德媒现在意识到这些，说明德媒还是太过于健忘了，德国骨子里的傲慢也不是一天两天能改变的。
2018年12月17日，德国《世界报》网站报道称，创新和数字化方面，人们早就不再把目光投向硅谷，而是投向上海、天津或广州。德国经理人越来越多地受到中国启发——汽车行业也是如此。
这些决策者在中国的大城市里体验着各个生活领域中的数字现实，从而了解德国很快将是什么样子。
报道指出，中国在各个领域的数字商务转型都领先于西方，并继续带着雄心壮志追求这一发展。
这一发展及其根本观念的驱动力是崛起中的中国汽车工业。拜腾汽车的座右铭就说明了这一点：“我们不是要革新汽车，而是要让生活变得更加美好。”该公司完全放弃了传统汽车制造商的战略。
报道称，汽车行业不再是制造汽车和直接销售相关产品和服务。相反，制造商们正在转变为影响人们日常生活的企业。快速实施和真正简化客户体验至关重要。
欧洲正在展开第一批谨慎的网上销售试点实验，而广州已经出现了“汽车自动贩卖机店”：巨大的钢体结构大楼里放满了汽车，人们可以在里面选择车型，如果喜欢就可以开走——付款和办理手续当然完全以数字方式进行。
因此，毫不奇怪，中国人在寻找榜样时不再求助于传统的德国品牌，而是在自己国家的品牌里寻找，例如阿里巴巴。这是一家集搜索引擎、电子商务提供商、交易场、支付处理商和数据分析平台于一身的企业。
报道称，简而言之，中国人设定了一个目标，然后全力去追求。他们不讨论也不怀疑目标的可行性。这种做法在德国是不可能的。
报道认为，德国汽车制造商正是在这个方面存在明显的问题：诞生了卡尔·本茨、费迪南德·波尔舍和戈特利布·戴姆勒（三人分别为德国汽车制造商奔驰、保时捷和戴姆勒的创始人）的国度，在制造产品时仍然通过逐步和渐进的改善来实现“创新”——仍像这个行业的初期阶段那样。但这种思维方式无法带来成功的数字移动商业模式。
结果是，中国正慢慢登上世界之巅，而所有其他国家都退化为供应商。
2018年德媒报道后，如果德国有警醒，有改变，也不会在四年后的2022年再次感慨：德国汽车行业跟不上中国的发展，软件娱乐和自动驾驶等关键技术越发落后！
德国汽车行业跟不上中国发展，这确实是现实。
11月份，大众集团中国区首席执行官Ralf Brandstaetter在接受《德国商报》(Handelsblatt)采访时表示，大众计划今年在中国销售330万辆汽车，与去年持平，但比此前预计的385万辆少了约50万辆。
根据大众集团公布的交付数据，今年10月份，大众集团在华共交付263,400辆新车，同比增长11.3%；今年前10个月，大众集团在中国的累计交付量为2,622,100辆，较去年同期下跌5.9%。
11月份，大众汽车品牌11月份在亚太地区共交付新车330,100辆，比去年同期增长了3.1％。其中，中国作为大众汽车品牌全球最大的单一市场，11月份新车交付量为316,700辆，比去年同期增加了4.0％。
前11个月总交付：2622,100＋316,700＝2938,800
12月份完成交付：3,300,000－2938,800＝361,200
在2022年即将结束的情况下，12月份完成交付361,200辆新车的任务，依然很困难！
在某一汽-大众奥迪4S店的墙面上，上挂出了“奥迪也有纯电新能源”的横幅。作为燃油时代的王者，打出这样直白的横幅，让人唏嘘不已！
网友说评论：这标语给人‘诺基亚也有智能大屏机’的感觉。
再加上之前还有奔驰EQE的车主被嘲笑，从侧面反映出合资车企目前在在中国市场的窘境。
乘联会数据显示，今年新能源市场1-10月销量达4431509辆，新能源市场增速达到107.5%，新能源渗透率达26.5%。
而相比之下，今10个月，一汽大众新能源汽车销量为8.1万辆，上汽大众新能源汽车销量为7.2万辆。在新能源榜单上排到了第十四名和十五名的位置，这与他们常年霸占销量榜前5的位置完全不相匹配。
再谈软件娱乐，德国车企在这一方面似乎走偏了！
2021年3月15日，媒体从大众汽车集团的线上电池日活动中获悉，大众汽车集团将采用标准化电芯设计，到2030年将覆盖大众汽车集团旗下80%的新能源车型，电动化转型发展再次提速。
大众汽车集团表示采用智能化技术的标准电芯能够使成本降低30%，在入门级车型中则是能够将成本降低50%。此外，从电池技术路线来看，大众汽车集团表示将布局磷酸铁锂电池、高锰电池、镍钴锰电池和固态电池多条电池技术路线。
大众认为固态电池是未来动力电池的终极形态，有更高的性能和更低的成本，大众汽车集团计划从2025年开始使用固态电池，计划通过固态电池实现充电时间缩短50%、续航里程再增加30%、以及0-80%的充电时间缩短至12分钟的目标。
但是电池技术目前似乎并不是目前新能源产品的核心竞争点，反而智能化的比拼正在进入白热化阶段。而包括大众在内的主流合资品牌都正处于整体失位的状态。
在J.D. Power（君迪）发布的2022中国汽车智能化体验研究（TXI）报告中，几乎相关的所有和智能化片排名的榜单，都是中国品牌名列前茅，合资品牌垫底的状态。而在车机智能化交互的重视程度，才是目前最大的问题所在。
承载着大众电动化转型的希望的ID系列车型，上市后问题不断，车机死机、方向失灵、刹车异常等故障频发，其中ID.4X 的问题投诉最多。
不少ID.4 X的车机系统卡顿停留在开机页面，车主毫无办法，大热天的连空调都开不了。
不仅如此，不少消费者还出现了车机系统连不上网，账号无法登陆，甚至有车友在提车一周之内，车机系统便出现了十多个BUG。
车技系统的问题也事实上反应出大众在软件方面的缺位！
至于自动驾驶，虽然中国已经开始制定相关标准了，但实际上德国的实力不容小觑。
2022年12月23日，由中国人工智能学会与中国生产力促进中心协会、国际欧亚科学院中国科学中心主办的以“自动驾驶安全与可持续发展”为主题的2022中国国际自动驾驶论坛暨智能汽车中国行活动在北京召开。
来自交通部、公安部、国家市场监督管理总局、工信部的专业机构以及中科院、清华大学、中国人民大学、吉林大学、百度、前海再保险等单位的与会专家发表了主旨演讲，从不同角度阐述了中国和全球自动驾驶技术发展和产业实践经验。
本次论坛达成共识并发布了《自动驾驶产业发展十大宣言》，其中重点明确指出，要充分认识到自动驾驶等级划分只是技术路线的演进，技术路线与产品有着本质的区别，可流通的产品才是自动驾驶产业化和商业化应用的关键；自动驾驶是解决道路安全难题的重要方案，其目标是达到与“胜任且谨慎的人类驾驶员”同等水平的安全性，但自动驾驶不等同于零事故，既需科学理性的给予自动驾驶发展空间，也不能因噎废食减缓自动驾驶发展的步伐；自动驾驶的系统设计应遵从交通通行规则，以交通安全为本，在自动驾驶与人类驾驶混合运行的阶段，应采取客观科学的态度对待，采用同等原则对待自动驾驶实践中发生的交通事故，从而推动自动驾驶的法治建设。
而德国自动驾驶呢?
软件工程行业曾经有个著名的模型——能力成熟度模型（CMMI），自动驾驶其实也有个能力成熟度模型，该模型将自动驾驶分为了五个级别。
SAE International（国际自动机工程师学会）制定了J3016自动驾驶分级标准。根据2021年最新标准，L0-L2级系统命名为“驾驶员辅助系统”，L3-L5则被命名为 “自动驾驶系统”。
2021年6月，德国联邦委员会的全体会议通过一项立法，允许L4级高度自动驾驶汽车于2022年出现在德国的公共道路。
德国此次公告中的L4级别，用于描述其自动功能允许车辆运行时高度脱离驾驶员的任何车辆。在这种情况下，驾驶员可能被允许入睡甚至坐在汽车的后座或副驾驶上。但是，一旦计划的行程结束，驾驶员就应该准备停放车辆或重新控制车辆。
而L5级，是指完全不需要驾驶员的任何车辆，达到这个级别确实需要一定的时间。
德国开放L4级别公路权走在了世界前列
德国开放的L4级别的公路权，可在指定区域用于：
班车交通；
市区内的公共客运；
非高峰时段载客；
配送中心之间的物流运输；
第一或者最后一英里载人/运输服务。
虽然只是部分开放，不过因为是L4级别，所以开放的力度已经是非常大了，走在了世界的前列。
2022年12月，据海外报道，奔驰和博世在自动驾驶领域达到了一个新的里程碑，其已获得德国联邦汽车管理局的批准，可在斯图加特机场投入商业运营。
据悉，这是世界首个L4级高度自动化无人驾驶泊车正式获批投入商业运营。用户可通过APCOA FLOW平台预定车位、非接触进出车位、费用结算等。
奔驰表示，司机将符合条件的车辆开到停车场，下车后可通过手机应用程序将其送至预定地点停车。当他们再次需要使用车辆时，S级或EQS可以立即返回到起点。据悉，博世为奔驰车辆提供了大量传感器，传感器将扫描汽车行驶的区域，可监控行车线路及周围环境，并提供引导车辆所需要的信息。车辆在接收到相关信息后，将转换为驾驶操作，可在遇到障碍物的情况下完全刹停。
梅赛德斯-奔驰和博世于2019年开始致力于实现L4级自动停车，但他们目前的审批许可超出了公司最初的计划。
所以，我们对于中国汽车在电动领域的实力要有自信，毕竟，销量才是王道。当我们也要认识到自己某些方面的不足，尽力缩小差距，直至并驾齐驱！
来源：
中国汽车业数字化领先全球 德媒：其他国家退化 参考消息 2018-12-19 14:01
大众集团下调2022年在华销量目标 潇湘晨报 2022-11-23 10:00
大众汽车宣布未来10年规划：免费充电可期待 潇湘晨报 2021-03-16 14:11
自动驾驶，不能低估德国 新京报 2021-06-02 20:22