这有什么可看的，我在之前的充电桩的问题下就说过。

特斯拉的低压超充就是一个没有未来的路线。在特斯拉高光时刻，很多人吹，加上水军多。

所以在超充上很多人去夸特斯拉，哪怕我说了很多这套路径在手机上就以经看到了也没用。 特斯拉的超充就是营销策划方案。

一体化压铸也是一样，他的高光就是modely上的那套了。就这个其实以经是极限了，所谓的降低成本远没有宣传的那么好，缺点也明显。

如果一体压铸占比再提高只会增加缺点，好处反到不多。 或者说短时间看就是个作死技术，压铸件集成度越高越笨重，缺点越多。

一定记住了，一体压铸在成本上的节约并没有宣传的那么好。 反到 宣传上让特斯拉占了不少好处。

说这么多如果简单的讲就是这两个团队没用了，把没用的部门裁掉才更能节约成本。

丰田也在推进三段式压铸。

一体化压铸固然可以提升生产效率，削减许多工位，但是在后期维修成本也会提升。不吹不黑，一体化压铸是特斯拉带起来的。哪吒汽车今后会推进到下车体包括电池板的一体化压铸。目前哪吒销量并不好，能否推进到这个程度存疑。

特斯拉的创新性越来越差了，从引领这个群行业到不敢创新。车型也老化严重，就指望着fsd入华能拉升股价和销量了。

天才少年也要泯然众人了。

再追加一些国内一体化压铸企业的照片。

极氪：

小鹏：

小米

网上总结的各家一体化压铸对比，请参考。

“一体化压铸”技术不光只有优点，甚至还有很大的缺点，老牌汽车企业那么多，压铸技术也是发展了几十年的成熟技术，如果这个技术这么好，为什么只有特斯拉才能发现？把其他人当白痴？那么是什么原因呢？

因为汽车这个产品，有非常强的时间性，发布之后，一年小改款，二年大改款这样交替进行，否则新车出来几年不改款，那么没人买了，之前为什么用那么多的零件拼接在一起？除了比压铸投资便宜以外，还有最重要的一点，就是容易改款。但是压铸模具一旦开发好，再在模具上进行修改，需要花好几天进行修模、调试，再修模、再调试，需要大量的人力、时间、设备成本。特斯拉汽车发布这么久了，几乎都是在微调，几乎没有大的改动，跟这个也是有一定的关系。所以近几年，特斯拉的车跟其他新发布的车相比，体验已经明显下降。

而下一代“一体化压铸”工艺，要求集成的零件更加多。但是带来的问题就是，一旦开发，更加难以修改，并且对整车技术要求更高。特斯拉肯定对这个进行过非常深入的研究，综合对比之后，才做的这个决定，正常的商业决定而已，不一定跟削减开支有关系。

以上是我的个人浅见，欢迎指正！

纯粹吹牛B维持不下去了。说实话这个牛如果不是中国可以再吹N年。因为在整个西方包括日韩，为了维持高利润车都改款很慢。没想到在中国这个怪物的世界里，哪种慢悠悠的节奏就是找死！！我没有具体统计道听途说就一个北京车展就退出来130多个新车型和新技术。就特斯拉这老车型 破内饰玩啥都不好使，说白了特斯拉就是在吃 美国信仰！！很明确。就是靠吹牛B挣钱。凡事稍微动动脑子就会发现 吹特斯拉的很多东西逻辑上根本不能自洽。如 FSD就像人眼所以技术最先进。这不是纯粹胡扯吗！！！这么说 哪当时英国发明雷达纯粹就是吃饱了撑的。还有这个一体压铸 这不是啥先进技术早就有，之所以大车企不用。是因为 它不是没有缺点，例如 维修贵 保险贵 车型做改款费用高等等。

特斯拉是面临一系列危机的，最近发生的特斯拉 掉下悬崖的事情。按道理来说任何车出事故都很正常。但是 为什么行车记录仪完好的情况下，就出事的这一段信息没有了！！！此事让人细思极恐。绝对的美式事故，爱泼斯坦自杀也是凑巧 监控没有了。赵安吉 驾驶特斯拉自己开车掉湖里了。

早在特斯拉广而告之一体化压铸应用前，我和同事就讨论过，要么不计成本的投入大量的研发资金和设备购置资金后放弃应用，要么在应用以后很快被淘汰。

以上，不是说我和同事都很有前瞻性，而是我司就是精铸企业，也给很多汽车品牌做过零部件，同时也应北方某车企和南方某两个车企研发过车架模块化和一体成型。成品汽车也有，三种型号的，也参加过各种展览，也路跑过。从前到后，整个研发过程5年多，最后放弃了。放弃的原因不是做不出来，而是没有成本优势。

有人说你胡扯，一体化压铸就是为了降低成本，你凭啥说增加成本？

我说的成本不止是在生产中的原料成本，设备投入和折旧成本，设备维护保养成本，配套工艺及设备改进成本，合格品率造成的再投入和工艺延长的成本，配套解决合格品率投入的设备等成本等，重要的一点就是“模具化”和“个性化”相冲突造成的“再投入”成本。

好了，没干过精铸这一行的很难理解我上边说的一大堆，那我再通俗的讲一下。

模具化:将产品外形、尺寸固定化，且不断“复制”的工艺。

个性化:应市场需求调整产品的外形、尺寸。

模具化意味产品定型，不可改变，个性化意味着产品不断调整，要多变。

这两点是矛盾的！

也许有人会说，那再做一套模具不就行了？

啧，这么想就是仔卖爷田不心疼，因为压铸模具太大，太复杂，成本太高了。

先说太大:压铸铝模具必须是钢模，参照特斯拉车架的大小，假设模具设计的非常科学，减重做的很到位，我大概估一下整套模具也要十几吨，甚至几十吨重。这么大的家伙，操作系统是非常复杂的，总不能人去拆这个模具！一定要自动化拆，这就意味着拆这个模具需要大量的辅助设备，甚至流水线的拆卸，把车架取出来后，再流水线装回去。不说配套的设备体型是模具的几十倍，就说拆装这一套流程，没有一天的时间能完成不？如果完不成，意味着产量不够，如果想完成，意味着要多套模具轮换压铸……啧！想想这钱花的，头大！

再说太复杂:无论是压铸还是浇铸，都是用铝水充满整个模具的型腔。听起来是不是特别简单，错了，很复杂。模具设计的是否科学，直接关系到产品的质量，否则车架会出现缩松、针孔、气孔、漏铝、浇不足、夹渣等缺陷，缺陷一旦超过相关标准，会造成车架力学性能的不足，这涉及到车主的安全问题，肯定不能敷衍，这时候，好不容易浇铸成型的车架就废了。我大概盲猜一下，特斯拉这套系统，如果不考虑劣品的焊接修复，成品率能到50％，就相当牛比了。而劣品修复，更是一系列的投入，拍片、打磨去缺陷、退火、补焊、再拍片、二次热处理……整个过程下来，不比再浇铸一个便宜多少。所以模具的设计是复杂的，哪怕改了车架的五分之一，以前的设计方案都没办法借鉴，甚至能借鉴的地方不多。就算用国外上百万的浇铸模拟软件都不行。

最后说成本:这种模具，一旦应用，发现良品率太低，改是没办法改的只能做新的，或很大一部分做新的，因为模具设计的结构变了，一切都要跟着变。做新的什么流程？先铸造大小不一的钢坯，然后上机床加工，不说钢坯的费用，就说精加工的费用就直接上天了，操作系统要变，流水线工艺要变……就算这样，谁也不敢说新作的模具一定好用。

以上，我已经省略一半的难度没说，很多专业的东西我都没提。

前一阵子看了一个视频，小米的雷总站在一个车间里说，小米汽车开始投资做车架一体化压铸，我都替他担心。我担心他被搞特斯拉一体化压铸设备的那帮人忽悠了。当然了，希望不是如此，那帮人肯定是正直、善良的好人。

综合以上，特斯拉放弃下一步的车架一体化压铸是很正常且科学的，无论是成本，还是工艺，都很科学。

那研发资金花了那么多，如何取舍呢？

没事我自己也琢磨，不用完全放弃，而是重新回归到模块化，将一体式车架再设计，分成3-5个小模块，整体难度和研发成本要成几倍的降低，而且有个好处，改变汽车外形的时候，只新作车头或车尾的模具就行，起码底盘模具和电池箱模具做成通用型没啥问题，甚至通用型的模块可以外包，让卫星企业来承担研发和设备投入成本。大致就是这么个意思。还有一个好处就是，车撞了，不用换整个车架，哪个模块坏了，换哪个就行，这样保险公司也会变得很友好，车主也不用每天小心翼翼，担惊受怕。

啧！希望雷总看到特斯拉的决策，能敏感的明白点什么。

这一决定是出于销量下滑和市场竞争加剧的考虑，以削减开支。特斯拉曾尝试各种降本方案，一体化压铸技术也是其中之一，市场消息称，特斯拉已选择回归传统的三段式铸造方案，作为应对销量下滑、竞争加剧而缩减开支的新举措。 ​​​

特斯拉放弃一体化压铸是对的，一体化压铸其实对汽车安全性，后期维修成本都是不利的。

如果使用更激进的整车下底盘一体化压铸，必须得上更大吨位的压铸机（比如1.5万吨甚至2万吨以上的压铸机），而且更需要模具和材料的更进一步配合，光验证和调整，需要更长的时间和更多的成本，如果等到验证成功了，Model 2再推出来意义不大了。

现在很多品牌还在鼓吹自己家的大压铸，一体化压铸合格率很难把控，而且一体化压铸的车辆使用零部件少很多，一但发生碰撞损坏，整体都要换，维修成本高了。

对于汽车厂而言，一体化压铸，是降低了成本，还可以成为营销卖点忽悠用户。

小米SU7 的一体化压铸工艺在小米营销中占据重要地位。与此同时，一体化压铸技术具有提高生产效率、降低成本、缩短供应链等优势，曾经被视为全行业共同确认的趋势。

也不是没有好处，采用一体化压铸工艺还是有很多优点的，车身零件到处都有一个个焊点，汽车发生碰撞时，它们往往扮演着承受、转移压力的角色。所以，焊点质量与整车安全密切相关。少了许多焊点可以直接提高车辆的整体安全性。轻量化属性的提升。一方面采用了更轻的铝材料，另一方面通过减少焊接处，从而减少用于安装使用的螺栓，从而极大降低车身重量。据悉，采用一体式车身能够减轻10-20kg重量。

但是产品线的不断扩张和多样化需求的增加，采用传统的分体零部件生产方式可能更为灵活和高效。这样可以更好地适应市场的变化和客户的需求，提高生产效率和灵活性。

有人关注特斯拉昨天刚出的事故吗

直接飞下悬崖，两人死亡

问界出事那么热闹，特斯拉出事怎么不瘟不火？

下边的宗教信徒们还是那句词，总之就是和车没关系，肯定是人的问题 ​​​

在我看来，一体化压铸没有任何优势。

只会让修车费高好几个等级，让保险费翻个番。

有好处吗？

只有10个回答也能上热搜？

我寻思着去年前年大前年一体压铸还是特吹的无敌工艺，为啥又不玩了呢？

我不是不相信啊，我就是想开开眼界。

一体化压铸工艺，乍一听很牛逼的样子，其实只对车企有利，对消费者毫无优势。

一体化压铸，是一项尖端技术，旨在通过使用大型压力机，将汽车车身底部的大部分压铸成一个整体，从而简化制造过程并降低成本。
特斯拉的Model Y后地板和Cybertruck的后地板等关键部件可以实现一体化成型，大幅减少零部件数量。

一体压铸会大大降低车企在零配件生产的成本，但一旦发生事故，消费者在修车时就要花费更多的费用。所以说一体压铸根本不是什么高科技，只是车企降低成本的一种方式，大家别迷信。

既然一体压铸节省成本，特斯拉已放弃？

特斯拉竞争不过中国车企，今年的市值已跌没了三分之一，是七家科技巨头公司中表现最差的。

2024年第一季度，特斯拉全球累计交付量为38.7万辆，同比下滑8.53%，环比去年四季度下跌20.2%。
这是近4年来特斯拉单季度交付量首次同比下降，也是过去5个季度最差的表现。

他们很清楚，在这个赛道上同中国车企竞争已处于下风，是卷不过中国车企的，不想在新车研发上再投入更多。

现在特斯拉因为良品率问题放弃一体压铸，说明在这方面浪费过大，还不如分成生产零配件。

一体化压铸技术的起始投资很高，需要投资压铸机，采购压铸模具、熔炼炉、喷涂设备、拾取设备、冷却设备、修边机、高真空设备等等；
同样年产10万辆车，采用传统冲压-焊接工艺设备总投资约5.2亿;全部采用一体化压铸工艺设备总投资为7.1亿。反而投资更高。

现在马斯克重点放在销量和增加利润上。

比如最近特斯拉几个动作：

1.全球裁员10%；（省钱）

2.应届生入职违约；（省钱）

3.超充团队被解散；（省钱）

4.放弃一体压铸；（省钱）

5，加速Model 2上市；（增加利润和销量、拉低品牌调性）

6，推进完全自动驾驶（fsd）。（增加利润）

......

特别是全自动驾驶FSD就是一个软件，之前已经一次性投资，现在纯属一本万利。

加上这玩意的全局性战略优势走在了前面，与其在传统制造环节与中企搞注定失败的砸钱抗衡，还不如把精力投在FSD自动驾驶服务上，继续保持领先优势带来更多利润实在。

这根美欧大公司和老牌汽车集团，突然不约而同地放弃电动车项目一个道理。

• 比如奔驰，决定把原定在2025年实现电动汽车销量占比50%的目标推迟五年至2030年，并在未来十年继续更新内燃机汽车产品阵容。
• 奥迪于去年底宣布放缓电动车推出速度；
• 福特汽车今年年初突然宣布，关停所有电动车生产线；
• 苹果公司直接放弃了坚持10年的造车项目........

说明他们已经放弃与中国竞争。

在深知中国领跑电动车行业技术的情况下，他们已经丧失在这个产业中享受高垄断价格的黄金时段，如果不改行就意味着接下来面临“白菜价”的残酷竞争局面。

美欧的组织管理机制和方式根本无法和中国企业搞竞争，从生产成本到关键技术，再到新材料新工艺，没有任何一点胜出的可能性。

实际上，中国的绿色能源发展是比较领先的，不管是光伏、低碳清洁能源、电动车都遥遥领先的。其中我国的新能源汽车出口已经占据全球60%以上的市场占有率，占到欧洲的一半。

所以，特斯拉放弃一体化压铸工艺跟其他外国车企放弃新能源汽车一个道理，避其锋芒，在自己其他相对具有优势起码还不是很差的赛道发力。

他特斯拉放弃什么都不好使

我们能放弃消费者的权益

他能？他美国百姓闹不死他

没事，还有spacex的不锈钢大火箭和星链的天女散花可以吹

意味着一体化压铸从工业明珠变成毫无经济性、割韭菜炒作、不环保的落后工艺。

在全球化的电动新能源汽车对发展中，特斯拉是先行者，但是并不意味着是绝对领先者，正如枪打出头鸟，特斯拉也未必能一直保持头部地位，这是行业发展的特色！

削减开支不是任何一个企业独有的，而是在市场化的刺激下绝大多数企业都会面临的困境，无论从市场发展尤其是周期性的行业变化，还是企业内部问题来看，任何一个行业都会面临此种问题，而解决的方式也是很常规的套路，抗过周期是所有不转型企业都要面对的阵痛！

在当前能源大环境下，经济发展带来的附加问题一直未能突显，高速发展下的各种问题可以掩盖，但是行业进入稳定期后一定会慢慢的呈现，这是不可避免的！

而汽车，大宗商品，承担目前主力的发展行业，也在面对因为社会环境带来的发展滞后，毕竟消费能力是有限的，而这有限的资源仍在伴随越来越多的竞争者，比如小米的入局，这些让新能源汽车都会感受到越来越大的压力，企业的下行传导到了员工身上，反馈的内卷和低迷的消费是一定会面临的问题！

从大的方面来看，同质化竞争是长期的作战思路，因为企业需要去承担自身的社会责任，小的来看，消费者拥有自由选择的权利，只不过因为行业传导效应，员工的购买力一定会影响最终的消费市场，反而带来了恶性循环！

特斯拉放弃一体化压铸使用在新的产品上，一方面是内估了未来的销量，另一方面对于未来的全球化市场必然也经过调研，只不过是应对市场下的一种反应而已，所以，无需过度解读，市场就是晴雨表，看看就好！

其实特斯拉目前面临着两个棘手的问题，第一个是技术上的优势越来越少，或者说技术方面对盈利的贡献越来越少；第二个是成本上的劣势越来越大。从近期特斯拉的操作，不管是大规模裁员还是放弃一体化压铸还是撤掉低压快充研发团队，都是在做降本。只有成本控制住了才能在价格方面有优势，这也算是我国国产车高度内卷的结果吧，在内卷的市场活下去才是车企首先要考虑的问题。

一体化压铸本身就是为降本而做的，但是这玩意却给售后带来了一大堆问题，就拿底盘磕碰来说，搞不好要换整个底盘，相当于买新车了，客户肯定不能接受。这种成本转移的降本并不是真正的降本。

随着市场的持续内卷，特斯拉还会进行更多的降本措施，好钢用在刀刃上，可能会投入更多的资源到智能驾驶这块！

之前吹牛怎么先进的一群人，根本没下过车间，啥都不懂的键盘手号称特斯拉改变世界，我还是做鞋因为天天接触模具，了解基本很难解决压铸沙孔问题，次品率很高，可抵不住键盘侠的冷言冷语。

好了现在苹果不造车，键盘侠说中国新能源不懂如何造车，现在特斯拉不继续折腾所谓下一代 一体化压铸，估计他们要说中国车企不懂生产车了，如何制造安全便宜的车了。

我先预言家一下，Xspace那天载着美国宇航员，发射完后，整个不锈钢罐子炸掉，是否会吹人类移民火星的计划推迟100年。

聚焦自动驾驶 保持领先优势

解读就是目前没必要实现准整车一体压铸。

就像自动化机器人不错，但不见得流水线所有工序机器人干的都又快又好又便宜。

骑车去酒吧，该省省该花花。

小米：艹

马斯克不愧为反复横跳的高手——这一招叫神龙摆尾，战机摆尾让跟随的导弹追击到地上，自己拉升飞走了（busi），但未来鹿死谁手还不知道呢？

说到底特斯拉销量不够的话，一体化压铸技术是跟不上竞争激烈变化快速的市场的

逗逗们只看到放弃，没看到下代这两个字。

下一代是指一次压制整个车身，目前这一代可以压制前车身和后车身。

简单说就是特斯拉目前提高产能的重要性下降了，这种花钱投入的事先不做了。

特斯拉放弃下一代“一体化压铸”工艺的决定，从商业角度可以解读为公司在面对市场变化和内部战略调整时的应对措施。

1. 一体化压铸技术虽然长期来看有助于降低生产成本，但初期投资巨大，包括压铸机、模具和其他相关设备的购置成本。特斯拉可能经过成本效益分析后，认为当前投资一体化压铸技术的回报期过长，不符合公司短期的财务目标。

2. 面对销量下降和市场竞争加剧的情况，特斯拉可能需要更快地推出新产品以维持市场地位。一体化压铸技术的复杂性和研发时间可能导致新车型上市延迟，因此公司可能选择了更成熟的制造工艺以加快产品迭代速度。

3. 一体化压铸技术在制造大型汽车部件时存在技术挑战，如模具设计、材料特性和生产过程中的变形控制等。特斯拉可能在评估了这些风险后，决定采用更稳妥的方法以避免潜在的生产问题。

4. 特斯拉的战略重心可能正在从推动电动汽车销量的大幅增长转向开发自动驾驶汽车。因此，公司可能更倾向于投资于自动驾驶技术的研发，而不是进一步推进一体化压铸技术。

5.一体化压铸技术虽然先进，但可能还未完全成熟到可以广泛应用于所有车型。特斯拉可能决定在技术进一步成熟后再考虑采用。

6. 或许是，特斯拉可能根据市场反馈和消费者需求进行了调整，认为当前的制造工艺已经能够满足市场需求，无需额外投资新技术。

综上所述，特斯拉放弃一体化压铸工艺可能是出于对成本、市场竞争力、风险管理、战略重心、财务状况、供应链效率和技术成熟度等多方面因素的综合考量。

茧中互联网魅力时刻，消息人士放个屁也能挂上热搜分析。

从商业角度再次证明:

“合适的才是最好的！”

最先进的不一定是最好的，最完美的也不一定是最好的。

这点和人力资源上用人标准也一样，学历最高、背景最强、经验最丰富、专业能力最强等都不一定是岗位最好的人选，合适的才是。

一体化压铸单一角度来说确实可以减少工序、减少用工、加快速度进而降低成本，但从全生命周期、更全面的角度来说，一体化压铸这个最大的确定性的成本优势反而是不确定性最大的成本劣势。

否则丰田也不会发明“柔性生产线”一度打败大多数的欧美汽车制造企业。

在中国新能源汽车百花齐放的竞争下，车辆改款升级的频率越来越高，如果不是一体化压铸而是三段式压铸，会不会每次改款升级只要修改一段或两段模具就能快速又低成本的实现？而不是每次都要重做一体化模具？