早在特斯拉广而告之一体化压铸应用前，我和同事就讨论过，要么不计成本的投入大量的研发资金和设备购置资金后放弃应用，要么在应用以后很快被淘汰。
以上，不是说我和同事都很有前瞻性，而是我司就是精铸企业，也给很多汽车品牌做过零部件，同时也应北方某车企和南方某两个车企研发过车架模块化和一体成型。成品汽车也有，三种型号的，也参加过各种展览，也路跑过。从前到后，整个研发过程5年多，最后放弃了。放弃的原因不是做不出来，而是没有成本优势。
有人说你胡扯，一体化压铸就是为了降低成本，你凭啥说增加成本？
我说的成本不止是在生产中的原料成本，设备投入和折旧成本，设备维护保养成本，配套工艺及设备改进成本，合格品率造成的再投入和工艺延长的成本，配套解决合格品率投入的设备等成本等，重要的一点就是“模具化”和“个性化”相冲突造成的“再投入”成本。
好了，没干过精铸这一行的很难理解我上边说的一大堆，那我再通俗的讲一下。
模具化:将产品外形、尺寸固定化，且不断“复制”的工艺。
个性化:应市场需求调整产品的外形、尺寸。
模具化意味产品定型，不可改变，个性化意味着产品不断调整，要多变。
这两点是矛盾的！
也许有人会说，那再做一套模具不就行了？
啧，这么想就是仔卖爷田不心疼，因为压铸模具太大，太复杂，成本太高了。
先说太大:压铸铝模具必须是钢模，参照特斯拉车架的大小，假设模具设计的非常科学，减重做的很到位，我大概估一下整套模具也要十几吨，甚至几十吨重。这么大的家伙，操作系统是非常复杂的，总不能人去拆这个模具！一定要自动化拆，这就意味着拆这个模具需要大量的辅助设备，甚至流水线的拆卸，把车架取出来后，再流水线装回去。不说配套的设备体型是模具的几十倍，就说拆装这一套流程，没有一天的时间能完成不？如果完不成，意味着产量不够，如果想完成，意味着要多套模具轮换压铸……啧！想想这钱花的，头大！
再说太复杂:无论是压铸还是浇铸，都是用铝水充满整个模具的型腔。听起来是不是特别简单，错了，很复杂。模具设计的是否科学，直接关系到产品的质量，否则车架会出现缩松、针孔、气孔、漏铝、浇不足、夹渣等缺陷，缺陷一旦超过相关标准，会造成车架力学性能的不足，这涉及到车主的安全问题，肯定不能敷衍，这时候，好不容易浇铸成型的车架就废了。我大概盲猜一下，特斯拉这套系统，如果不考虑劣品的焊接修复，成品率能到50％，就相当牛比了。而劣品修复，更是一系列的投入，拍片、打磨去缺陷、退火、补焊、再拍片、二次热处理……整个过程下来，不比再浇铸一个便宜多少。所以模具的设计是复杂的，哪怕改了车架的五分之一，以前的设计方案都没办法借鉴，甚至能借鉴的地方不多。就算用国外上百万的浇铸模拟软件都不行。
最后说成本:这种模具，一旦应用，发现良品率太低，改是没办法改的只能做新的，或很大一部分做新的，因为模具设计的结构变了，一切都要跟着变。做新的什么流程？先铸造大小不一的钢坯，然后上机床加工，不说钢坯的费用，就说精加工的费用就直接上天了，操作系统要变，流水线工艺要变……就算这样，谁也不敢说新作的模具一定好用。
以上，我已经省略一半的难度没说，很多专业的东西我都没提。
前一阵子看了一个视频，小米的雷总站在一个车间里说，小米汽车开始投资做车架一体化压铸，我都替他担心。我担心他被搞特斯拉一体化压铸设备的那帮人忽悠了。当然了，希望不是如此，那帮人肯定是正直、善良的好人。
综合以上，特斯拉放弃下一步的车架一体化压铸是很正常且科学的，无论是成本，还是工艺，都很科学。
那研发资金花了那么多，如何取舍呢？
没事我自己也琢磨，不用完全放弃，而是重新回归到模块化，将一体式车架再设计，分成3-5个小模块，整体难度和研发成本要成几倍的降低，而且有个好处，改变汽车外形的时候，只新作车头或车尾的模具就行，起码底盘模具和电池箱模具做成通用型没啥问题，甚至通用型的模块可以外包，让卫星企业来承担研发和设备投入成本。大致就是这么个意思。还有一个好处就是，车撞了，不用换整个车架，哪个模块坏了，换哪个就行，这样保险公司也会变得很友好，车主也不用每天小心翼翼，担惊受怕。
啧！希望雷总看到特斯拉的决策，能敏感的明白点什么。