5月23日，比亚迪的中低端车型开启了新一轮的降价，就以目前其他“友商”已经在生死线苦苦挣扎的现状来看，这个离谱的降价幅度足以一口气把一大批友商打死，然后他们的市场份额全归比亚迪。

友商气炸了，当天长城总裁魏建军就怒喷比亚迪，随后双方开打舆论战。

5月31日，人民日报定调，价格战没有赢家也没有未来，鼓励通过技术创新和管理创新来降低成本，给消费者带来性价比更优质的产品，性价比更高的产品，反对内卷式无序价格战。

双方舆论战被叫停时正在激辩车圈恒大论，长城说比亚迪以拖欠供应商账期的方式积累大量负债，蕴含巨大金融风险，一旦暴雷就可能是下一个车圈恒大，比亚迪对此坚决否认。

为了讨论这个负债的问题，比亚迪的迪链就被人翻出来了，但长城的长城链也被人翻出来了，然后各行各业的各种链也被人翻出来了。

为反击长城总裁的“车圈恒大论”，比亚迪方面拿出了一张图，证明比亚迪的负债营收比远优于全球车企，同时有息负债的比例极低，和外国车企以及恒大的负债根本不是一回事，没有利息压力。

然后比亚迪拿出来一张图，证明自家给供应商的付款周期远优于友商。

以这两张图为证据，比亚迪驳斥长城总裁完全是在造谣。

在这件事情上，长城的言论确实并不老实，但比亚迪的说法也不老实。

因为比亚迪这么说完之后，舆论立马就把迪链的底细给全翻出来了。

比亚迪财报显示的应付账款周期，和实际的应付账款周期，不是一回事，比亚迪的财报被美化了。

供应商的账期是怎么计算的？

比亚迪收到供应商的货之后，先验收，等验收合格后出具验证报告。

但给了验收报告并不代表供应商就能收到钱了，需要供应商先开具发票。

这很合理，不验收完怎么知道多少产品合格呢，不合格的需要的是退回而不是付费，等确认完合格产品的数量了，那也得等收到发票才能打钱呀。

但把发票寄到了比亚迪之后，并不代表供应商就能收到钱了，因为财务需要统一处理，等候时间约为30~60天，到时间了才能打款。

以上都是正常流程，传统意义上的“账期”，一般来说90天左右的账期是很正常的。

但中国的车企把这个账期给拖到了120多天，乃至于200多天，拿到发票之后依然无限拖延，而且不是催能解决的事情，因为这不是财务人员的工作失误，拖到足够多的时间之后才给打款反而才是财务人员的称职行为，因此你催是没用的，财务本来就是在正常履职。

但事情不仅仅于此，车企账期127天的理解，正常人一定认为是拖到127天之后打款对吧。

传统意义上的账期确实是打款，但目前车企的账期并不传统了。

以比亚迪为例，到了账期之后，打的不是款，打给供应商的是迪链，一张电子凭证。

给了供应商这张纸后，比亚迪的财务就会在这一天视为“付款完成”，然后这笔款就会被计入“应付账款”这一项，算负债。

所以比亚迪给供应商的账期就只有127天，但负债里有息负债奇低无比，因为其他都是无息的“应付账款”。

供应商拿到这个“迪链”后，要等180天才能拿着迪链去换成现金。

所以实际上的比亚迪账期是127天拿到迪链，然后再等180天拿到现金，实际账期为307天，接近10个月。

如果供应商急缺钱，那也可以拿着迪链去找比亚迪直接换取现金，但比亚迪会按照8~10%的年化利率，按迪链还剩余多少时间，扣除相应的金额。

拿到迪链一天都不想等的话，那面值100万的迪链只能换到95万，因为要扣你半年5%的利息。

然后比亚迪是看人下菜，给的账期多少完全依据供应商的行业话语权来定，并非固定。

对战略供应商，如华为、博世，宁德时代，比亚迪的账期可以低到60天，而且直接打现金，不用迪链。

除此之外，宁德时代甚至还要求预付款30%才发货，而且也是只收现金。

因为宁德时代也是上市公司，也有财报要公示，宁德时代2025年Q1财报上显示的应收账款周转天数仅68天，也就是其从发货到收到现金的平均时间为68天。

这数据就正常多了。

比亚迪还自研了刀片电池，但采购宁德时代电池的时候依然给这么低的账期，且不用迪链（2017年之后比亚迪自供电池比例逐年升高，2020年之后自供比例超90%，目前电池产能已远超自身需求）。

但这只是对那些战略供应商而言，对中小供应商就不一样了，给的账期远超127天，因为战略供应商的低账期和中小供应商的实际账期平均之后，才有了127天的平均账期数值，实际上中小供应商的账期直接奔着180天去了，而且必须收迪链，也就是再等180天。

但中小供应商，本来就是最缺钱的那批人。

听起来很恶劣是吧，迪链刚被大规模起底的时候大家也是这么想的，但很快大家就哑口无言了，因为马上就有人贴出了长城链。

长城汽车喷比亚迪故意拉长供应商账期，积累了大量债务，但实际上长城汽车负债/营收的比例远差于比亚迪，然后账期也更高。

更过分的是，迪链不是比亚迪的专属，是行规，长城汽车同样有长城链，而且很久之前就发了。

换句话说比亚迪有的毛病，长城汽车全有，但比亚迪的每一个毛病都比长城汽车轻，至于被人诟病的迪链，长城汽车也有个一摸一样的长城链。

然后又有一堆人开始翻账本，发现事情更离谱。

瑞轩供应链平台，奇瑞汽车的。

安吉链/赛克供应链平台，上汽集团的。

东风跃链，东风汽车的。

信达一汽供应链金融平台，中国一汽的。

吉利数科，吉利汽车的。

福金all - link系统，福田汽车的。

陕汽银链，陕汽集团的。

蔚来供应链金融平台，蔚来汽车的。

小鹏供应链金融，小鹏汽车的。

理想金服，理想汽车的。

天星数科，小米汽车的。

以上只是部分，要想继续写还能有更多，大家都这么玩，基本每家车企都这么搞。

而几乎每家车企都这么搞的原因，是因为这个是供应链行业的潜规则，不止是对汽车行业，也不止是对房地产行业，而是对所有具备供应链的行业都有效。

民企、国企、央企，都是这么玩的，各行各业各种链，人人有份，这已经成了行业规则。

中铁云信，中企云链，国电投集团-融和e链，电e金服，招商·智融，中国宝武-欧冶金服，中国电建-电建融信等等等等。

那些自身是供应商身份的企业，如果坐大了，那么自己在采购原材料的时候也会开始拖账期，再大一点就会自建各种链。

但有一点需要说明的是，各种链被建立的初衷，反而是为了“帮助中小供应商低成本融资”。

比如说长城汽车打造的“长城信链平台”，其自我宣传页面上是这么写的：

平台基于长城汽车的商业信用，为其供应链上的供应商提供金融服务。通过该平台，供应商可以将应收账款转化为电子凭证进行流转和融资，缓解了资金压力，提高了资金的使用效率。

其他的各种链，自我宣传词也都是类似。

这里面的逻辑非常狗血，需要仔细说清楚。

要理解为什么各种链的存在反而是在帮中小供应商低成本融资，首先我们不能倒果为因，不是因为各种链的存在才出现了超长账期，而是先有了超长账期才出现了各种链。

很多厂商的账期动不动就10个月乃至于一年，中小供应商卖了一堆货出去但收不到钱，资金链要断了怎么办，明明外面那么多应收账款的。

缺钱缺急了，那就必须拿这些应收账款出去找金融机构来借钱。

道理是没错，但金融机构怎么知道这些应收账款对应的风险到底有多大，我是开银行的，你这个应收账款完全没有抵押物，就一张纸，就只凭着XX公司的一纸承诺，那我怎么可能给你放款，即便最后放款了也必须是个超高利率，否则无法覆盖风险。

比亚迪的商业风险有多大，银行等金融机构搞不清楚，但比亚迪自己清楚啊。

长城汽车的商业险有多大，银行等金融机构搞不清楚，但长城汽车自己清楚啊。

而且我拖欠了那么多供应商的货款，账上趴着好多钱，存银行利息好低。

不如这样，你要是缺钱了就别去找金融机构借款了，我帮你，我来借钱给你，利率只要8~10%就可以了，远低于金融机构的要价。

为了方便你们在需要的时候随时换现金，我专门建个金融机构，数据打通，以后给你们发这个机构的凭据，到期了直接换现金，没到期付点利息也可以直接贴现。

于是迪链、长城链以及各种链就诞生了。

借钱方便多了吧，利率也低多了吧，我这帮你大忙了吧，还不赶紧谢谢我。

所以每个链都在宣称自己是在帮供应商融资，不算撒谎，确实是事实，只是逻辑过于狗血。

所以比亚迪的财务数据没问题，长城汽车自己就发着长城链，明知道这里面的应付账款是个怎么回事，闭着眼睛说比亚迪负债高，是车圈恒大，这是标准的歪曲事实。

甚至在各大车企里，比亚迪是拖欠供应商款项比例最低的那一家，因为比亚迪是各车企里唯一搞全栈自研的，最值钱的三电系统全都自己建厂自己造，零配件外购比例是各家最低，且显著低于行业平均值，所以拖欠供应商金额占营收的比例也是最低。

但比亚迪的回应也有问题，虽然自己是按行规做事，但这个行规属实是上不了台面，自己弄的这个迪链确实做的不地道，所以反击的时候也是避重就轻，只挑对自己有利的数据说，导致说的话也站不住脚。

根据负债/营收的比例，比亚迪的财务情况相当健康，率先发动价格战是有底气的，但这个负债里面的有息负债那么低，低到了5%那么离谱，这也是问题很大的。

长城暗示比亚迪是车圈恒大的说法虽然不对，但对于车圈企业动不动就两三百天的账期来说，一旦有车企暴雷那确实性质和恒大差不多，只不过这个暴雷的车企从财报数据来看，长城肯定是排在比亚迪前面的。

利用超长账期拖欠供应商货款，这个事为什么不管？

因为这是一种商业行为，账期本身就是谈判谈出来的，不是固定值，供应商如果愿意报一个别人都报不出的低价，那也可以低账期。

羊毛出在羊身上，一个运行多年的明规则是不可能利用账期赚到任何便宜的，供应商一定提前把资金成本加在报价里了，迪链长城链都没办法用这种拖账期的办法赚到额外收益，这是经济规律。

这种事既然能存在下去且运转多年，那就只能说明一件事，这笔钱留在比亚迪等主机厂手里的收益，一定高于留在供应商手里的收益，其他所有链的经济原理一定类似。

同样的1个亿，使用迪链可以给比亚迪带来5%的好处，不要迪链供应商只同意3%的降价，那博弈的最终结果一定是使用迪链。

只要收益率倒置了那账期就一定很短，比如对资金有高效利用率的战略供应商，宁可低价（综合性价比）都拒绝账期，就是因为这些战略供应商的资金收益率很高。

把资金富集在整条链上资金收益率最高的那个点上，从经济原理上来说会使得整条链的生产效率最高，生产规模扩张最快。

在房地产行业，把资金全部富集在地产商手里，会使得造楼速度最快。

在汽车行业，把资金全部富集在主机厂手里，会使得造车速度最快。

这么多年我国一直普遍存在这样的事情没人管，就是因为我国一直在扩产能阶段，这种行为可以促进生产规模的扩大，比要求银行冒着风险放贷还有效。

而过去的几十年里，中国一直处于产能不足的情况，主基调就是扩产再扩产，全国上下的系统都是为了提升产能服务的。

所以每个产业链都存在拖欠供应商账期的情况，所以每个产业链都自发的把资金富集到了那个资金使用效率最高的点上，所以各行各业各种链遍地开花。

好处很明显，但坏处也很明显，因为这种做法会把整个产业链的风险也都富集在了那个点上，如果那个点出事了，那整个产业链都会跟着出事。

在急需产能扩张的阶段，这个总体的风险低于总体的收益，所以可以容忍。

客观来说，各种链的存在对中国的经济建设是做出过贡献的。就以比亚迪来说，迪链的存在相当于各供应商众筹造车，或相当于各供应商给比亚迪放了一大笔贷款（扣掉价格代价后也能算低息），极大提升了比亚迪的产能扩张速度。

但现在比亚迪要做的事情是在很多友商已经挣扎在盈亏平衡线的时候，再打一波价格战，这会导致汽车产业链上曾经富集资金的很多点被直接打爆。

各种链的好处刚才已经说过了，但各种链也是有坏处的，在经济飞速发展的时期一直没有爆发过但并不代表不存在，恒大案例套在比亚迪身上不对，但套在汽车行业并非不妥，其他厂商被比亚迪打爆后很有可能成为车圈恒大。

就以当前中国的整体经济环境而言，这些点被连续打爆所带来的震荡和坏处，大于比亚迪产能扩张所带来的好处。

所以长城汽车才怒喷比亚迪几天，人民日报就发文定调，反对内卷式价格战了，因为这是从整体利益考虑的。

但这个反对，不是那么好执行的。

防止汽车行业内卷式竞争不是针对比亚迪和长城的这次舆论战，而是早就说了，且连说好几次。

知乎的编辑甚至偷懒，在设立问题的时候把2024年7月的话题直接复制过来用了，套在了2025年4月的话题上面，一字不改。

防止汽车行业内卷式竞争，这句话是肯定没问题的，但执行起来很困难，因为价格是市场决定的，没有固定值，不同配置的价格都不一样，指导价都没法出。

比亚迪的价格战还是明着打的，很多车企甚至直接搞零公里二手车，偷着打价格战，防不胜防。

就在长城怒喷比亚迪的时候，吉利汽车还推出了一款新的电混皮卡，只卖13.98万，直接把长城的老家都给偷了。

就算没了比亚迪，长城照样会面临激烈价格战。

新款车可以随意定价，你再怎么样都没法说这是价格战，而老款车也可以加配不加价。

所以只要车企还有力量打价格战，他们是一定会继续打的，拦不住，直到市面上只剩下几家大厂，大家才可能坐下来协商保价，这也是经济规律。

除了这种情况，那只有一种可能才能阻止价格战，就是产能不足，供不应求。

毕竟任何资本都是逐利的，能赚钱谁不想挣，打价格战是因为产能太多了卖不掉，然后其他家都在降价扩产能，自己不这么搞就得被淘汰出局，没办法。

所以我们现在可以得出几个结论。

第一个结论，汽车行业整体的产能扩张速度一定是大于需求增长速度的，所以价格战屡禁不绝，现在情况已经到了车企不死一大批腾位置，头部车企的产能无法消化的地步。

第二个结论，出于大局考虑，中央很明确的不希望这种情况发生，明文反对内卷式价格战，反对内卷的意思就是不希望中国自己的车企被爆掉。

第三个结论，如果不遏制产能增长速度，中央的这个需求是完成不了的，车企一定明着暗着打价格战，三令五申也没用，从去年开始已经一直尝试到今年了。

而从经济规律来说，从长远来看，汽车行业最终一定是只剩下几个头部玩家，其他的是早晚被爆掉的，发文保护也只是能拖延一段时间而已。

既然如此，在这个产能增长已经快过需求的年代，各种链的存在就已经开始不合时宜了。

怎么让汽车行业健康发展？

首先就要让产能增速健康起来，首先就要取消掉那些具备副作用的产能提升手段。

在提升产能的各种手段里，各种链很明显是风险最大效率最低的那一个，甚至各家企业自己都知道这东西上不得台面，说不出口。

在不计代价追求产能增长的年代里，效率优先压倒一切，那各种链有存在的意义，但现在情况已经不是这样了。

如果不想让汽车行业打无底线的内卷式价格战，口头警告是没有用的，必须遏制产能的无底线增长才可以。

企业愿意扩张自己的产能，是好事，但必须用自己的钱去扩张，不能把整个产业链的钱都吸过来拿去扩张产能，把全产业链的风险都富集在自己身上，导致一点被爆全线动摇。

所以迪链、长城链以及各种链，到了被废除，应该退出历史舞台的时候了。

从国外经验来看，对产能快速增长没有需求的车企，手里资金富裕量高于需求量的车企，账期普遍都很短，他们宁可用短账期来换一个供应链的低价。

就以中国目前的情况而言，已经不是账期长短和供货价高低的博弈了，而是很多车企已经到了生死存亡的边缘，他们的高账期积累了大量不属于自己的资金趴在自己账上，而车企在彻底破产倒闭之前是不会认输的，不管是房地产还是车圈都一样，会把账上的钱几乎花光之后才会爆发财务危机。

提前废除各种链，降低供应商账期，可以提前把这些雷给拆掉，让车企的倒闭成为市场行为，而不会绑着一堆供应商出现连锁反应，从而让这些企业和房企一样，成为不能倒不敢倒的存在。

而从另一方面，提前废除各种链也会立刻压缩各车企的流动资金，降低其扩产能力，从而让中国汽车行业的产能增速和需求增速重新匹配起来，从而真正实现中央的文件要求，真正遏制价格战，为拆雷提供时间和缓冲。

不止是汽车行业，其他所有行业的情况都一样，只要你认为这个行业存在产能过剩的情况，那就应该先动手去废掉这个行业的各种链，因为这种链冒着富集风险的代价所换来的唯一好处，就是提供廉价资金，快速扩张产能。

砍掉这个行业的各种链，可以立竿见影的遏制产能增长速度，同时拆除这个行业的金融地雷。

除了会降低产能增速，让这个行业打不起来内卷式价格战，废除各种链没有其他副作用了。

作者：远方青木（ID：YFqingmu )

原文：迪链长城链各种链，砍掉就能遏制内卷式价格战

这个汽车工业协会之前牵头各大车企签了一份不降价协议（协议被批垄断而取消），后面又带头说不应该公布车企销量，现在又跳出来“反内卷”，从这家伙这么多次的操作就可以看出它究竟是站在哪边了

如果大家还有记忆，应该知道2023年7月汽车工业协会拉了十几家汽车汽车、想搞价格联盟，理由也是避免过度竞争，也不知道是没有法务审核，还是负责人太异想天开等因素，发文倡导到删文也就短短几天，好的一方面也算是知错能改，承认与《反垄断法》冲突。

这次的倡导目标是变化不大，但内容聪明太多了，告诉车企要遵纪守法，公平竞争。好处是倡导本身这次不存在法律漏洞，坏处则是你告诉别人要做个好人，基本就是说一堆正确的废话。如果谁违反相关法律法规，比如反垄断，直接举报不就完了？是不相信我们的法治？

对于对于一个协会来说，基本很难有所作为，上面有法律，下面的有利益关系，能联合发个文就不错了，对行业的发展几乎没没什么影响，各自为了各自的利益都会做出相应的选择。

至于内卷问题，我们之前总结的三个问题前两个拿到这里也很恰当：

1）补贴供给端的问题

如果是萌芽期，受到成熟产业的挤压，扶持可以加速种子的发芽和成长，但现在我国汽车产业已经足够庞大了，即便刺激消费，也基本是定向补贴供给端的模式，各地有各自要保护的车企，拼到最后你敢相信拼的是地方的土地财税？以前土地财税充裕的时候，补贴源源不断，现在地方财政自己都盖不住，不知道这种给参天大树输血的模式还能维系多久。

2）消费端不足问题

汽车供给大幅提升，但居民消费能力其实非常有限，所以就有了加杠杆模式，鼓励极低首付上车，各种金融产品底线越来越低，但房地产把居民杠杆推到64%，不涉及教育资源捆绑的汽车你好能加多少？

很多行业的内卷，说到底还是居民消费能力上限，这十几年成功赚穷人钱和赚富人钱容易，但中产阶层的创业不要死的太惨，因为我国的真实中产并不多，资产基本都在取不出来的房产里面。消费上限赶不上产业发展，内卷也是无奈之举，要是居民收入大幅增长下的通胀周期而不是去杠杆下的通缩周期，不降价怎么办？光靠透支型的加杠杆未来消费能力更弱，风险也更大。

要想市场正常竞争，政策层面制定普世规则，参天大树原则上也该造血了，都不需要重新制定规则，把以前的规则执行好就足够了。再看第二个，居民收入水平赶不上庞大的经济产出是当下诸多领域内卷的核心问题，需求不足+补贴供给端，供需关系还会决定新的价格，这就是市场的基本规律，也是当下内卷的基本环境，你觉得谁会让出自己的市场？尤其是走金融高杠杆的模式，亏损反而不怕，怕的是市场信心缺失和融资受阻。

文件里天天讲“先进制造业与现代服务业”，什么是“先进、现代”？赚得多就是先进现代。

当然要算社会成本，不然叶子和onlyfans也算。

收益是产业本身持续的基础保障，没有收益，摊子铺大了就成了恩情之国，养不起。

收益更是产业升级的保障。

所有产业的发展，前期一定是负债的；技术设备人员基建制造，前期那点收益绝对赚不回来。

而且制造业的情况更严重，因为制造业要规模。投产有个规模爬坡阶段，你要不停地对设备原材料厂房做滚动投资。

这时候就俩选择：要么借钱，要么拿之前的剩余来做新产业。

多数国家都不愿借钱，因为钱容易有条件，也就是外部性：夫人你也不想你老公公司下个月的贷款停了吧？

想想这句话是一个国家对另一个国家讲，那画面就很刺激。

所以最好还是靠之前的剩余来做。

拿之前的剩余做，你也不用全掏空，你依然可以借钱。

但这时候你的利息低、没什么附加条件、愿意借的人多你可以选。

因为你旧产业的盈利水平和剩余给你提供了很好的信用，可以成为你在金融上的支柱；如果旧产业和新产业的关联度高，还能成为你新产业低风险的柱子。

这就是产业收益的价值，往大了说是钱的根本逻辑：能赚，你就是爷。

最后，隐形的，但可能是最重要的：

把剩余的钱散出去、形成持续的消费基础，也就是循环。

每个产业都有大大小小的覆盖面，从最直接的内部员工、到整条链的从业者和供应商从业者。

几十上百个产业合起来，就是全体国民。

日本80年代末汽车产业巅峰时，国内直接间接相关从业者在550万以上，占日本彼时适龄劳动力约10%左右。

这些人就是一亿总中流里的先锋，他们带头的消费力成了日系电子品牌及文娱的大本营。

这是中高端大产业的重要价值：让更多人富起来，扩大内循环的基础。

日本现在还能苟住，说白了就是靠之前的剩余。按UBS数据，22年财富中位数10.37万美刀，家庭金融总资产约13万亿美刀（现金和存款占比超50%）。

咱现在汽车产业也有约3000万以上的直接间接从业者。虽然劳动力占比大概5%左右，但也算是优质就业群体。

但你们也知道很多车厂工人的收入，比电子厂高个20%，某些品牌的汽车制造工人和电子厂差距不大。对于占比最大的一线工人（一般认为在65%以上），本身就没多赚多少。

可以说，这是痼疾。

劳动力过剩，加上集体协商权缺位、强制力宽松，很多剩余就没分下去。

然后咱这产业又往往是由政府主导的超前超重投资所形成。政府带头砸钱砸地，大家一起上，这样能有效实现产业突破。

但后果就是产能很容易快速进入过剩期。

今年在政策拉动下，三四月的增速都在8%以上，但五月可能到6%，六月估计继续回落。

咱眼下单新能源车的产能就保守在年1500万辆以上，部分报告认为可到2200万。除非油车瞬间消失且全球市场瞬间开放，否则产能压力还是重。

所以这两年车企纷纷价格战。

但你原来的分配就有毛病，现在互相流血剩余肯定继续走低，那最后你的产业收益总剩余和工资增长覆盖面都会缩小。

大哥，你这个高端产业也是负债搞出来的，你别没赚钱就先流血流到被债压蒙了。

中汽工协好歹也是收工信部指导的，肯定得唠叨几句。

但，没啥用。

我不卷、然后我被人卷死了怎么办？

只要没有特别的强制力介入，下面继续卷，尤其汽车。

咱这汽车产业有着浓厚的地方属性，山头之王。谁被卷死谁铁锈，这后果，哪怕你是个部，你也得闭嘴。

听个响呗。

闲聊公号：王子君的碎碎念。

觉得这种卷低价恶性竞争“有利于消费者”，实际上是没有看到人同时具备消费者和生产者属性、没有注意到汽车作为大宗消费品的指导性。

很多人都有一种严重的认识误区，总觉得“人少了就好了”，认为人口下降会使许多烦恼迎刃而解。这种思路是单纯基于人的生产者的属性，而把市场视作至少是能长期保持不变甚至稳定增长的变量，所以才觉得生产者越少越好。

实际上，人既是生产者，又是消费者，现代社会的倾向就是生产力几何式增长，而市场或者说消费能力的增长则随着人口总量的收敛而出现边际递减。所以，人口总量下降，生产方面的竞争者确实会下降，但消费能力也要下降，同时许多行业并不是虽人口下降而单纯减少容量，而是在人口总量下降到一定程度就直接归零。

现在汽车行业在产业升级方面被寄予厚望，上下游产业链有许多从业人员，车企在销售终端的价格战，必然会传导到产业链全部从业人员身上。他们是汽车行业的生产者，同时也是其他行业的消费者。他们的收入，算不算居民收入的一部分？他们的消费，算不算居民消费的一部分？

再者，除了住房，汽车已经是最大宗的消费品，其价格变化有很强的指导性，所以这不是单纯汽车行业或者哪几家车企的问题。如果汽车行业都要陷入卷低价的恶性竞争、不能保持合理利润，那么其他行业必然要因此不断拉低预期，物价低水平运行、陷入逆通胀的情况还会更长期持续。

我们还需要注意，汽车作为一种工业品，卷低价恶性竞争最终必然会导致各方面的、包括基础安全方面的减配。而汽车又是一种特殊的工业品，它需要在户外上路行驶，对外界环境具有一定的潜在的破坏能力。所以卷低价恶性竞争最终的结果，一定是车毁人亡的事故率上升。中国汽车行业正在上升期，不允许出现这样的问题把发展打断。

先前报废旧新能源车的政策，不仅是为了促销新车，在很大程度上也是为了尽快让那些在过去技术不成熟阶段造出来的车尽快下路报废。政策不可能一直跟在车企后面用报废政策给车企摆平麻烦，报废过于频繁，也会加强“汽车是易耗品”的印象，反过来不利于新车销售。

至于纯粹发泄情绪的“偏心合资车”、“消费者一得实惠协会就急”的说法，根本不值一驳。工信部已经明确表态支持倡议，新华社也已经予以转发，总不能说连部委和官媒都“偏心”、不支持本国的汽车工业发展。

国内汽车行业还远远未到寡头垄断的行业，笛子和吉利在中低端新能源市场打的昏天暗地，但对奇瑞，五菱这些竞争力强，时时与时俱进的车企并不构成生存威胁。

你说人赔本倾销，反手笛子和吉利就能扔给你一份利润率还不错的成本清单来告诉你那些合资以及不思进取的国企车企有多辣鸡，甚至他们如何做到这种低成本的路径都能公告天下，但是辣鸡企业学不来就是学不来。

更何况燃油车市场，还有合资车及国产辣鸡油车能喝一口汤。在中高端汽车市场，目前国内还是百家争鸣的状态，蔚小理米华，各有各的风头，活的都挺滋润。但是有些车企你设计环节做不好市场和用户调研，你像千篇一律的隐藏门把手这种，然后造车环节做不好成本和供应链管理，你像哪吒和之前的小鹏，一个自家车厂都不知道咋介绍，一个被高管耍的团团转，最后销售环节还做不好营销和服务，你像长城那个经典的原谅绿，福特的指牛为马，那你最后死掉是理所应当的。

另外，看看中国国内汽车市场品牌情况，再看看世界其他国家汽车市场品牌情况，你会发现国内市场的汽车品牌简直多到令人发指，中国太大了，人太多了，有钱人也太多了，利益纠葛太复杂了，所以导致在剧烈竞争下一批本应该迅速消失的车企到现在还能苟延残喘，但是，哈耶克的大手终归会把那些应该消失的车企盖住抬走。

最后补充一下，外行永远觉得自己可以指导内行，笛子和吉利不知道价格拉上来自己可以获得更多利润吗？但是他们一线的销售经验会更直接的告诉他们，你把价格拉上来，那你就别卖了，为啥原因大家都很清楚，所以到底是薄利多销，让钱转起来提高资金利用率，还是说生产一堆一两年就会被市场淘汰的过度产品卖不出去，不降价等着市场自动消化，稍有不慎就变成负资产，怎么处理人家尸山血海杀出来的企业不比你们有理解？

第一 劳动法执行了吗？能不能落实8小时工作制加双休？

第二 供应商的账期能不能保证6个月内现金结清？供应商的知识产权能不能不要偷？

第三 能不能不拿政府的补贴。

以上三点做到了，你爱怎么卷可以怎么卷。

哦，对了，还应该有第四点。

第四，要保证中小股东、股票投资人的权利。

中国这些所谓卷，是在不守法、没有工会、供应商、中小股东的权利得不到伸张的情况下，慷他人之慨。

倡议=免责声明

首先召唤天雷谁不会，问题是你物理世界竞争不过就是竞争不过。

大家都知道乘用车产业上下游相当长

前两年我分析传统燃油车被新能源竞争的时候，我就说百万漕工衣食所系是在所难免的。

德国的燃油车产业被百万漕工干扰的不能转型，中国就没有了嘛？

中国也会有，只是因为市场太大，之前分锅吃饭的地方也在积极转型新能源产业。

所以上下皆放任新能源汽车，对于燃油车产能的挤压出清兼并。

然后问题在于，某些人是不甘心被市场淘汰的，自己转型又不及时，甚至不想转型，所以就喊裁判准备重开。

所以问题是恶性竞争，内卷？

还是有些企业不思进取，产品力太差，躺在功劳簿上挣的太久了，以至于忘了什么是市场经济？

只要我们还坚持市场经济，就不可能用有形大手大规模的直接干涉。

上一次为了保护，用贷款续命落后产能，结果就是大多数原地破产，然后被市场强制出清。

现在用新产能不断置换旧产能，损失的不过是过去少部分既得利益群体，而大量产业工人，产业设备都会新产能接纳。

当然地方上是分锅吃饭，甚至有的旧产能还是某些地区的支柱企业。

这时候，我的看法是要么引进新的，要么说服旧的产业升级。

选择犹豫不决，结果就是什么都得不到。

没有决心，就会被其他地方挤压的什么都不剩。

所以，要正确看待市场的竞争行为。

我的结论就是车企的价格战不会停止的，淘汰赛已经开启了，就不可能轻易结束战斗。

最后，再驳斥一个观点，就是有人说国家层面也不希望竞争，兄弟，要是不鼓励，发什么补贴啊？

关键是比亚迪现金流越来越少，库存汽车越来越多。你不让他降价回笼资金，那他没钱了怎么办？

中国汽车工业协会什么时候学一下巴西政府，稍微制裁一下那些违反劳动法的汽车企业啊？

比亚迪5月海外卖了8W台

一个破海鸥在澳洲卖3W多刀乐

国内补贴完卖3W多软妹币

差特么接近7倍

这叫内卷吗？

这不是薅资本主义羊毛补贴国内吗？

套用十多年前的贴吧用语“李菊福”，有理有据令人信服。

那么说了这么多，内卷式竞争好不好呢？

不好，但是我支持全面铺开发展，为什么？因为我国有古话，“一朝被蛇咬 十年怕井绳”，既然很多人没有意识到缩的危害性，那就加大力度……反而有可能起到更好的效果。

之前有些发达国家社会舆论上对渣男容忍度低，国内很多人男性同胞对此感到不屑，觉得这些国家太惯着小仙女的小作文了……为什么部分发达国家如此呢？

因为这也是回旋镖，渣男、炮王越多，那么适龄女性被渣男“牵连”导致中下层男性婚配的难度增加，可是这必须中下层男性自己能理解这个逻辑，也就是脑子得转过来，否则中下层男性维护渣男是觉得自己也能成为渣男的普信，也能有机会拥有较多的女性资源，那就是不自知的魔幻现实主义了。

这事又不是第一次了，中国汽车工业协会2023年就拉着16家主要汽车厂家签署了个《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》，各家承诺在未来一段时间不以各种方式来打“价格战”，如官降、终端优惠、减配降价，增配降价等。

结果呢，嘿嘿，上汽大众在第二天就发布消息，旗下新能源车型ID.3降价3万7开售。

同样是在《承诺》签署后的第二天，一汽大众也来了个大夏天放寒假，几款电动车开始降价。

上汽和一汽第二天就掀桌子，说明就算在体制内，中国汽车工业协会和其背后的管理机构也没啥影响力（毕竟管理机构只是局级，要管一帮没有从属关系的副部和正局级国资汽车企业那怎么可能？国企管不着，民企就更不听话了）。

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再来说说“内卷”应该怎么管。

之前回答里说过，内卷的反义词是“垄断”，包括单一企业垄断与行业协会垄断，比如美国的保险行业，日本的相机行业，都存在行业协会垄断的情况（代表就是性能挤牙膏）。

内卷本身没啥问题是应该的，需要反对的是“恶性内卷”（政府正式文件里也是只反对“恶性内卷”，而非反对“内卷”）。

两者的区别是：

内卷是在法律许可范围内的竞争，这反而是应该鼓励的。

而“恶性内卷”是用灰色手段，甚至违法手段来获得竞争优势。比如通过不遵守劳动法迫使员工加班，不给员工提供应有的福利待遇等；或者绕开金融监管部门搞灰色的“供应链金融”。

但是反“恶性内卷”这事，就不是汽车协会或者工信部能管的，那需要地方人社部（可地方人社部绝对不敢管当地就业和纳税大户的），以及央行和证监会出面制定新的供应链金融制度才行。

核心的问题一个是骗补，反内卷的公开倡议是表面文章，前两天那个闭门会议才是重头，

1. 国内先上牌（构造“二手车”）以套取新能源补贴

比亚迪或其下属渠道通过“零公里上牌”方式把车上成“二手车”，以满足国家或地方政府补贴政策的“上牌即享”条件。

2. 将上牌车辆再以“二手车”名义出口

国内补贴到账后，这些上过牌但未真正使用的车辆又以“二手车”身份出口到海外，特别是发展中国家或对车况要求不高的市场。

3. 以出口身份再申请出口退税/补贴

出口时再享受国家出口退税（甚至新能源车相关的额外鼓励政策），实现“双重套利”——先拿国内补贴，再拿出口退税。

另，上牌后以“二手车”身份出口，是不符合退税标准，但这里面有没有渠道方式“洗白”成新车出口谁也不知道。

BYD那种根本不符合产业链集中的概念，全国各地疯建工厂，有多少地方ZF参与进去了，又有多少钱借机洗出去了，谁也不知道。

这肯定是不被允许的，上方的想法是，我们都“带头过苦日子”了，你们特么还一年几百亿几百亿的骗补贴，纳税人的钱是这么浪费掉的吗？

第二个原因是库存，

全国不算上所谓零公里二手车的库存量就有359万辆，这放除中国任何一个国家都是个天文数字，加上零公里二手车后又是多少？而且大量零公里二手车等于虚报了销售数字，真实的销售数字去库存周期都没法判断了。

这和房子过剩一个道理，你厂房搞不好都是当初地方为了招商引资白送给你的，万一到时候要去库存，对经济又是一记重拳打击。

最后你海外实际到底什么情况，

欧洲的库存去化周期已经是28个月了，

巴西22个月。

你明明知道卖不掉，还要拼命运过去干什么？

还要过去建工厂，你到底是为了把车弄出去？还是要把财产弄出去？

那就只有天知道了。

狗头保命：以上纯属基于公开信息臆测，切不要当真。

意味着放个屁，但大家能听到声音，仅此而已。价格战必须继续打，先干死合资，在弄死友商，最后卷死自己。

汽车协会，级别是相当高，你可以理解为国务院下属的汽车行业智囊，但是它就是一个不具备执法职能主体，最多有点政策标准的建议权，属于参政。

在业务上曾间接短暂合作过，我对这帮人的理解就是一帮老登，仗着平台 仗着资历各处吹牛逼，拉关系，除了核心职能工作外都是生意。

要想行业健康发展绝壁是考执法部门：

税务口：查查账目有没有偷税漏税

劳动口：查查劳动法执行情况

工商口：查查有没有违法乱纪

质监口：查查各个车的质量情况

这些才是正确的渠道，才能走正确的流程，至于倡议，雕用没有。手动狗头

很明显，这个倡议没有经过全面签批，至少没有经过中汽协全体常务理事签批，更多代表中汽协秘书处的观点。

因为中汽协现任副会长、常务理事之一，就是比亚迪汽车工程研究院院长廉玉波。

倡议里面有句话，“5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。”这种几乎指着鼻子骂的发言，就差把比亚迪的牌子挂起来用枪打了。

廉玉波再弱势，也不会对这种声明签字。

当然，也许中汽协内部是集体决策，通过举手表决，多数服从少数的原则也未可知，毕竟广汽曾庆洪、长城王凤英、吉利魏志玲都在常务理事名单里，他们再联合几家诸如一汽上汽这类合资车企在中汽协的理事共同发难，老廉扛不住也正常。

但是从实际效应来看，既然这份声明已经发出来了，中汽协又带有半官方性质，比亚迪作为中汽协主要成员之一，对上级指导组织的公开声明，完全不理会也不太可能，至少短期内不会再加码了。

比亚迪作为国内第一新能源车企，面临的不只是增长问题，输一步可能就是生死存亡的大事，从这个角度看，也不可能停下来，价格战即使不打，也会变着法地用其他方式打，宣传战、技术战、渠道战…汽车行业玩家众多，要想和平共处，至少是淘汰一半以上的玩家才可能。