往小了说是软件娱乐和自动驾驶，往大了说就是IT产业，不只是德国，是整个欧洲，甚至可以说是除了中国外的整个地球都被美国的IT产业和产品所通知，根本没有发展自己的。

就以自动驾驶为例，前不久大众汽车集团投资约24亿欧元（约合人民币168亿元），促成旗下软件公司CARIAD与中国自动驾驶企业地平线成立合资企业，

地平线的创始人是余凯，这个人的简历非常的有意思，在慕尼黑大学获得计算机科学博士学位，曾在微软、西门子和NEC工作。这是非常少见的，因为此类人大部分都是美国藤校毕业，欧洲确实也有不少不错的大学，但是毕业后呢？余凯在创业前最重要的工作是百度，

余凯加盟百度前，在美国NEC研究院担任部门主管(Department Head)，领导团队在深度学习、图像识别、文本挖掘，多媒体检索、视频监控，以及人机交互等方面的产品技术研发。此前余凯曾在西门子公司的数据挖掘部门任资深研究员(Senior ResearchScientist)。此前，余凯还曾在微软亚洲研究院实习，从事图像检索方面的研究。
2013年7月，余凯组建百度深度学习研究院(Institute of Deep Learning, IDL)。IDL是百度历史上首次成立的研究院，李彦宏亲自任院长，余凯任常务副院长。

自动驾驶属于AI的分支，你看看全球发展AI的公司，最主要的就是互联网IT公司，纵观全球除了美国和中国还有哪个国家有互联网IT产业？没有！我知道很多人对百度是有很多的看法，但是你老实讲你把全球的IT公司看个遍会发现，百度这种公司扔到欧洲、日本他们可能会当宝捧起来，他们是真的没有大型互联网IT公司，谷歌、FB、推特、亚马逊、清一色美国公司，现在还要加上个TIKTOK，从产品到意识形态全是美国的。你会发现德国的产业这么依赖中国，但是他们的媒体，他们的政客等反华的却那么多，就是这原因，全球都一样。

没有大型的互联网IT公司，怎么可能在软件娱乐和自动驾驶领域有成就呢？德国也好，日本也好都有着非常好的工业基础，有很多领先的技术，但是他们就是错过了IT行业的发展，就成了现在这样。

为什么德国、日本不行，中国可以呢？首先是中国人够多，互联网行业讲究的是流量，没有足够的人数，没有流量是不行的；其次中国产业保护的好，那道墙我一点都不喜欢，但是他确实也保护了国内的产业发展；再者中国有市场，这个市场足可以养活很多企业，这不仅是互联网的流量了，包括自动驾驶这种。

余凯的简历上除了百度还提到MSRA，如果你翻看国内的自动驾驶领域的简历会发现百度和MSRA就是两个黄埔军校，提供了太多的优秀人才。德国、日本在互联网/IT产业连百度都孕育不出来，落后国内是必然的，差距只会越来越大。

跟不上发展，真是一种高情商的说法。然而实事求是地说，电动车由于技术路径与传统汽油车完全不同，中国在此方面的发展带给德国车企的可能不是逐步萎缩的市场与陆续失业的工人，而是那些曾经的看家本领瞬间失去价值，这种情景叫颠覆似乎更加名副其实

其实并不应过多嘲讽德国，产业革命这种事本身就是三十年河东三十年河西，在既有路线上沉没成本越大越难转型。然而，如果这只是时代的不幸，在今年不断抛弃支撑自身制造业繁荣的支柱就纯属自己作死了。遇此等天赐良机，难道不应该加紧趁你病要你命么

凭什么欧洲国家如此繁荣，凭什么它们的最底层都能躺着享受福利，无非是高附加值制造业创造了大量高薪岗位，其中汽车及其配套产业之于德国更是关乎生死。我们要想进一步提升人民群众生活水平，就必须通过攻坚汽车等高端产业从它们嘴里抢食，任重道远

作为一个环保主义者，我无比希望电动车将汽油车扫入历史的垃圾堆。作为一个中国人，我更希望能看到它做实我们发达国家粉碎机的称号。想当年我们还在高呼发展中国家权利，今日则扛起了碳中和的大旗，实现这一转变，包括电动车企在内的奋斗者功不可没

补充1：

首先感谢

的肯定

嗯也对，只不过这我就完全知识盲区了所以没写

我倒是期待早日看见欧美民众追求性价比的那一天

意思是说，二者并非低端机与旗舰机的区别，而是翻盖手机与智能手机的区别，正如

@夜雨

所说

我也觉得挺好看，不过你这个“日耳曼气息”是指啥，要不翻译翻译，另外感谢

@monika 1958

补刀

如果仅仅是认为软件娱乐和自动驾驶技术落后，可能德国媒体低估了中国企业的进步。

这个世界最可怕的企业不是德国的BBA，而是丰田、本田、日产这一级别的企业。

你看看世界上各个国家卖得最好的品牌都是啥？有几个国家德国排名第一？

BBA保时捷生产了汽车行业利润率最高的产品，但是要知道航空公司商务舱的位置是远小于经济舱的。而且一些航线上的飞机甚至没有商务舱。

这个世界上市值最高的三家汽车公司，并没有德国企业呀。

请问，比亚迪的软件娱乐和自动驾驶比大众、奔驰好了多少？

人家是在实打实的工业链管理、生产制造水平、对用户需求的理解上达到了全球最好的水平。

你说世界排名第二的丰田为啥找世界第三的比亚迪合作bZ3？因为在电动车的供应链能力上，比亚迪牛呀。

软件娱乐、自动驾驶这东西是遮羞布。

在生产一辆普通老百姓能 用得上的好车的能力上，中国已经不弱了。

坦率说，中国企业也必须感谢德国品牌。他们把好的供应链带到中国，教会了中国人理解什么是好的标准（当然也通过专利和一些黑箱试图卡中国本土企业的一些关键技术）。不管怎么样德国企业在中国培养出了比欧洲更多的汽车工程师，也给了这片土地以汽车文化普及。师父，毕竟是师父。

我们看一下“聪明”的资本市场视角。资本市场给予了比亚迪惊人的262倍PE。这是一个互联网科技公司的PE水平。

这是传统制造业企业的PE值。宝马只有2.93而大众只有3.58、奔驰只有5.14。看起来是多么好的理财产品呀￥…￥

这背后代表了资本市场对于比亚迪、长城、吉利高增长性的认可——世界汽车的总盘子就这么大——中国车企的增长必然从那些低PE的公司获得。

12月我去泰国、马来西亚和越南做中国汽车出海的用户和媒体情况的考察（交流汽车出海故事的朋友可以加我VX carchina2010）。在我到马来西亚吉隆坡之前的一天听到消息，比亚迪元Plus在上市2个月后就拿到了以色列单车销量冠军。以色列中国汽车的占有率即将突破10%。我在曼谷考察的几天里遇到了来自以色列的经销商，这个国家的基本看法是以比亚迪为首的中国智能电动车会快速席卷市场，他们拿不到比亚迪的代理权，就争取谈下其他中国品牌的代理权。

比亚迪在泰国也是一样，之前传出新闻元Plus发布时，泰国老百姓凌晨排队买车。因为比亚迪在泰国市场确定了统一价格原则，不会有经销商破坏价格体系，而右舵元Plus供货量还上不来，必须快速交定金才能排上号。于是，就出现了排队买苹果一样买比亚迪的盛举。

比亚迪在吉隆坡发布元Plus价格是马来西亚汽车历史上的第一次里程碑——这个国家智能电动化的原点。元Plus在马来西亚的售价是14.98万令吉到16.78万令吉。令吉与人民币汇率是1.6左右。相当于元Plus的起步价要人民币24万左右——在国内可以买一辆宝马i3。

比亚迪在马来西亚的总经销商是Sime Darby Motors，亚洲顶级的汽车经销商集团。Sime Darby承诺到2023年底在马来西亚建立20家展厅，2024年翻倍。Sime Darby自己也会投入5亿令吉（折合9亿人民币）投入到BYD展厅建设、EV充电设施建设和品牌建设中去。

我在马来西亚与当地的媒体交流，他们认为BYD的产品在马来西亚没有任何竞争对手——唯一能够挑战比亚迪的是还没有进入市场的特斯拉。

所以，在真实的全球市场中，德国汽车并不是绝对的领先者。德国汽车在中国和欧洲的强大让我们误以为这是中国崛起的目标。在更广阔的世界里，日本车才是霸主呀。

这是我刚刚参观的泰国曼谷车展的展位图，中国车企已经形成了跟日本车系全面的竞争。

CHINA TOWN VS JAPAN TOWN。你看看在东盟最大的汽车市场里面，德国车在哪？德国在这里是小众车型。这些世界里面中日才是主角。

欧拉这样的产品在泰国市场是网红车来的。

哪吒S，车展上接了一堆订单……这车还是左舵的，做右舵改款和认证得等到明年年底。就这，泰国人都愿意等，愿意要。好看、性价比高……

泰国车展比亚的主角是元Plus，但是左舵的海洋系列和王朝系列依然是关注热点。泰国人排队问啥时候可下订单。

这是我在吉隆坡比亚迪元Plus发布会上的照片，在我旁边的是新华社和人民日报的驻吉隆坡记者。作为仅有的三个中国记者，很荣幸见证了这有历史意义的一刻。

回到汽车智能化，中国有多领先。

领先说不上，用户需求是世界要求最高的。与汽车智能相关的供应链是全球性价比最好的。甚至连行业标准都在中国。

前几天JD POWER在中国搞了“华舆奖”的评选，为最好的智能座舱颁奖。为啥汽车行业从评发动机、变速器、轮胎、最佳车型……开始转变成评选“最佳智能座舱”了呢？我们读大学的时候都在看SAE的文献。SAE是啥？美国汽车工程师学会的缩写。汽车这个行业的底层标准，中国人没有参与多少建设。汽车智能评价是非常重要的里程碑，中国市场在定义趋势。JD POWER做“华舆奖”的意义是创造了汽车行业第一个孵化于中国市场的标准。而这一标准又将是下个时代汽车竞争重要的参考指标。纽伯格林可以验证传统汽车的驾驶操控能力，“华舆”评价体系可以验证汽车的智能化程度。据JD POWER总部的说法，他们还要把中国的体系推荐给其他国家。

下个时代，好汽车的标准慢慢也被中国定义了。德国企业最佳的方式就是跟中国的智能供应链合作。比如大众汽车集团和地平线同时宣布，大众通过旗下软件公司CARIAD与地平线成立合资企业，并在其中持有60%的股份，大众方面将投资约24亿欧元，该交易预计在2023年上半年完成。

这是大众汽车入华近40年来，最大的一笔投资。

喜欢了解汽车产品的欢迎加我的的关注（VX carchina2010）

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10 月销量前三的新能源车企未见「蔚小理」，哪吒汽车登顶，哪些信息值得关注？

很多买了智能汽车的用户说体验过就回不去了，智能化真的有那么好吗？

额，说的也对啊，在电动车这个新领域，我们确实领先不少，不过德媒说德国汽车行业跟不上中国的发展有点捧杀我们啊。

中国新能源汽车发展的很猛，比如领克01家族推出2023款领克01，领克01EM-F，领克01EM-P。集燃油，油电混动，插电混动于一体。

高端SUV出海领跑者

领克01出海已两年，是欧洲订阅制商业模式开创者，今年前三季度出海23000+，位列中国品牌25万+车型出口第一。保持中欧统一生产工厂，使用同等标准及供应链体系，获中欧五星认证，通过欧美标准测试。

领克01EM-P

全方位进化的智能插电混动SUV，拥有Lynk E-Motive智能电混技术、全新一代电子电气架构、CMA基础模块架构三大核心科技。搭载DHE15混动专用发动机，3挡双电机混动电驱DHT Pro，零百加速7.6 秒，WLTC 工况下综合油耗1.54L/100km、馈电油耗5.1L/100km。

领克01EM-F

兼顾节能性能，157项NVH专项优化，DHT Pro 35万公里耐用品质。搭载领克智能电混 Lynk E-Motive，3挡双电机混动电驱DHT Pro全速域并联，DHE15混动专用发动机，43.32%热效率，零百加速7.8秒，WLTC工况下油耗低至4.88L/100km，通勤一个月，仅加一次油（日均通勤30公里计算）

中国新能源，牛!

说到这个事情，其实我也有看到不少小伙伴说这是在捧杀我们，但是确实不得不说我们的国产汽车品牌在近几年在智能汽车以及新能源汽车领域实现了弯道超车。

其中比较出名的汽车品牌我觉得领克绝对算得上是其中的佼佼者了。

领克01作为领克品牌的首款车型，无疑是成功的。即便有着比较怪异的设计风格，但凭借着出色的质感，以及符合时下潮流的“夜店风”，迅速抓住了年轻人的味蕾。同时对于新能源领域的尝试也从未停歇过，比如眼前这台2023款领克01 EM-P所搭载的插电式混动系统，就有点不一样。

领克01家族推出2023款领克01，领克01EM-F，领克01EM-P。集燃油，油电混动，插电混动于一体。

领克01EM-P

全方位进化的智能插电混动SUV，拥有Lynk E-Motive智能电混技术、全新一代电子电气架构、CMA基础模块架构三大核心科技。

领克01EM-F

兼顾节能性能，157项NVH专项优化，DHT Pro 35万公里耐用品质。搭载领克智能电混 Lynk E-Motive，3挡双电机混动电驱DHT Pro全速域并联，DHE15混动专用发动机，43.32%热效率，零百加速7.8秒，WLTC工况下油耗低至4.88L/100km，通勤一个月，仅加一次油。

这种事情属于中国一旦后发而至，直到领先全球后的一贯表现。

汽车行业仅仅是这种现象的一个小分支。

被中国追上并领先后，其他国家能做的无非就是目送中国一骑绝尘而去。他们又能咋办？

之前是日本拆国产品牌的车，现在是德国跟不上中国的言论。未来这些会见怪不怪，我国的新能源汽车及智能方面的优势会越来越大。

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说明国内车企在电动车领域已经上升到了一定高度。

从行业角度来看，竞争对手/行业同行从对手的优质产品入手进行分析，学习，也是正常操作。学习优质产品的长处，本来就是弱势力应该做的事情。

从这方面看，新能源汽车行业前几年提出的弯道超车，已经实现了一部分目标了。接下来就是出海输出全球。比亚迪自己在布局了，我期待其他品牌继续跟进。

智能化有可能改变汽车行业的竞争逻辑，实际上，智能化是软件化的另一个说法。

整个世界都在越来越软件化，智能手机是手机的软件化，一旦软件化，功能较少的专用设备就可以功能无限扩充为通用设备，设备本身的价值远超过硬件本身，增加的价值主要来自软件。

汽车智能化实际上也是汽车的软件化，可以将汽车从交通工具这样的专用设备无限扩充为某种通用设备，汽车本身有可能成为一个智能化的移动底座，底座之上，可以搭载任何你想象不到的服务，有可能使得大量实体店铺变成可移动的商店……

以领克为例，作为领克01家族的最新车型，领克01 EM-P从用户的实际需求出发，集合了Lynk E-Motive智能电混技术、领克全新一代电子电气架构及CMA基础模块架构三大核心技术，在传承领克高端品质和优秀操控基因的同时，带来安全、有趣、无焦虑的新能源新体验，打造用户购车不纠结的新选择。

而作为领克01 EM-P的技术核心，领克智能电混Lynk E-Motive专为年轻新潮的新能源用户而来，其源于雷神智能混动技术平台，并融入着领克的潮流出行理念。

领克01 EM-P面向的消费人群似乎要更加年轻。他们既追求日常使用的实用性，又对智能化与电动科技提出更高要求。而将前瞻设计与丰富科技融于一身，再拥有领克先进造车体系的强悍背书，领克01 EM-P摆明了要面向电气化时代与年轻人为伍。

在无智能不汽车的今天，智能科技的丰富与成熟水平关系到新车型在主流消费者中的号召力。在新生代人群成为新能源市场消费主体的当下，智能科技同样是领克01 EM-P的强项。

谈到自动驾驶这个热门话题，再加上汽车工业帝国的德国，让人不禁对此感兴趣，这一波自动驾驶的热潮是由互联网公司主导的，虽然德国的汽车工业比较发达，但是其互联网并不像中国和美国那么发达，即使是拥有世界上较多知名的汽车品牌，比如奔驰、宝马、奥迪、大众等，然而跟推动自动驾驶浪潮的关系不大，只是在努力在追赶浪潮。

首先来说说自动驾驶，这个系统作为一种智能车辆的主动安全模块，其的重要功能是通过车载传感器，它可以得到汽车自身状态和周边环境的信息，而传感器其实就是摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，并对信息进行实时的处理，以此来分析车辆的行车目的和安全的状态，获得自动驾驶或者辅助驾驶的控制指令，再对转向、驱动、制动系统来运行控制指令，实现自动驾驶或辅助驾驶的功能。在毫米波雷达、组合导航系统、激光雷达等技术慢慢成熟化以后，智能驾驶系统的可靠性及其安全性也慢慢提升；尤其是在5G、深度学习、车联网等重要技术的提升之下，驾驶能力甚至慢慢达到驾驶员的水平。现在按照自动驾驶技术水平，美国汽车工程师学会SAE把自动驾驶技术的水准来分为L0 ~ L5级，其中从0到5阐释自动驾驶技术水平从低到高。

国内的自动驾驶水准最高的其实是自动驾驶公司，而不是主机厂，比如小马智行，它与上汽AI LAB一起进行研发，它的概念车搭载L4级别无人驾驶的解决方案，它采用车规级传感器，而且方向盘具有可折叠性，座舱也具有科技感和未来感。整车一共运用了17个传感器，它们在视域上进行互相的补充，构成冗余且可以消除盲区，其可视范围覆盖360度和200米的范围，具有紧凑和美观整车的设计，它的流线感比较出色。

德国汽车品牌面临的问题也是当下全球传统车企普遍面临的问题，当软件开始定义汽车，我们到底需要怎样的企业组织架构，人才梯队构成，研发体系以及投资布局。

汽车行业的迭代速度相比于智能手机行业要慢很多，车辆的更换频率是8年一次，手机2年一次，所以当苹果智能手机出现的时候，大概3年左右就彻底把诺基亚逼到了死角，而汽车智能化的代差还没有完全展现出来。

但是大家有没有想过一个问题？苹果在2017年推出的iPhone，但是其在做iPod，做音乐商店的时候，已经在同步研发iPhone，已经布局了后面的智能手机、云、应用商店的体系。

那么现在对于智能汽车来讲，智能座舱的操作系统与应用商店，自动驾驶的芯片以及算法迭代，德系品牌做的确实不算好，但是美系，日系，还有国内的众多自主品牌做的就好了吗？

现在国内太多的车企，智能座舱方面拿着高通的8195芯片，加上魔改的QNX加安卓，多放了几个外卖软件、K歌软件就把自己吹上天了，我看是真的飘了。芯片不是你的，系统不是你的，更别提构建智能座舱的软件生态了。

这是什么？这其实就是智能手机出现前的山寨机时代呀，有高到哪里去吗？今天看不上日系，明天看不上德系、美系，自己不过也是拼盘的山寨机，要布局没布局，要人才没人才，要生态没生态的。

知耻而后勇，国内就怕企业大领导沾沾自喜，固步自封，天天吹牛皮，把回扣拿的多多的，给科研人员待遇低低的，20万就想招些懂云计算，自动驾驶的人才，树立个大而空的目标其实啥事儿都没做，天天画饼，浪费纳税人的钱。

看看特斯拉在干什么？

• 特斯拉的底层控制软件全部脱离了AUTOSAR重写，你可以理解为大部分传统车企还在用塞班系统，还有很多居然在用盗版版本，特斯拉已经可以抓一大批互联网、其他软件厂商的员工帮他码代码，这为日后建立应用生态是极大助力；
• 特斯拉的应用商店已经在代码里存在了一段时间，现在算力就可以打大型3A游戏，一旦开放生态，吸引一大批开发者，创业公司，那将重演智能手机苹果的优势；
• 特斯拉的自动驾驶，现在绝对的全球第一，自研芯片，300万辆车全球范围收集数据，马上最新一代自动驾驶芯片台积电代工量产了，自己设计超级计算中心训练自动驾驶算法。

不出三年，特斯拉真把自动驾驶弄成熟了，把应用生态打开了，国内的车企拿什么比？特斯拉Model3、Y内饰是一般，那是因为设计的时候要面对美国汽车供应链和组装制造的高成本，现在大部分换成国内供应链和工厂，价格马上能打下来，拼内饰，拼材料，这在即将到来的智能汽车时代门槛可太低了。

当然，国内有一部分车企、科技企业还是很有战斗力的，头脑也是清醒的，一直保持如履薄冰的态度，这才是自主品牌的希望。

至于德系，德国人很清楚自己的处境，德国汽车的未来必然是要和国内高度绑定，传统的Tier1 博世、采埃孚们抱紧国内自主品牌的大腿；德国汽车品牌抓紧投资国内的自动驾驶头部软硬件公司，做好本地化，想要昨日的荣光困难点，但仍然会有一席之地。

对于智能座舱来说，德国的落后本质上还是德国点的科技树歪了，错过了互联网和消费电子行业的发展，而这两个行业又恰恰是汽车行业升级转型的重要方向。

上边这张图是按照市值排名的全球前 100 强公司，中美都是 Tech 占比最高，欧洲的科技公司存在感就要弱很多，比如说我现在提问：请列举一个德国的半导体、互联网、消费电子公司，我估计看这个回答的人一时半会儿都想不出来，能说出 SAP 的都是极少数了。

剩下的问题就是船大难掉头，无尽的内部拉扯只会拖慢你的速度

而由于种种原因，德国日本的市场没有外来鲇鱼的竞争，大家还是一片祥和，所以车企也都不认为自己的智能化和自动驾驶有什么问题，好不容易大众有一个想要改革的赫伯特·迪斯，深刻认识到情况的危急性，他想推动大众集团自 2020 年起的五年内将投入 600 亿欧元致力于电气化和数字化，结果被内斗给斗没了。

燃油车时代的品牌忠诚度到了电动车上已经不复存在，甚至会成为负资产。

等着吧，洗牌的时刻，也不远了。

德媒现在意识到这些，说明德媒还是太过于健忘了，德国骨子里的傲慢也不是一天两天能改变的。

2018年12月17日，德国《世界报》网站报道称，创新和数字化方面，人们早就不再把目光投向硅谷，而是投向上海、天津或广州。德国经理人越来越多地受到中国启发——汽车行业也是如此。

这些决策者在中国的大城市里体验着各个生活领域中的数字现实，从而了解德国很快将是什么样子。

报道指出，中国在各个领域的数字商务转型都领先于西方，并继续带着雄心壮志追求这一发展。

这一发展及其根本观念的驱动力是崛起中的中国汽车工业。拜腾汽车的座右铭就说明了这一点：“我们不是要革新汽车，而是要让生活变得更加美好。”该公司完全放弃了传统汽车制造商的战略。

报道称，汽车行业不再是制造汽车和直接销售相关产品和服务。相反，制造商们正在转变为影响人们日常生活的企业。快速实施和真正简化客户体验至关重要。

欧洲正在展开第一批谨慎的网上销售试点实验，而广州已经出现了“汽车自动贩卖机店”：巨大的钢体结构大楼里放满了汽车，人们可以在里面选择车型，如果喜欢就可以开走——付款和办理手续当然完全以数字方式进行。

因此，毫不奇怪，中国人在寻找榜样时不再求助于传统的德国品牌，而是在自己国家的品牌里寻找，例如阿里巴巴。这是一家集搜索引擎、电子商务提供商、交易场、支付处理商和数据分析平台于一身的企业。

报道称，简而言之，中国人设定了一个目标，然后全力去追求。他们不讨论也不怀疑目标的可行性。这种做法在德国是不可能的。

报道认为，德国汽车制造商正是在这个方面存在明显的问题：诞生了卡尔·本茨、费迪南德·波尔舍和戈特利布·戴姆勒（三人分别为德国汽车制造商奔驰、保时捷和戴姆勒的创始人）的国度，在制造产品时仍然通过逐步和渐进的改善来实现“创新”——仍像这个行业的初期阶段那样。但这种思维方式无法带来成功的数字移动商业模式。

结果是，中国正慢慢登上世界之巅，而所有其他国家都退化为供应商。

2018年德媒报道后，如果德国有警醒，有改变，也不会在四年后的2022年再次感慨：德国汽车行业跟不上中国的发展，软件娱乐和自动驾驶等关键技术越发落后！

德国汽车行业跟不上中国发展，这确实是现实。

11月份，大众集团中国区首席执行官Ralf Brandstaetter在接受《德国商报》(Handelsblatt)采访时表示，大众计划今年在中国销售330万辆汽车，与去年持平，但比此前预计的385万辆少了约50万辆。

根据大众集团公布的交付数据，今年10月份，大众集团在华共交付263,400辆新车，同比增长11.3%；今年前10个月，大众集团在中国的累计交付量为2,622,100辆，较去年同期下跌5.9%。

11月份，大众汽车品牌11月份在亚太地区共交付新车330,100辆，比去年同期增长了3.1％。其中，中国作为大众汽车品牌全球最大的单一市场，11月份新车交付量为316,700辆，比去年同期增加了4.0％。

前11个月总交付：2622,100＋316,700＝2938,800

12月份完成交付：3,300,000－2938,800＝361,200

在2022年即将结束的情况下，12月份完成交付361,200辆新车的任务，依然很困难！

在某一汽-大众奥迪4S店的墙面上，上挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅。作为燃油时代的王者，打出这样直白的横幅，让人唏嘘不已！

网友说评论：这标语给人‘诺基亚也有智能大屏机’的感觉。

再加上之前还有奔驰EQE的车主被嘲笑，从侧面反映出合资车企目前在在中国市场的窘境。

乘联会数据显示，今年新能源市场1-10月销量达4431509辆，新能源市场增速达到107.5%，新能源渗透率达26.5%。

而相比之下，今10个月，一汽大众新能源汽车销量为8.1万辆，上汽大众新能源汽车销量为7.2万辆。在新能源榜单上排到了第十四名和十五名的位置，这与他们常年霸占销量榜前5的位置完全不相匹配。

再谈软件娱乐，德国车企在这一方面似乎走偏了！

2021年3月15日，媒体从大众汽车集团的线上电池日活动中获悉，大众汽车集团将采用标准化电芯设计，到2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的新能源车型，电动化转型发展再次提速。

大众汽车集团表示采用智能化技术的标准电芯能够使成本降低30%，在入门级车型中则是能够将成本降低50%。此外，从电池技术路线来看，大众汽车集团表示将布局磷酸铁锂电池、高锰电池、镍钴锰电池和固态电池多条电池技术路线。

大众认为固态电池是未来动力电池的终极形态，有更高的性能和更低的成本，大众汽车集团计划从2025年开始使用固态电池，计划通过固态电池实现充电时间缩短50%、续航里程再增加30%、以及0-80%的充电时间缩短至12分钟的目标。

但是电池技术目前似乎并不是目前新能源产品的核心竞争点，反而智能化的比拼正在进入白热化阶段。而包括大众在内的主流合资品牌都正处于整体失位的状态。

在J.D. Power（君迪）发布的2022中国汽车智能化体验研究（TXI）报告中，几乎相关的所有和智能化片排名的榜单，都是中国品牌名列前茅，合资品牌垫底的状态。而在车机智能化交互的重视程度，才是目前最大的问题所在。

承载着大众电动化转型的希望的ID系列车型，上市后问题不断，车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，其中ID.4X 的问题投诉最多。

不少ID.4 X的车机系统卡顿停留在开机页面，车主毫无办法，大热天的连空调都开不了。

不仅如此，不少消费者还出现了车机系统连不上网，账号无法登陆，甚至有车友在提车一周之内，车机系统便出现了十多个BUG。

车技系统的问题也事实上反应出大众在软件方面的缺位！

至于自动驾驶，虽然中国已经开始制定相关标准了，但实际上德国的实力不容小觑。

2022年12月23日，由中国人工智能学会与中国生产力促进中心协会、国际欧亚科学院中国科学中心主办的以“自动驾驶安全与可持续发展”为主题的2022中国国际自动驾驶论坛暨智能汽车中国行活动在北京召开。

来自交通部、公安部、国家市场监督管理总局、工信部的专业机构以及中科院、清华大学、中国人民大学、吉林大学、百度、前海再保险等单位的与会专家发表了主旨演讲，从不同角度阐述了中国和全球自动驾驶技术发展和产业实践经验。

本次论坛达成共识并发布了《自动驾驶产业发展十大宣言》，其中重点明确指出，要充分认识到自动驾驶等级划分只是技术路线的演进，技术路线与产品有着本质的区别，可流通的产品才是自动驾驶产业化和商业化应用的关键；自动驾驶是解决道路安全难题的重要方案，其目标是达到与“胜任且谨慎的人类驾驶员”同等水平的安全性，但自动驾驶不等同于零事故，既需科学理性的给予自动驾驶发展空间，也不能因噎废食减缓自动驾驶发展的步伐；自动驾驶的系统设计应遵从交通通行规则，以交通安全为本，在自动驾驶与人类驾驶混合运行的阶段，应采取客观科学的态度对待，采用同等原则对待自动驾驶实践中发生的交通事故，从而推动自动驾驶的法治建设。

而德国自动驾驶呢?

软件工程行业曾经有个著名的模型——能力成熟度模型（CMMI），自动驾驶其实也有个能力成熟度模型，该模型将自动驾驶分为了五个级别。

SAE International（国际自动机工程师学会）制定了J3016自动驾驶分级标准。根据2021年最新标准，L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3-L5则被命名为 “自动驾驶系统”。

2021年6月，德国联邦委员会的全体会议通过一项立法，允许L4级高度自动驾驶汽车于2022年出现在德国的公共道路。

德国此次公告中的L4级别，用于描述其自动功能允许车辆运行时高度脱离驾驶员的任何车辆。在这种情况下，驾驶员可能被允许入睡甚至坐在汽车的后座或副驾驶上。但是，一旦计划的行程结束，驾驶员就应该准备停放车辆或重新控制车辆。

而L5级，是指完全不需要驾驶员的任何车辆，达到这个级别确实需要一定的时间。

德国开放L4级别公路权走在了世界前列

德国开放的L4级别的公路权，可在指定区域用于：

班车交通；

市区内的公共客运；

非高峰时段载客；

配送中心之间的物流运输；

第一或者最后一英里载人/运输服务。

虽然只是部分开放，不过因为是L4级别，所以开放的力度已经是非常大了，走在了世界的前列。

2022年12月，据海外报道，奔驰和博世在自动驾驶领域达到了一个新的里程碑，其已获得德国联邦汽车管理局的批准，可在斯图加特机场投入商业运营。

据悉，这是世界首个L4级高度自动化无人驾驶泊车正式获批投入商业运营。用户可通过APCOA FLOW平台预定车位、非接触进出车位、费用结算等。

奔驰表示，司机将符合条件的车辆开到停车场，下车后可通过手机应用程序将其送至预定地点停车。当他们再次需要使用车辆时，S级或EQS可以立即返回到起点。据悉，博世为奔驰车辆提供了大量传感器，传感器将扫描汽车行驶的区域，可监控行车线路及周围环境，并提供引导车辆所需要的信息。车辆在接收到相关信息后，将转换为驾驶操作，可在遇到障碍物的情况下完全刹停。

梅赛德斯-奔驰和博世于2019年开始致力于实现L4级自动停车，但他们目前的审批许可超出了公司最初的计划。

所以，我们对于中国汽车在电动领域的实力要有自信，毕竟，销量才是王道。当我们也要认识到自己某些方面的不足，尽力缩小差距，直至并驾齐驱！

来源：

中国汽车业数字化领先全球 德媒：其他国家退化 参考消息 2018-12-19 14:01
大众集团下调2022年在华销量目标 潇湘晨报 2022-11-23 10:00
大众汽车宣布未来10年规划：免费充电可期待 潇湘晨报 2021-03-16 14:11
自动驾驶，不能低估德国 新京报 2021-06-02 20:22

德国媒体是吧？那我们来看看数据吧，德国汽车很厉害？

2000年，日本汽车的出口量是472万台，德国为345万台，中国汽车出口量仅为1.7万台。

2015年，日本汽车出口量为442万台，德国出口量为441万台，而中国为75万台

2021年，日本汽车出口量世界第一，383万台；德国排第二，230万台；中国第三，201.5万辆。

中国最牛逼的是2021年比2020年的106万台几乎翻倍，超越韩国成为全球第三大汽车出口国。

2022年1月至9月，中国汽车企业共出口了211.7万辆车，同比再次大增了55.5%，超越了德国，超越了德国，正式跃居全球第二。

德国媒体有没有报道上面的数据啊？

截止10月，日本出口量285万，中国262万，预计到年底日本能到350万左右，按照前十个月的速度，到年底咱们到330万左右应该不是问题。。

以上数据中我们看到，厉害的不是数字本身，而是趋势！中国汽车品牌的崛起势不可挡。

说起品牌出海，再到中国品牌“反攻”海外，这里必须要说一个词就是“历史包袱”，比如我们传统印象中的C级、S级，S级就天然应该是豪华车标杆之作，S级=豪华，这是深入骨髓认知，市场共识很难被打破。不过对于新的品牌或者说汽车行业的新秀而言，S级可以有不同方式的诠释，可以完全摒弃过往的传承，反而投身到营造科技感、未来感的浪潮中。但这种方式对于一个“历史悠久的豪华品牌”而言是很难的，这可能也是中国品牌汽车这几年在市场上突飞猛进的一个原因吧。

以领克为例，目前已在中国、瑞典、比利时、德国、荷兰、法国、西班牙、意大利等多个国家销售，而且市场认可度还不错。从上百年的汽车历史而言，领克算是新兴品牌，历史包袱这个词完全不存在，也正因为这样，领克01在设计上能够大胆创新，不受历史包袱的束缚，设计结果更具创新性，这就好比新一代年轻人用百变穿衣搭配PK前辈的黑色大领夹克。精致、别致、有个性、有活力这些都是我对领克01的印象，每天在路上行驶的车辆多如牛毛，如果想做到令人过目不忘的效果，必须在姿色上出多几分肉紧，起码在过目不忘这点上领克做到了。

2023款的领克01有多个分支车型，领克01EM-F，领克01EM-P。都采用家族化设计语言，前大灯设计的位置很高，同时进气中网的两侧设计了一组转向灯，这种设计令整个车头看起来特别高，分体式灯光也令车头被分隔成两个部分，有冲突但同时也整体。hev与燃油版保持一致，但在部分细节处做了调整；前脸依旧采用了标志性的"都市天际线"，贯穿式进气格栅与两侧led大灯相连，视觉效果上十分个性，而前脸处还增添了黄色的饰条，并在右侧增加了"01hev"标识。

燃油、油电混动、插电混动，每一种都是能打的大将。以 PHEV 81km plus版本为例，开了3100多公里，高速市区各一半，app显示总里程油耗4.8。基本上我的用车场景还是以纯电为主，除了回老家基本都在来回60公里以内，纯电续航能够覆盖。因此目前为止每公里成本大概在4毛到5毛之间，现在是第四箱油用了一半。对比之前的油老虎，虽然从92升级到95，确实也省了不少。国庆节跑高速，满油满电428公里，全程未开启动力电池充电和acc功能，油耗做到表现5.6，足见油耗经济性。

钻进车内，精致这个词一直在我脑海里乱窜，内饰在设计上比外观收敛了许多，果然是吉利和沃尔沃的孩子，连内饰也带有点沃尔沃的北欧冷淡气息。有两个细节我很喜欢，首先在空调出风口上也看得出领克花了不少心思，出风口中间的银色装饰令原本简洁的中控台终于多了点细节可以观看，这种设计令内饰简洁但不单调。另一方面就是关于功能按键了，现在很多车都为了追求全面的科技感，恨不得把所有试题按键都取消，不过领克01依旧保留了一些例如空调、音量等常用按键。看得出领克对于日常用车的便利性是有深刻思考的，同时也更照顾车主的用车体验。

内饰部分，新车的内饰设计也非常的潮流，t字形的中控台设计简洁干练，大尺寸的内嵌式中控屏设计营造出一定的科技氛围，三幅式的多功能方向盘采用了平底设计，电子换挡杆勾勒的相对扎实，整个内饰的设计还是非常符合当下年轻人的审美观念的。

燃油版的低速时车身没有感觉到有一丝慵懒的嫌疑，同时油门比例调教很静谧，只要你的右脚对油门稍微施加压力，也可以马上反映在转速和时速上。7速双离合降档很爽快，虽说依旧存在轻微顿挫，但不影响整体表现。

领克01的主/被动安全配置很齐全，包括了全液晶仪表盘、遥控泊车、自动泊车、上坡辅助、自动驻车、前驻车雷达、LED日间行车灯、胎压监测、后驻车雷达、牵引力控制(ASR/TCS/TRC等)、侧安全气帘、制动力分配(EBD/CBC等)、制动辅助(BA/EBA/BAS等)、HUD抬头显示、手机无线充电、疲劳提醒、方向盘加热、车道保持(LKAS)、发动机启停、陡坡缓降、车身稳定控制(ESP/DSC/VSC等)、防抱死制动(ABS)、儿童座椅接口等配置。

静若处子，动若脱兔。

正是由于像领克01这样的车型，中国品牌出海才能势如破竹

德媒的说法并不是拍马屁！

软件娱乐和自动驾驶等能提升驾驶娱乐方面中国车企算是玩明白了！

曾今是德国、日本等传统汽车强国统治市场的格局，为什么在短短十多年里这种格局被打破呢？很多人认为这是中国汽车工业实现的弯道超车，在新能源汽车方面很多领域已经走到了国际领先水平，比如说动力电池技术、智能网联技术等。

而就不得不提一下，国产汽车品牌里的后起之秀——领克汽车。

领克汽车自上市以来，领克全系车型累计销量突破18万大关，领克汽车作为一个新生品牌，获得这样的销量可以说是相当优秀。领克之所以取得这样的好成绩，也是凭借着它一直在追求汽车卓越品质的信念，它精细的汽车制作工艺和超高的性价比促使其迅速打开国内市场。

领克01作为领克品牌首款车型，一直是挑战惯例的先锋。而最近领克01家族推出2023款领克01，集燃油，油电混动，插电混动于一体的领克01EM-F，领克01EM-P也同样十分出色。

值得一提的是领克01 EM-P拥有全新升级的智能座舱，配备7nm高通骁龙8155旗舰级芯片，AI引擎超高算力达8TOPS，迅捷程度媲美手机，全新智能语音交互系统带来更聪明的驾乘体验。基于全新一代电子电气架构，01 EM-P支持座舱域、车身域、底盘域、智驾域四大域OTA，让混动驾控体验也能常用常新。

我放一下之前的回答

从用电量的角度看一下浙江的新能源车的发展趋势

刚看了一下浙江三季度电量分析报告

因为是内部资料保密的关系

具体的数据就不放了

但是管中窥豹，略见一斑

今年浙江全行业用电量最大的特点就是

三季度的汽车制造业行业用电量实现了同比、环比的大幅增长

四五月份受长三角地区疫情影响冲击较大

6月基本复苏，7月起飞

宁波杭州湾作为浙江汽车制造业绝对龙头，其汽车制造业用电量占全省汽车制造业的30%多

当然我最关注的是这一点

浙江今年纺织业用电量持续走低降幅扩大

纺织业是典型的传统行业

三季度汽车制造业用电量增速和纺织服装服饰业用电量降速形成了剪刀叉趋势

此消彼长之下

预计今年浙江制造业汽车制造业用电量超过纺织业应该不成问题

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春

这背后是浙江极其痛苦而又必须经历的产业转型和升级

我们不可能一辈子在血汗工厂里造衬衫

再用一卡车一卡车的衬衫去西方国家那里换回汽车

另外浙江还只是全国新能源车产业发展几大省里面排不上头号交椅的省份

只有一个又一个新能源车产业这样高附加值的万亿产业的崛起

我们才能慢慢摆脱房地产的绑架（以目前房地产的规模，新能源车产业还要扩大十倍才能刚刚能接上地产的泡沫）

如何看待？

三体有句话印象深刻：

无知不是生存的障碍，傲慢才是.

在新能源汽车领域，德国车企已经跟不上发展是大家有目共睹的事情。文章提到的软件娱乐和自动驾驶，那我请问在软件定义汽车的今天，德国在互联网行业积累的软件技术能力，自动驾驶能力在业绩能排第几？ 榜单都是中美在轮流坐庄，德国企业几乎是看不到的。

我们在看看国内的市场就知道了，

2022年中国市场国产车市场份额的变化，悄悄的改变了汽车行业的市场格局，汽车市场终于成功上演了手机行业的故事，是中国制造未来要转型一个缩影。

根据乘联会2022年11月车企销量数据显示，2022年11月，汽车产销分别达到生产238.6万辆和销售232.8万辆，而国产车的市场占有率达到了惊人的54.4%。

尤 其是新能源车市场渗透率达到33.8%，再创历史新高！而我们知道，新能源市场本来就是国内车企占据大部分市场份额，而在总大盘上，国产车也占了半壁江山，和过去相比，国产车和合资车 的份额终于迎来的转折点，过去我们常说，几十年的市场换技术没换来真正的技术，缺把市场让出去了。

如今在全球碳中和和碳达峰的全球共识下，国产车企无论是产品力，营销力，品牌力 终于开始逆转了。而这种成绩的取得，除了挤掉了合资车尤其是日系、美系市场份额，用魔法打败魔法的方式，即过去合资用什么吸引市场上的消费者，国内车企也完全学会并在市场上用产品力和品牌力在秀肌肉了。

市场份额占比的变化，不是以为全球最大汽车销量市场中国销量降低的背景下，而是在微增长的背景下取得了。 因为中汽协的数据就摆在那里，

2022年1-11月数据显示，中国市场汽车产销分别为2462.8万辆和2430.2万辆，生产增长6.1%和销售增长3.3%；

一方面说明了国内车企确实市场竞争力提升了，另外消费主力人群从过去主流60-70后逐步变成80-90后，这些年轻一代消费者在中国经济发展的几十年成长起来了，对合资车和进口车没有了那种品牌崇拜，对国产的包容，对国内汽车产品力更加自信，也更加务实不再看所谓的面子去购车了，是消费意识的觉醒。

另外一方面针对合资车企考虑退出中国市场， 比如在12日11日,据路透社的报道,德国汽车老大大众的斯柯达品牌汽车正在考虑退出中国市场,预计2023年做出最终决定。媒体对这种新闻更多的是很平淡，认为是市场竞争的必然结果。