显变大,特别是疫情以后,全球跨国贸易受到严重影响,汽车几乎成为我国唯一出口明显增长的产品。
3. 同时汽车电动化和智能化进一步延伸了汽车产业链,汽车工业的周边产业影响范围同步扩大,汽车对国内经济的影响力与日俱增。
核心观点二:市场驱动,格局渐定
1. 汽车市场总体格局被明显重塑,比亚迪三分天下得其一特斯拉、广汽、吉利、上汽、长安、长城以及理想、蔚来等一众新势力车企在拉扯中瓜分其余市场
2. 新势力车企从“蔚小理零”四足鼎立的典型格局,逐步演变为理想独强
虽然传统燃油车仍然保有六层市场份额,但燃油车退场大局已定,预计在2025年末将迎来新能源汽车完全超过传统燃油汽车的市场格局
3. 要关注丰田为了抵消新能源劣势下研发传统汽车发动机与新能源汽车的竞争动态。
核心观点三:出海战略,竞争核心
1. 近年来,中国汽车出口大幅增长,同时伴随国内汽车市场的逐渐饱和,政府顺势出台了系列鼓励中国车企出海政策,由此,中国车企拉开了出海布局的帷幕。
2. 目前,我国车主要出口目的地集中在西欧和东南亚国家特别是在欧洲等经济发达地区,中国车企的销售增长更快,其中SUV是出口的绝对主力。
3. 出海趋势下,国内车企纷纷探索实践出海策略,其中整车出口、散件出口、品牌收购和零基础投资是当前主要方式,考虑到中国汽车出口在全球的占比仍然较小,未来潜力巨大,出海战略将成为中国车企竞争的核心。
核心观点四:小高商野,增长关键
1. 小型车近年来处于快速增长阶段,本质上是汽车女性受众越来越多,对小型车的偏爱所致。
2. 新能源MPV以月均增长率近3倍的速度加快发展,预计新能源MPV仍将保持高速发展。
3. SUV在近一年仍然保持着月均86%的增速,未来仍然可期。
4. 按价格分类的角度看,新能源汽车在高端领域缺位严重,中国众多车企正在向新能源高端汽车发起最后总攻(我们期待网友戏称的“再不努力只能买BBA”)。
核心观点五:国产品牌,领衔世界
1. 面对新能源汽车的步步紧逼,传统燃油车仍在垂死挣扎,就当前全球市场来看,在燃油车领域曾风头一时无两的国外车企着力抢占豪华汽车市场,而在新能源市场面对中国汽车几无还手之力。
2. 中国汽车挟新能源之势在全球迅速发展,除了销量与日俱增外,中国汽车品牌逐渐构建了溢价能力,其国际影响力和信誉度在逐渐加强。
3. 随着自主品牌渗透率不断上升,合资车企市场份额加速下滑,鼎帷认为,未来80%以上的合资车企都会退出中国,只会剩下少数几个奔驰宝马这样的的豪华车品牌。
发布于 2024-01-25 09:15・IP 属地重庆查看全文>>
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汽车行业是指从事汽车生产或者与其相关的经济社会的经营单位或者个体的组织结构体系所共同组成的行业总称。它由各种类型的汽车和汽车零部件的生产、销售、维修、配件和服务等单位和个体组成,其中包括汽车整车制造商、零部件制造商、销售商、维修服务商和其他相关单位。
汽车行业的产品和服务涵盖了整个汽车生命周期,包括设计、生产、销售、维修、保险、金融、互联网和电子商务等。随着技术的不断进步和消费需求的多样化,汽车行业不断地适应和变革,以满足消费者的需求。同时,汽车行业也是一个国家经济发展和工业化水平的重要标志,涉及国家战略性、基础性和先导性产业的地位。
本部分收集的汽车行业资料重点在于新能源汽车(充电桩)、汽车与交通安全相关的内容、汽车用户和消费市场等。
(点击资料名称链接可查看介绍,下载资料需要加入「智能交通技术」星球。)
(至2023年11月03日)
- 电动汽车的未来之路 GLG 2022
- 再制造发展下中国车险行业的机遇与挑战 安永 2023
- 智能电动汽车EE架构的演进路线 长安汽车 2022
- 智能电动车补能生态体系指数 罗兰贝格 2023
- 2023HUD打造主驾第一屏研究报告 CAICV 2023-10
- 梅赛德斯奔驰集团中国蓝皮书2022-2023 奔驰 2023
- 新能源汽车产业链白皮书:洞察未来趋势 GLG 2023
- 汽车企业面临的服务机遇 思爱普 2023
- 2023年新能源汽车消费洞察 汽车之家 2023-10
- 2023日本汽车工业年度报告(英) 日本汽车工业协会 2023
- 电动汽车的六大要素(英) 安永&Eurelectric 2023
- 2022年ESG交通运输设备行业白皮书 德勤风驭 2023
- 汽车热管理行业深度:前沿技术、发展趋势、市场空间、竞争格局及相关公司深度梳理 慧博智能 2023-7-1
- 新能源乘用车海外出口专题报告 光大证券 2023-9-28
- 长安汽车:启源+深蓝有望复制王朝+海洋的成功 平安证券 2023-9-26
- 汽车轻量化中国市场研究报告 觅途咨询 2023
- 转移焦点:为可持续城市打造小型电动汽车(英) ITF 2023-9-26
- 华为汽车产业链深度:竞争优势、产业机遇、产业链及相关企业深度梳理 慧博 2023-10-12
- 进入汽车革命后半场,特斯拉+华为引智能化产业浪潮 华宝证券 2023-10-12
- 美國電動車產業政策解密(繁) 工研院 2023
- 火车站电动汽车充电基础设施报告 (英) CATAPULT 2023-9
- 中国汽车基础软件发展白皮书4.0 中国汽车工业协会 2023-10
- 客运电动汽车的经济性(英) 世界银行 2022-10-31
- 汽车产业的未来(繁) 毕马威 2023-10
- 大众汽车集团概览(英) Volkswagen 2023
- 汽车产业电动化转型对中国就业影响研究 能源基金会 2022-5
- 2022中国机动车拍卖市场统计年报 拍卖行业协会 2023-9
- 国内汽车行业ESG研究报告 财经大学 2023
- 商用车智能底盘技术路线图 中国汽协 2022
- 从比亚迪“落子”巴西看车企海外建厂趋势 CAM 2023
- 汽车数字化转型下的数据运营白皮书 pwc 2023
- 未来的电气化——电动汽车市场综合手册 Statzon 2023
(至2023年09月26日)
- 2023Q4汽车投资策略:优选华为汽车产业链! 东吴证券 2023-9-24
- 中高端新能源MPV有望造就新蓝海市场——MPV市场行业专题报告 国泰君安证券 2023-9-19
- 我国商用车节能低碳管理政策研究思考 中汽数据 2023-3-29
- 华为智车再迎突破 国盛证券 2023-9-17
- 充电桩行业正在发生的七大发展趋势——2023年深圳充换电展CPSE见闻 光大证券 2023-9-18
- 2023出行工具赛道洞察数据报告 千瓜数据 2023-6
- 下一代车内电子电气架构硬件测试解决方案 Liu Jian 2023-2-13
- 2022澳大利亚EV行业(英) 澳贸投委 2022
- 全球商用车趋势展望——拥抱挑战,锐意进取 罗兰贝格 2023-3
- UBS德国电动和自动驾驶汽车之旅 CARIAD&奥迪 2023-9-15
- 汽车检测行业专题报告:新能源车检测新规有望落地,设备厂商充分受益 德邦证券 2023-9-11
- 2023年中国车企对欧洲汽车工业的挑战研究报告(英) Allianz 2023
- 2023用车里程洞察报告:哪些汽车品牌被用户使用更多? 易车研究院 2023
- 电动汽车智能充电行动计划(英) ofgem 2023-1
- 电动汽车和电动汽车充电市场恢复稳定——充电桩指数(英) 罗兰贝格 2023
- 充电桩行业运营环节专题报告 国泰君安 2023-9-3
- 车—路—云协同产业化落地的思考 长城汽车 2021
- 中国新能源汽车供应链前瞻报告:解构新时代整零关系 仲量联行 2023-9
- 电动车2023年中报总结(含国内、欧洲、美国、全球销量预测) 东吴证券 2023-9-5
- 2023年数字汽车报告——了解消费者偏好和影响(英) PwC 2023
- 2023年数字汽车报告——评估全球移动市场动态(英) PwC 2023
- 乘着时代的风-继续高飞!——充电桩行业深度报告 南京证券 2023-7
- 智能网联汽车数据安全合规白皮书 普华永道 2023
- 2023年汽车产业人才发展报告 智联招聘等 2023
- 2023上半年中国汽车投诉洞察报告 艾普思 2023-7
- 汽车行业低碳转型路径研究 Meltwater 2023
- 嘉实多电动汽车制造可持续供应链趋势报告 嘉实多 2023
- 华为智能汽车解决方案 华为 2020
- 汽车行业报告:复盘合资兴衰,展望自主崛起 国海证券 2023-8-25
- 电动汽车充电基础设施建设与运营的优化解决方案——以上海为例 自然资源保护协会 2023-5
- 汽车制造业文件外发数据防泄漏白皮书 飞驰云联 2023-8
- 成都车展重点车型汇总 浙商证券 2023-8-28
- 美国电动校车采用数据集的技术说明(英) WRI 2023-8
- 电动校车美国市场研究和买家指南:电气化的校车运营商的资源(英) WRI 2023
- 电动校车倡议倡导利益相关者分析:基线报告(英) WRI 2023-7
- 2023年全球汽车用户研究报告 Simon-Kucher 2023
- 2023汽车行业数字化趋势报告 联友科技 2023
(至2023年08月26日)
- 2023汽车行业营销数字化行业观察报告 普华永道等 2023
- 比亚迪:技术赋能产品迭代,垂直供应优势显著 海通证券 2023-8-20
- 2023汽车工业数字化与XR技术白皮书 申橙咨询等 2023
- 2023全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书 罗兰贝格&中国汽车报 2023-7
- 汽车检测行业深度报告:L3智能化加速,第三方汽车检测赛道受益 东吴证券 2023-8-9
- 手机-汽车互联性能体验测评报告 ICCE 2023-8
- 2023中国车规级芯片产业创新研究报告 亿欧 2023
- 2022年中国女性汽车消费洞察报告 头豹 2022-4
- 2023汽车行业数字化转型报告 IBM&e-works 2023-7
- 人车关系新发展——中国消费者希望汽车如何为己所用 IBM 2020
- 2023年中国氢能产业路线图(英 )世界经济论坛 2023-6
- 动力电池产业高质量发展行动方案白皮书(2023-2025) 动力电池联盟 2023-4
- 换电行业的创新与协同——中国换电行业发展白皮书 沙利文 2023-7
- 汽车新3年大周期的框架——汽车行业基于未来3年AI智能化+技术出海共振视角 东吴证券 2023-8-8
- 乘用车座椅行业深度:汽车显性消费属性重要配置,23年产品升级趋势加速 中泰证券 2023-8-8
- AI赋能背景下看汽车智能驾驶算法的迭代 国信证券 2023-8-7
- 2022年汽车工业经济运行报告 汽车工业i协会 2022
- 数据推动汽车保修重塑之旅 IBM 2020
- 2022年中国氢能源及燃料电池行业概览 头豹 2022
- 汽车工业芯片展望(英) BCG 2022-10
- 宁德时代:全球电池王者风范尽显,动力储能引领星辰大海 东吴证券 2023-1-21
- 2022年国内动力电池市场回顾 中信证券 2023-2-8
- 2022年全球汽车行业白皮书——未来购车范式(英) YouGov 2022
- 华为汽车产业链深度报告——以整车框架视角评估华为竞争力 黄细里 2022-11-23
- 从特斯拉、英伟达、Mobileye的视角,看智能驾驶芯片的竞争格局 东吴证券 2022-6-26
- 充电桩行业高速增长,上游元器件需求弹性提升 东吴证券 2023-3-10
- 新能源汽车行业续航能力技术分析报告 智慧芽 2023
- 2023年2月全国电动汽车充换电基础设施运行情况 中国充电联盟 2023
- 智慧充电桩物联网技术白皮书 南网电动&华为 2022
- 智能汽车致力打造用户 “移动智能空间” ,汽车氛围灯重要性不断攀升 头豹 2022-8-15
- 重塑汽车体验 埃森哲 2023
- “电池即服务”(BaaS)如何推动新能源汽车变革 NE时代&保时捷 2021
- 整车EE架构升级加速——中国智能汽车车载芯片发展研究报告 亿欧 2023-8
- 驱动雄心:汽车业的循环经济实践 WEF&埃森哲 2022-6
- 出行即服务在中国的发展及其对汽车制造商的影响一种商业模式创新(英) M Srivastava等 2023-1
- 汽车行业线下触点大数据应用探讨 罗兰贝格 2023-7
- 2023智能座舱产业洞察报告 连线出行 2023-7
- 印度的电动汽车——道路上的新车轮(英) CBRE 2023-6
- 汽车行业专题报告:大模型+政策+功能,三重共振开启L3智能化大行情 东吴证券 2023-6-18
- 新能源汽车下乡打开蓝海市场 浙商证券 2023-6-13
- 2023中国车市新趋势 保时捷 2023
- 中国智能网联汽车技术规程C-ICAP专项测评研究报告 中汽中心 2023-7
- 2023整车操作系统发展趋势研究报告 亿欧 2023-7
- 汽车行业线控制动专题报告:高级智驾关键执行器,国产替代崛起正当时 国联证券 2023-7-11
- 2023年度全球动力电池科创力坐标报告 智慧芽 2023-7
- 汽车行业工业互联网智能工厂行业解决方案 2020
- 新能源车主充电体验洞察报告 汽车之家 2023-7
- 2023中国汽车工业发展报告内容解读 汽车工业协会 2023-7-6
- 构建2030汽车电动化之路(英) 德勤 2023
- 电动汽车充电基础设施通用设计指南(英) zevi 2023-6
- 2023年上半年中国汽车保值率报告 汽车流通协会 2023-7
- ABB充电站充电系统解决方案 ABB 2021-6
- 电动汽车充电基础设施——充电桩及运营平台一体化解决方案 ABB 2022
- 中国电动汽车充电基础设施发展战略与路线图研究(2021-2035) 汽车工程学会&清华 2021-5
- 创新前景电动汽车智能充电 IRENA 2019
- 电动汽车充电桩行业应用解决方案 正泰电器 2020-10
- 2021年充电桩分析短报告:多维度讨论如何做好充电桩这门生意 头豹 2021-12
- 2019年中国电动汽车充电桩行业研究报告 前瞻 2019
- 2020年中国新能源汽车充电桩行业概览 头豹 2020-4
- 中国汽车行业:势不可挡的电动化浪潮 毕马威 2021
- 进入全球市场——电动汽车充电测试和认证 bsi 2023-4
- 江苏省电动汽车充(换)电基础设施规划实施方案(2023-2025年) 2023
- 2021山东省电动汽车充电基础设施发展白皮书 能源局 2022
- 日本的汽车产业与碳中和化的方向性 经济产业省 2023-2
- 长沙市“十四五”电动汽车充电基础设施发展规划 发改委 2022-12-27
- 2022年中国专精特新系列研究报告:汽车行业——解读汽车行业“小巨人”发展态势 头豹 2022-11
- 理想汽车深度研究报告 国金证券 2023-6-28
- 充电桩行业深度报告(基础篇):从全球视角看整桩空间,出海大有可为 东北证券 2023-6-18
- 海内外需求政策共振,电动车后周期充电桩景气度上行 光大证券 2023-6-19
- 中国电动汽车公共充电服务行业市场发展研究报告2022 易观分析 2022-7-26
- 高效安全换电技术研究报告 中国汽研 2023-6
- 新能源充电桩产业互联网平台建设与运营规划方案
- 重卡与叉车:交通领域燃料电池经济性及潜在市场空间分析 国金证券 2023-5-18
- 2022年可持续发展报告(英) 通用汽车 2023
- 数字基座,光、车先行——通信行业分析报告 华金证券 2023-5-15
- 2023年中国摩托车行业研究报告 行行查 2023
- 汽车行业人才管理与薪酬趋势报告 佩信集团 2023
- 2023新能源电池新材料发展概览报告 甲子光年 2023-5
- 2023年3月全国二手车市场深度分析 中国汽车流通协会 2023
- 绿卡榜:中国卡车减污降碳进展研究 亚洲清洁空气中心&清华 2023
- 2023年3月轻型商用车市场预测研究报告 科瑞咨询 2023
- 商用车行业新能源智能化发展白皮书 沙利文 2023
- 2023年绿色出行出海趋势报告 飞书点跃 2023-5
- 2022中国自动驾驶初创企业投融资系列报告——ADAS供应商篇 盖世汽车研究院 2022
- 2023汽车行业一站式经营白皮书 巨量引擎 2023
- 商用载客车行业欧洲客车市场:新能源渗透率快速提升,中国新能源出口有望放量 兴业证券 2023-6-15
- 汽车出海系列:复盘韩国汽车全球化之路 国海证券 2023-7-11
- 浙江省充换电基础设施度发展报告(2022 年度) 浙江 2023-5
- 动力电池产业链全景图 平安 2023-6-1
- 中国动力电池行业投资发展报告 IT桔子 2023
- 比亚迪:守正出奇,未来看高端化+出海演绎 天风证券 2023-5-30
- 电动汽车充电市场展望报告(英) 普华永道 2023
(至2023年07月02日)
- 行业知识报告——锂离子电池 灼鼎咨询 2022-8
- 汽车行业知识报告系列——智能座舱 灼鼎咨询 2022-6
- 大众汽车业务与规划(英) 大众 2023-6-21
- 2022年中国汽车云市场追踪报告 沙利文 2023-6
- 2023年汽车智能座舱行业研究报告 创业邦 2023-6
- 成都市新能源和智能网联汽车产业发展规划(2023—2030年) 2023-6-25
- 西班牙汽车工业和智能交通 西班牙大使馆 2023-06-7
- 2022年全球新能源汽车发展趋势报告 赛瑞研究 2022
- 梅花数据上海车展品牌传播报告 梅花数据 2023-5
- 中国汽车行业企业组织变革转型之路(2023) 罗兰贝格 2023-4
- 电池行业年度报告(2022-2023)
- AI+汽车智能化系列之一(大模型+政策+功能)三重共振开启L3智能化大行情! 东吴证券 2023-06-18
- 中国汽车出海研究框架:厚积薄发,行稳致远! 东吴证券 2023-06-19
- 看好汽车反转的三大逻辑 信达证券 2023-06-19
- 特斯拉Model Y用户满意度调研报告 烹小鱼咨询 2023-6-13
- 2023年汽车终端市场分析及展望报告 乘联会 2023
- 强势赋能新能源汽车电池供应链 马士基 2023
- 2023智能汽车市场及品牌发展洞察报告 艾普思 2023
- 中国新能源汽车规模化推广对电网的影响分析 WRI 2020
- 中国电动汽车与电网协同的路线图与政策建议 WRI 2020
- 中国新能源车筑梦欧洲 毕马威 2023
- 2023新能源车企用户运营策略研究报告 增长黑盒 2023
- 电动汽车与电网协同模拟工具(英) WRI 2021
- “满川风雨看潮生”——2030年中国汽车行业趋势展望 思略特 2023
- 2023绿色出行出海趋势报告 飞书点阅 2023
- 电动化、智能化自主领先,新发展阶段下合资汽车品牌挑战重重 德邦证券 2023
- 陕汽德龙视频营销创意方案 陕汽重卡 2022
- 车企数字化营销白皮书 罗兰贝格&天猫 2022
- 电动两轮车行业白皮书 德勤 2023
- 中国汽车行业新能源转型战略白皮书 许战海咨询 2023
- 2023中国商用车电动化、网联化以及智能化发展研究报告 亿欧 2023
- 智能汽车发展趋势洞察2023 汽车之家 2023
- 电动汽车的仿真测试 KEYSIGHT 2023
- 全球及中国底盘零部件后市场发展现状及智能化趋势 沙利文 2023
- 2022年中国氢能及燃料电池产业发展趋势报告 赛瑞研究 2022
- 汽车行业2022年报及2023一季报总结:淡季业绩仍具韧性,商用车盈利环比改善 东海证券 2023
- 智行千里——汽车行业全面拥抱AI智能化时代 亚马逊&凯捷咨询 2023
- 2023年汽车终端市场分析及展望 乘联会 2023
- 2023中国新能源汽车趋势洞察报告 巨量算数 2023
- 2035年汽车出行的未来——在未来的价值链中,移动提供商可能扮演什么角色(英) 德勤 2023
- 变革时代——新能源汽车行业趋势及投资洞察蓝皮书 广汽 2023
- 揭示中国电动汽车市场成功机会的购买行为——高端车的新概念 dentsu 2023
- 2022汽车消费者权益保护年度报告 车质网 2023
- 上海车展新车专题:新能源车百花齐放,自主豪华蓄势待发 德邦证券 2023
(至2023年05月09日)
- 中国新能源汽车行业投资机会观察 德勤 2022
- 大业无疆 汽车无界——建立无边界汽车企业应对行业颠覆及趋势 IBM 2022
- 2023年全球电动汽车展望:赶上气候目标(英) IEA 2023
- 2030 年汽车行业展望——中国洞察 IBM 2020
- 日产在华企业可持续发展报告 日产 2018
- 广东省新能源汽车产业发展专利导航研究报告 2019
- 中国汽车智慧运营行业概览 头豹 2021
- 2021年汽车零部件企业双百强解读白皮书 罗兰贝格 2021
- 2022年汽车智能技术专业研究报告 湖南汽车工程职业学院 2022
- 氢燃料电池重型车辆全球市场展望 Interact Analysis 2023
- Web3-元宇宙 汽车行业应用数据报告 LABS3 2023
- 2023年数字化汽车报告 思略特 2023
- 电动化持续提速,供给侧改革助力新时代——上海车展复盘 中信建投 2023
- Z世代新能源汽车兴趣洞察报告 bilibili&克劳锐 2023
- 大中客车行业深度:大周期的起点! 东吴证券 2023
- 2022全球电动汽车展望 国际能源署 2022
- 中国充电基础设施行业简析 甲子光年 2022
- 洞察2023:中国区域汽车产业研究情报 中汽中心 2023
- 汽车产品研发工具类软硬件 中汽中心 2023
- 动力电池行业观察及2023年信用风险展望 联合资信 2023
- 2022乘用车市场十大趋势 汽车之家 2022
- 豪华汽车驶入智能加速道 奥纬咨询 2022
- 汽车价格战复盘及展望——汽车行业深度报告 浙商证券 2023
- 汽车行业解决方案 腾讯 2018
- 2022全球新能源汽车产业全景观察 资本实验室 2023
- 叉车具备成长属性,电动化和全球化助推行业发展——叉车行业深度报告 东方证券 2023
- 中国汽车品牌白皮书——制胜行业“下半场”:汽车品牌加速转型重构 罗兰贝格 2023
- 电动两轮车三问三答:国内空间、竞争格局、海外市场? 华创证券 2023
- 2022年度中国新能源汽车产业发展洞察报告 火石创造 2023
- 中国智能汽车产业发展与展望 汽车工程学会 2023
- 中国新能源汽车发展领先城市评估即优秀案例 国际清洁交通委员会 2022
- 云服务赋能汽车产业智能网联升级——智能汽车云服务白皮书 永安&华为 2022
- 商用车新能源智能化发展白皮书 沙利文 2023
- AI时代下的汽车业数字化变革 阿里 2023
- 2023年中国汽车行业数字化转型解决方案白皮书 艾瑞咨询 2023
- 车企如何破局“后疫情车市”——2023后疫情车市洞察报告 易车研究院 2023
(至2023年03月26日)
- 汽车行业的可持续发展——从目标到行动 凯捷 2023
- 新能源汽车行业解决方案 联想 2023
- 2023年全球商用车关键趋势白皮书 罗兰贝格 2023
- 智能驾驶行业报告:开启高阶智能驾驶的量产时代 甲子光年 2023
- 中国新能源汽车安全发展报告 汽车之家 2023
- 汽车:如何理解汽车行业价格战? 信达证券 2023
- REACH汽车工业指南(英) ACEA等 2022
- 洞察2023:中国区域汽车产业研究情报 中汽中心 2023
- 新能源汽车及动力电池行业智能制造探索与实践 罗克韦尔 2023
- 2022中国自动驾驶产业“生态圈”标杆企业案例分析报告 亿欧 2022
- 智能化大势不改,产品快速渗透 中信证券 2023
- 电力设备与新能源行业研究:特斯拉第三篇章展望 国金证券 2023
- 2023年全球汽车消费者调查(全球焦点国家) 德勤 2023
- 2023年全球汽车消费者调查(中国)德勤 2923
- 2022年度中国新能源汽车产业发展洞察报告 火石创造 2023
- 中国汽车产业2022年总结与2023年展望 中汽中心 2022
- 鸿蒙座舱:人车交互新生态——华为产业链深度系列研究 浙商证券 2023
- 电气化卡车的黎明(英) 普华永道 2022
- 汽车人群洞察与购车决策白皮书 罗兰贝格&汽车之家 2023
- 2023全球汽车网络安全报告(英) Upstream 2023
- 2022年造车新势力年报 控安汽车 2023
- 智能电动车补能生态体系指数 罗兰贝格 2022
- 新能源汽车动力电池技术未来展望 中汽中心 2022
- 2022年乘用车市场总结及2023年趋势报告 汽车之家 2022
- CES2023解读报告汽车与科技行业观察报告 2023
- 新型消费趋势下车企的营销数字化转型 中汽研 2023
- 2022中国城市新能源汽车发展指数 汽车之家&21世纪新汽车 2022
- 2022年汽车行业数字化营销趋势洞察报告
- 中国新能源公交车推广应用经验 交科院 2020
- 2022年7月新能源交通领域运行报告 能链研究院 2022
- 中国新能源汽车发展领先城市评估及优秀案例 中国电动汽车百人会 2022
- 智能驾驶行业报告:开启高阶智能驾驶的量产时代 甲子光年 2023
- 汽车智能化一全产业链智能化蔚然成风,带来汽车工业增长新动力 东吴证券 2022
- 从拆解Model3看智能电动汽车发展趋势 中信证券 2022
- 智能软件服务——汽车行业新盈利点探索 汽车之家 2022
- 中国新能源汽车产业发展趋势研判 赛迪 2022
- 2022全球新能源汽车动力电池发展研究 亿欧 2022
- 2022中国智能电动汽车产业链全景图 亿欧
(至2023年01月03日)
- 新能源汽车发展趋势 国家信息中心 2020
- 中国新能源汽车出海市场发展洞察2022 易观分析
- 车企用户运营实践指引报告 罗兰贝格 2022
- 中国汽车行业新营销业态探析及人才发展研究 委员会 2022
- 洞察2022:中国区域汽车产业研究情报 中汽中心 2022
- 双碳背景下的汽车行业发展洞察 易观分析 2021
- 2022巨量引擎汽车后市场行业洞察报告-巨量算数&途虎养车
- 2022年中国汽车金融报告 罗兰贝格 2022
- 加快智能座舱及智能驾驶核心零部件的布局 东方 2022
- 中国电动巴士技术体系研究(英) GIZ 2022
- 2022汽车直播价值及实战手册 懂车帝&巨量算数
- 汽车行业超级用户运营白皮书 知家DTC 2022
- 新能源汽车技术全景分析报告 智慧芽 2022
- 2023麦肯锡中国汽车消费者洞察 麦肯锡 2022
- 驶向2030——汽车行业竞速赛 麦肯锡 2022
- 2022智能汽车行业报告 发现报告
- 从问界窥探华为智能汽车布局 头豹 2022
- 2022中国性能车用户需求洞察报告 汽车之家 2022
- 华为造车的三条路——华为产业链深度系列研究 浙商证券 2022
- 2022培育增长新动能——中国汽车后市场数字化能力升级与创新洞察 T研究 2022
- 以整车框架视角评估华为竞争力 东吴 2022
- 智能网联汽车大学生人才现状研究 2022
- 2022年中国服务机器人行业研究报告 36Kr
- 智能汽车感知产业深度研究报告 国信 2022
- 激光雷达供应链报告(2022版)盖世汽车
- 2022中国车路协同产业发展蓝皮书终版 亿欧
(至2022年11月24日)
- 2022 汽车科技市场研究报告 亿欧
- 2012年-2022年 中国汽车出行产业投融资回顾及展望 亿欧 2022
- 2022中国汽车产业数字化创新研究报告 亿欧 2022
(至2022年09月06日)
- 2022中国Robotaxi行业研究报告:探寻规模化商业落地之路 甲子光年 2022
- 2021年中国车载HUD行业分析报告 头豹 2021
- 中国智能汽车时代的Apollo价值需被认知与验证 天风 2022
- 拾阶而上,汽车智能化的核心受益者 安信证券 2022
- 汽车智能化2022年度策略:承上启下,飞轮加速 东吴 2022
- 中国汽车潮流观察报告 汽车之家研究院 2022
- 2022中国新能源汽车发展趋势白皮书 中国汽车报&巨量引擎 2022
- 激光雷达行业深度:产业提速可期,激光雷达中国力量崛起 海通证券 2022
- 赴机在速!打造汽车经销商未来盈利增长新动能——2022中国汽车经销商绩效标杆分析报告 德勤 2022
- 智能网联汽车产业发展分析 2021
- 中国汽车产业发展年报 工信部 2021
(注:斜体表示本次更新内容,粗体表示重点内容。)
- End -
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发布于 2023-11-03 21:19・IP 属地北京查看全文>>
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汽车行业到底怎么了?经济到底怎么了?
最近一直在看经济危机的素材,包括日本经济危机、美国大萧条、亚洲经济危机,虽然不知道现在中国经济的真实数据,但他们都有一个共同的特点:低利率、政府补贴甚至印钱。
让我们来具体看一下
1.特斯拉一条鲢鱼没带来技术革新却带来了价格战
去年底的时候特斯拉一条官方降价3万的消息,引发无数的人维权。然后再看现在怎么样呢?比亚迪声称开发车型专门针对合资品牌,就是要卷。东风本田最多降价6.8W,北京奔驰最高优惠11万,大众、长安、马自达,一个接着一个降价。
维权的人呢?大家不维权了,都知道降价已成,价格战正式开始。
2.新造车势力能存活几个?
这几年最热门的就是新能源,整车、电池、锂矿原材料等等,全新的产业链形成助力发展。发展壮大还得看市场
最近几年,恒大在破产边缘,迟迟不量产,贾跃亭迟迟回不了国,华为、格力、小米纷纷下场进军新能源整车,力帆申请破产保护,威马停工停薪闹了一波又一波。
新能源汽车整车到底利润几何?又有几个能存活?
3.同比、环比的数据玩不下去了
每个月的月初,无论是新势力还是传统合资企业,都会发布产销数据,以往都喜欢用同比增长30%、200%。
现在同比没有了,环比也不好看,只公布产销数据,媒体人士大家自己算吧。
都理解,肯定是数据不好看。
4.能活下去就行
20年疫情,21年反复,22年封城。其实汽车行业的影响都还不算大,因为即使是封城都比汽车运输物流的时间短,当汽车运输到位已经解封。
23年是最困难的一年,3年疫情老百姓腰包瘪了,作为大宗商品消费,甚至是可选消费品。一般打工仔大概率会选择延迟消费。
在价格战的刺激之下,最后能够存活下来的,可能也不会太差,那些一个月销量不足1000台的新势力,还能有降价的空间吗?
5.广汽是怎么了?后知后觉,还是知道不觉
北京奔驰、东风集团、上汽大众、长安、长城、比亚迪都在降价,似乎广汽集团一直不温不火,没有跟随大流的趋势,实在让人费解。有人说死鸭子嘴硬,再等几天,我看也有这个意思。
23年汽车行业的卷,是在补贴基础上的,其卷的时间节点非常清晰,其目的也很明确。
当你去珠三角、长三角找工作,35岁以上的不要,你大概就知道是什么情况了!
无论如何都希望这份卷能重新带动活力,加油!
发布于 2023-03-09 12:51・IP 属地广东查看全文>>
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2023年第一季度,汽车行业进入促销政策切换期,传统燃油车购置税优惠政策的退出、新能源汽车补贴的结束等造成去年底提前消费,相关接续政策尚不明朗,年初以来的新能源降价以及3月以来的促销潮又对终端市场产生波动,汽车行业经济运行总体面临较大压力。
也应看到,去年车市亮点在今年一季度得以延续,新能源汽车在同期高基数基础上继续保
持较快增长,市场占有率达到26.1%;汽车出口依然保持较高水平,一季度汽车整车出口同比增长70.6%,中国品牌占有率稳步提升。伴随我国经济持续回升,基建项目陆续开工,加之海外出口延续良好表现,商用车市场已显现回暖迹象。
- 市场总体表现
3月,汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆,环比分别增长27.2%和24%,同比分别增长15.3%和9.7%。1-3月,汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆,同比分别下降4.3%和6.7%。
- 乘用车
3月,乘用车产销分别完成214.9万辆和201.7万辆,环比分别增长25.3%和22%,同比分别增长14.3%和8.2%。1-3月,乘用车产销分别完成526.2万辆和513.8万辆,同比分别下降4.3%和7.3%。
- 商用车
3月,商用车产销均完成43.4万辆,环比分别增长37.1%和34.2%;同比分别增长20.4%和17.4%。1-3月,商用车产销分别完成94.8万辆和93.8万辆,同比分别下降3.9%和2.9%。
- 新能源汽车
3月,新能源汽车产销分别完成67.4万辆和65.3万辆,同比分别增长44.8%和34.8%。1-3月,新能源汽车产销分别完成165万辆和158.6万辆,同比分别增长27.7%和26.2%。
- 汽车出口
3月,汽车企业出口36.4万辆,环比增长10.6%,同比增长1.1倍。1-3月,汽车企业出口99.4万辆,同比增长70.6%。
- 中国品牌乘用车
3月中国品牌乘用车销量为105.2万辆,同比增长16.4%,市场份额为52.1%,上升3.7个百分点。1-3月中国品牌乘用车销量为268.3万辆,同比增长5.3%,市场份额为52.2%,上升6.3个百分点。
发布于 2023-04-11 22:01・IP 属地上海查看全文>>
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汽车市场总体:经济增长放缓将会直接影响到汽车消费,但影响的是总量,也就是燃油车市场所受到的冲击最大。新能源相对于燃油车的竞争力将会进一步增加,渗透率进一步扩大。车企发展新能源汽车的意愿强烈,所有的车企都在向新能源汽车倾斜大量的资源。
在技术方面,城市导航辅助驾驶将会陆续落地,智能辅助驾驶将会进入到无高精地图的阶段,纯视觉感知路线将会逐渐成为主流技术路线。大模型、大数据、自标注、仿真、超算中心等将成为标配,这对大部分车企来说会是一个巨大的挑战。在智能座舱方面,高通8295芯片明年开始应用,2023年也将会成为智能驾驶算力被应用于智能座舱的第一年,AI模型将会本地化,这将带来连续语音对话能力和响应速度的大幅度提高,人对车的控制也会进入到新阶段,语音开门、人脸开门、开后备箱等将会实现。另外车内的交互方式会更加丰富,AR和VR的交互将逐步落地。
在新一轮的竞争中,新的市场格局将会建立,我们的判断如下:1.比亚迪、特斯拉、理想、蔚来是主要的搅局者,将会极大程度的改变产业格局;2.主力合资车企,如大众、丰田、本田将会受到巨大的冲击;3.主力豪华品牌BBA将会受到实质性冲击,销量将会出现比较明显的同比负增长;4.销量TOP10车型中,超过一半会是新能源汽车;5.新能源市场集中度降低;6.中国品牌市占率有望超过60%;7.一些月销一两万辆的腰部燃油车企开始退场。
虽然补贴政策退出在即,但优质供给的增加、补能网络的完善仍是新能源车长期提高渗透率的核心动力, 新能源车的渗透率提升仍预计将持续向上。预计 2023 年全年新能源乘用车销量将达到 870 万辆,同比+32.4%,2023年新能源乘用车渗透率达到 36.8%,同比提升 9.6pcts。
新能源车下沉趋势明显,看好未来二线、三线、四线城市的销量贡献。2022 年新能源车消费继续下沉:2022年前三季度,一线城市新能源车渗透率到 38.9%,预计全年这一数字会继续提升;其他下沉城市新能源车正在加速渗透,其中二线、三线、四线城市渗透率分别大幅提升到 29.1%、25.7%、22.5%,分别相比 2021 年全年提升 12.4、13.1、 10.2pcts。电动车高价格带占比提升,消费升级趋势明显。
参考:2023年汽车销量及行业发展趋势预测 _必看-车主必读 (chezhubidu.com)
2023年汽车行业研究及策略 预计2023年内需承压,出口有望超预期 - 报告精读 - 未来智库 (vzkoo.com)
IND4汽车人,汽车行业职业与知识管理的平台。IND4汽车人APP平台帮助汽车行业(潜在)从业者更好地进行职业选择、职业规划、职业学习成长,获得更及时全面的职业机会;同时帮助大家做好自己的职业知识和经验的管理,让这些知识和经验及时地创造价值。平台囊括海量的汽车企业职位机会,海量的汽车职业专业课程,更有各车企、各职位的前辈工程师精准和有价值的帮助,陪伴您的整个汽车职业生涯。
发布于 2022-12-06 18:18・IP 属地江苏查看全文>>
IND4汽车人 - 0 个点赞 👍
这事我研究过!
给大家讲一下2023年如何利用汽车行业带动经济发展。
私家车开始施行15年强制报废,国家按汽车剩余残值进行等价回收,然后统一向相对落后国家出口,要么换取资源,那么赚取外汇。
购买新车的消费者可享受众多福利政策:
1、可享受0首付,分期免息。
2、像北上广深等新车不摇号,直接上牌。
2、享受高速一年免费通行。
3、购买国产车的消费者,可免税、不限号、驾驶证每年增加到20分。购买合资车,可以免税。
欢迎大家补充!
发布于 2022-12-02 16:58・IP 属地河北查看全文>>
神梗局 - 0 个点赞 👍
中之杰公司认为:迈入2023年,尽管面临世界发生的重大变化,中国正在以不变的基本面和不断转型的竞争力谱写一篇发展新故事。开放与共赢预计将成为2023年的经济发展新基调,给予汽车产业极大的发展助力。新能源智能网联汽车产业作为国家战略新兴产业,将在高质、创新、低碳方面做出更坚实的贡献。我们也预计,在2023年,中国汽车产业将进一步提速智能电动化和商业模式革新之势,突破核心产业链技术创新,并深化全球供应链体系中的中国影响力。
趋势一:全球供应链体系再平衡
在经历了2022年日臻热烈的供应链安全和回流思辨后,我们认为中国将在全球汽车供应链中继续扮演"新高地" 的重要角色,成为围绕新能源与智能网联供应链的"新中心",各家车企和零部件也势必将以更多不同的形式深化中国供应链布局。
总体而言,中国汽车供应链将在2023年呈现以下产业环境新特点:
更稳健的市场端需求:罗兰贝格第12期《汽车行业颠覆性数据探测》调研结果显示,中国消费者在电动车与智能化接受度上再度领先全球。2023年疫情政策的调整与经济复苏将贡献强劲的购车需求拉力,消费者将对高价值的智能网联电动车表现出尤其强烈的兴趣。
更领先的供应链水平:随着“新四化”系统部件的供应链结构已发生颠覆性变革,国内电池供应商占据超过50%的全球市场份额,全球下一波芯片产能转移将中国作为重要目的地之一;加之本土玩家水平持续提升,中国产业集群优势效应将愈发凸显。
更深入的本土化要求:无论是国内更稳定的营商环境对供应安全性的保障,还是国内消费者对用户体验的极致追求,都在不断驱动主机厂构建本土化供应链,以更好、更快地满足国内市场需求。
趋势二:全链路数字化转型再提速
车企在向用户型企业转型的过程中,产品的设计、生产、交付等全环节将更多考虑用户的需求,并体现在研发流程管理、销量预测管理、订单管理、排产管理、物流管理、供应链管理等全环节,方法、流程、责任部门、协同部门、与供应商的合作模式等都会发生调整,更加体系化、智能化、全局化的数字化体系部署能够全面打通车企端到端的全环节,实现用户需求在产品研发过程中的充分输入,能够根据用户订单进行生产订单管理,且高效管理用户定制化车型需求的自动排产和供应链管理,在全面建立订单到交付透明化和数据化的基础上,进一步构建主动分析和优化调整的能力,真正将数字化赋能全产业链优化。2022年,我们已经看到部分车企在该领域的实践,2023年必将有更多车企探索出更适合自身发展的解决方案。
趋势三:智能部件本地布局见新机
汽车产业上游核心零部件的技术创新将决定其差异化程度和长期的利润增长空间,尤其是智能部件。在新冠疫情、地缘摩擦等诸多不确定性风险以及国内供应商生产和研发能力逐步成熟的共同推动下,国内领先的主机厂集团已经在积极寻找国产替代的解决方案,以保障供应、降低成本。对此,技术创新和国产替代将成为汽车产业上游投资方向的重要考量因素。
本土安全的讨论不仅围绕部件供应,在日益严苛的监管要求下,数据安全及其合规治理将提上议程。涉及智能座舱、自动驾驶功能开发等业务的外商企业需提前准备。综上,我们认为,围绕智能部件、数据、服务等本土化进程将持续加速,为积极应对快速迭代的中国市场需求,外商在中国所设实体的自主决策权将进一步提高,尤其是在财务投资和人事组织方面。
此外,我们认为中国汽车行业还将呈现这7大趋势:
中国车企乘风出海再加速、自主品牌向上破局见成效、用户运营价值新篇正开启、商用车迎零碳物流新时代、核心材料量价供需归理性、自动驾驶商业落地新探索、后市场孕育“被动”新变革。
关注【数字化中之杰】,获取更多关于离散制造精益数字化转型、精益生产、车间管理、数字工厂、MES等相关内容。
发布于 2023-03-17 08:56・IP 属地浙江查看全文>>
数字化中之杰 - 0 个点赞 👍
充电方式大革命!
汽车行业电动汽车大发展是盲目的,不可持续。目前的充电桩模式是初级阶段的无奈之举,电动汽车的优势在于环保,也在于取长补短,在于经济实惠,充电桩使优势变为劣势,现在电动汽车费用最高是燃油汽车的十分之一,这是补贴的结果,太不正常,社会存量越多,充电问题越大,充电桩越紧缺,抢占机位必然激烈,城市和小区乱插充电桩,电网负荷日增,早期又没有规划,安全隐患突出,充电电压越来越高,瞬时功率越来越大,系统崩溃无一阻挡。建立全区域的智能充电网是当务之急,统一协调,合理配置,波峰充电,波谷放电,调峰填谷,平衡电网,发挥电池众多的蓄能作用,经济运行,节约资源。电动汽车的优势才能发挥出来。
智能充电网是个大项目,牵扯面太广,利益分配很难,投资额度巨大,无一能应付。整个链条发展程度不同,既得利益者众,回收时段各异,意见很难集中,国家地方矛盾重重,个人得失斤斤计较,工作难做,需要魄力。
发布于 2022-12-04 12:52・IP 属地广东查看全文>>
李省林 - 0 个点赞 👍
$长城汽车(SH601633)$ 每日一股,长城汽车。
今天是迷茫的一天。
持续的华为概念,虽然仍有多只票涨停,但明显资金在跑路了,目前只是有做顶迹象,但资金从持续流入到流出,涉及到的个股开始疲软,没法搞。
医药盘中实然出现的弹窗消息,似乎是一些什么乱七八糟的人评论医药恐不能持久,于是“减肥药”从涨幅榜第二,一直降到50多名,变绿了。
关键是晚间丑之龙头诺和诺德低开,kdj有死叉之势,如果今晚不拉起来,明天的医药跑不赢。
巴以情况似乎没什么好转,国际原油与黄金全部变绿,天然气跌3.11%,三者走势已变成对昨日大幅上涨的修正。咱大A今天涨幅前列的相应板块,明天悬。
如果目前支撑大盘的以上三方面力量都失去动力,明天会怎样?位卑未敢忘大盘,于是俺十分担心(宋丹丹语)明天的走势,作好一早之应对准备。
早几天就说了,不破不立,在俺应对后(想得美),直接下3000算了。但是不大可能,A50目前还涨呢,连续两天中阴,来个小反弹是可能的,不过趋势当然还是向下,连带恒生指数马上kdj就将死叉,怎么搞?
近几月来,智能运用一直是一条主线,华为仅是其一个表相,可能明天又有什么冒出来。跷跷板效应或将出现,周期股或将坚持一下,技术面上,与能源相关的板块,有表现的基础,硬撑一下,如何?
实在选不出来,长城汽车,将就。
基本面:巨大盘,绩优,半年下降,-75.69%。汽车领军,行业为汽车整车,乘用车。
技术面:股东减少,放量,长阳不坡,均线粘合,布林开口突破。
资金面:当日主力净流入7977.16万,占流通市值比0.04%,5日主力净流入2.92亿,占流通市值比0.16%。20日持续流入。
筹码与人气:平均成本26.46,锁仓,人气173。
注意:两融两天流出,概念资金单薄,不支持。看板块是否上攻。
发布于 2023-10-17 01:53・IP 属地贵州查看全文>>
空山新雨鸟鸣涧 - 0 个点赞 👍
相关专业部门根据当前的宏观经济走势,结合产业政策,对明年的汽车需求进行了预判:预计 2023 年中国汽车销量有望达到 2800 万辆,同比增长 1.5%,其中乘用车销量为 2365 万辆,同比下滑 2.0%,商用车销量 为 435 万辆,同比增长 26.4%。
在乘用车销量中,预计国内销量为 2000 万辆,同比减少8%;但明年乘用车的出口将成为一大亮点,出口销量预测为 365 万辆,同比 增加43%,对冲内需的波动。
对中国车企出海前景看好,预计2023年乘用车出口量达到 365 万辆,将有效对冲国内 需求带来的短期波动。2021 年是我国乘用车出海的元年,出口销量达到 161 万辆,同比 增加112%,打破了过去 10 年左右出口 80 万辆的瓶颈。
发布于 2022-12-16 16:01・IP 属地浙江查看全文>>
极氪情报官 - 0 个点赞 👍
国经济进入创新阶段,汽车产业承接创新使命。如果说整个汽车行业会产生哪些变化,萝卜君认为在以下方面需要注意-
汽车行业长周期创新勃发短周期总量趋缓,市场呈现结构化特征
长周期看汽车市场正处于传统车第一曲线向新能源汽车第二曲线切换,智能网联差异化赋能的过程中。中短周期看,2023年受换购周期走弱,补贴政策退坡等影响,总量偏弱。创新外溢的机构性机会,是投资的核心主题。
新能源汽车处于成长期,供给端压力不掩成长特性
从增长潜力看,新能源汽车第二曲线成长周期复合逻辑斯蒂增长规律。在发展特征上处于差异化引领,大众化渗透的发展阶段,在增长速度上仍然低于逻辑斯蒂曲线市场容量一半的增速转折点,结合市场调研的数据结论看,潜在增长动力仍然抢进。虽然2023年面临政策退坡和上半年上游价格继续上行,但结合历史经验看冲击适中,大幅下滑概率不大。建议关注冲击较小且受差异化引领大众化渗透策略牵引的混动市场机会,战略扩张型企业的上游产业链机会,以及传统零部件商向新能源市场转型发展的机会。
智能网联汽车为汽车差异\化竞争关键手段,持续创造投资机会
成长期,龙头决出前的汽车市场呈现垄断竞争市场与寡头市场相结合的特征。竞争层面既有垄断竞争市场的差异化特征,又有寡头市场相互模仿策略存在。智能网联作为差异化竞争的重要手段,一方面被领先企业在差异化竞争中不断创新,打造从0到1机会;另一方面在彼此模仿中通用化,打造从1到N机会。建议把握确定性较高的域控制器、线控底盘、座舱智能化等机会。
多方因素推动国产化加速,积极把握国产供应链成长契机
海外政策“卡脖子”、差异化竞争需要更高敏捷性、解耦性的上游产业链以及电动智能发展整体的降成本需求,带动汽车供应链持续国产化。建议关注国产化程度仍低,未来发展空间显著的域控制器、线控底盘、汽车座椅、发动机管理系统等。
短周期政策和供需关系带来周期性机会,关注商用车复苏
受前期政策推动替换透支,叠加房产、基建行业减缓,以及疫情冲击经济和客运、物流行业共同影响。2022年商用车行业各细分领域均出现大幅度下滑。预计2023年在低基数效应、宏观经济复苏、房产基建逐步回暖、疫情防控逐渐放开等多重因素下,商用车进入复苏通道,同时商用车西能能源化持续推进。建议关注重卡龙头中国重汽、潍柴动力,以及受蓝牌轻卡政策落地推动,自身不良资产出清、利润率上行的轻卡龙头福田汽车等。关注受混动和商用车共同推动业务的菱电电控、隆盛科技和有望受益于商用车新能源化的国产三电系统供应商。
专业内容来自国元证券.《2023年汽车行业投资策略:把握熊彼特创新,决胜结构化市场》.杨为敩.2022-12-1
以上内容由萝卜投研app整理发布,专业研报尽在萝卜投研发布于 2022-12-02 16:48・IP 属地北京查看全文>>
萝卜投研 - 0 个点赞 👍
着科技的不断发展,汽车行业也在不断的演变和进步。当前,汽车市场面临着一系列的挑战和机遇,包括越来越严格的环保法规、消费者对智能化、互联化的需求增加以及新能源汽车的快速发展等。因此,探讨当下汽车市场的现状以及未来的发展方向变得尤为重要。
一、 当下汽车市场的现状
国内市场不断扩大
在国内市场,汽车需求不断增加,尤其是二三线城市的汽车需求增长较为迅速。汽车市场不断扩大的主要原因包括经济的快速发展、城市化的加速和消费者收入的提高。目前,中国汽车市场仍处于高速增长的阶段,年销量在2600万辆以上,预计未来市场仍有较大的增长空间。
新能源汽车快速发展
随着环保意识的提高,新能源汽车市场快速发展。截至2022年底,全国新能源汽车保有量为1310万辆,成为世界上新能源汽车保有量最多的国家。政策的支持和技术的不断提升,使得新能源汽车在未来市场中有着较大的发展空间。
智能化、互联化成为趋势
随着人们对生活的要求越来越高,汽车也不再只是一种代步工具,智能化、互联化成为汽车发展的必然趋势。汽车厂商和科技公司纷纷加强研发,提高汽车的智能化和互联化水平,这将会成为未来市场的一个重要竞争点。
消费升级需求增加
消费者对汽车的需求也不断升级,不再只是追求价格和外观,更注重车辆性能、安全性以及舒适性等方面。尤其是年轻一代消费者,对汽车的使用体验和科技含量有着更高的要求。
二、 未来汽车市场的发展方向
新能源汽车将成为主流
未来汽车市场的发展方向之一是新能源汽车将成为主流。政策的支持、技术的进步和消费者环保意识的提高,将使得新能源汽车逐渐替代传统燃油汽车成为市场主流。据统计,到2035年,全球新车销售中新能源汽车的占比将达到50%以上,而且随着技术的进一步成熟和成本的降低,新能源汽车的市场占有率还将不断提高。
智能化、互联化将成为必备功能
未来汽车市场的发展方向之二是智能化、互联化将成为汽车的必备功能。随着科技的进步,汽车将变得更加智能化,不仅具备更强的自动驾驶能力,还能够与其他智能设备联动,提供更加丰富的服务。例如,车辆可通过互联网与导航、娱乐、家庭安防等智能设备进行连接,为用户提供更加个性化和智能化的出行服务。
共享汽车将逐渐普及
未来汽车市场的发展方向之三是共享汽车将逐渐普及。共享经济的兴起已经改变了人们的生活方式,共享汽车也将成为一种趋势。随着城市交通拥堵的加剧以及城市居民的出行需求变化,共享汽车将成为更加重要的交通方式。共享汽车不仅可以减少交通拥堵,降低环境污染,还能够为消费者提供更加灵活和便捷的出行服务。
智能制造将成为汽车产业的主要趋势
未来汽车市场的发展方向之四是智能制造将成为汽车产业的主要趋势。智能制造将使得汽车生产更加高效、精准和节能,减少人工干预和失误,提高产品质量和生产效率。未来汽车产业将以智能制造为支撑,不断推进智能工厂的建设和智能制造技术的应用,提高汽车产业的核心竞争力。
总之,未来汽车市场将会是一个更加智能化、绿色化、个性化的市场。新能源汽车、智能化、互联化、共享汽车、智能制造等将成为未来汽车市场的重要发展方向。汽车厂商和科技公司需要加强创新和研发,适应市场需求的变化,实现汽车产业的可持续发展。
发布于 2023-04-09 12:36・IP 属地吉林查看全文>>
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