目前混合动力根据不同的驱动方式，可以分为三大类，包括串联式混动、串并联式混动和混联式混动。串联式也叫增程式，由内燃机带动发电机发电，电能通过控制单元传到电池，再由电池传输给电机驱动汽车，串联混动发动机只起到发电作用，并不直接驱动车辆。理想、问界、日产就采用这种混动技术。串并联式混动发动机和电机可以同时协调工作，也可以各自单独驱动汽车，这种方案本田i-MMD、长城柠檬混动DHT、比亚迪DM-i、吉利雷神混动、广汽传祺GMC混动等都在使用。混联式混动也叫功率分流式，内燃机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，通过齿轮系或采用行星轮式结构整合起来互补工作，这种技术的代表就是丰田THS。

严谨角度来说，以上三种混动方式，我觉得没有所谓的天花板，更多是各种技术的平衡和取舍，目前国内的大部分车企采用了串并联式，而且在串并联式基础上做各种创新，我觉得串并联多挡位是一个趋势。

混动架构的创新是趋势

性能和油耗的取舍

现在比较流行的是单挡DHT串并联式，比如本田i-MMD和比亚迪DM-i，主要有三种工作模式，纯电、串联、直驱，在高速急加速下可以实现并联（实际应用较少）。这套系统看起来很完美，但是从工程师专业角度出发，系统依然有着局限性，需要面对性能和油耗的取舍。

为何需要在性能和油耗中做取舍呢？我从技术角度聊一聊。想实现一个最省油的工况，那么高速120km/h巡航就要做成直驱，这时没有发动机-发电机-逆变器-驱动电机-变速器（减速器）-驱动轴的能量传递过程，机械转化的效率更高。工程师需要尽可能让发动机处于最佳热效率点，但是单挡DHT最大的制约就是发动机一旦离合器接合，传动比就固定了，车速和发动机转速是线性关系。如果车速较低，发动机连维持自己运转都很困难，更不要说能够输出了。所以低速下只能实现串联，而串联下急加速最大的功率就是电机功率，发动机无法参与，性能就不高了。这是单挡DHT的先天劣势，无法平衡性能和油耗，只能通过用更大的发动机、更大的电机来解决性能矛盾。

如果在串并联混动基础上也做一个挡位，那么格局就打开了。现在市面上有2挡DHT、也有3挡DHT，我就用吉利雷神混动3挡DHT做个推理。

PS：我不是雷神混动工程师，以下的推理为一个技术分析，参数仅供参考。

我们做个单挡DHT和3挡DHT的对比，为了实现最佳油耗，假设车辆在高速120km/h巡航的时候，需求功率30kW，那么根据下面的行业某著名混动发动机的万有特性，为了让发动机处于高效点，转速在2800rpm，扭矩在102Nm（图中绿点）。在此传动比下，车速40km/h对应的发动机转速在930rpm，此时最大扭矩85Nm，发动机极限功率8kW（图中黄点），这时进入并联模式发动机的功率辅助太弱，如果车速再低一些，那发动机甚至都无法维持自身运转。因此急加速时，只能使用串联模式，依靠电机功率进行输出，造成系统资源的浪费，加速完全依靠P2驱动电机。

而如果有3挡DHT，情况就完全不一样了。还是假设车辆在高速120km/h巡航的时候，需求功率30kW，根据下面雷神混动的1.5T发动机特性图进行分析，为了让发动机处于高效点，转速在2000rpm，扭矩在143Nm（图中绿点），如果车速到40km/h，那么发动机转速再660rpm（图中黄点），这时也没有性能输出，但是因为有了变速器可以降挡，降到1挡把发动机转速拉到2500rpm甚至更高，此时发动机极限功率就超过59kW（图中蓝点），进行直驱、并联都可以，急加速下系统性能=发动机此转速极限功率+P2电机功率，实现1+1=2，系统综合利用率更高。

所以我们看到拥有多挡位的串并联混动，并联模式的车速条件会更低，一般单挡DHT并联模式车速要70km/h左右，而两挡DHT并联模式车速40km/h，吉利雷神混动三挡DHT Pro能够在20km/h介入并联，一旦能够并联，就有发动机功率加成，百公里加速必然更快。

也因为有3挡DHT的多种模式，在日常使用的任何车速下，通过挡位选择可以更精准的发挥发动机的高效区间，让实际道路油耗更低。

我们可以看一组对比数据，相比行业某合资单挡DHT结构，星越L Hi·P发动机功率差不多，电机功率更小一点，但是系统功率更大，工信部低电量模式油耗更低，加速更快，说明系统综合性能更强，这就是技术创新带来的进步。

可靠性的权衡

采用了多挡DHT结构，还能够提高系统可靠性，这一点是不是匪夷所思？大家觉得越是简单的东西越不容易坏，这句话是对的，但是简单的系统必然也无法应对各种复杂的工况，没有备案来确保安全。

最近看到不少品牌的混动车型都去高原，用来验证可靠性。对混动系统来说，高原对混动系统性能和电量平衡策略是非常大的挑战。

下图1中所显示的是大气压力的变化，曲线在缓慢下降，说明车辆在进行爬坡。下图2蓝色曲线为驾驶员需求的动力，红色曲线为实际轮端测得的数据，可以看到，动力在海拔变化中，仍然能够满足驾驶员对动力的需求，带来随踩随有的驾驶体验。

在高原想要做到这一点真不容易，传统混动单挡DHT架构下的小发动机+P1+P2电机组合，高原很容易发生系统失速：长时间爬坡下，电量SOC无法平衡，导致亏电，会出现无法加速的问题，最主要原因是发动机发电功率跟不上电机消耗功率。

举个例子，假设在高原地区高速维持在100km/h，平路上需求功率可能是20kW，爬坡需要40kW功率。如果是直驱模式，由于单挡DHT的传动比限制，发动机转速是固定的，又因为高原气压低，此转速下发动机输出功率达不到40kW，如果把电池SOC耗完了，那么就会彻底失速。这有点像大家开手动挡燃油车挂高挡位上坡，会发现即使油门踩死也没法加速，甚至发动机熄火，这是一个道理。如果是串联模式呢？串联模式理论上发动机在高转速下输出功率是可以超过40kW的，但是物理制约条件之一有发电机输出功率，一般行业P2电机可以做到100kW以上，但是P1电机功率会比较小，峰值功率几十kW，额定功率就更小了，长期上坡由于热负荷等问题，P1电机的功率会跟不上，也导致充电功率达不到40kW，等电池彻底没电，也就失速了。

而有一套多挡位的DHT就没问题了，即使没电情况下，也可以使用直驱，通过降挡提高发动机转速，功率达到大几十kW是没有任何问题的，不会出现亏电情况，高原可靠性就保障了，这就类似油车的超车降挡，输出功率就起来了。就像吉利雷神混动公众号里面的数据，依靠3挡DHT Pro，在高原爬坡也能够用到发动机高转速高负荷，不会出现失速问题。

平台化的取舍

如今混动架构也需要考虑平台化，往往一套系统可以适用旗下所有车型。在这个领域，以前老一代混动架构往往有局限性，比如系统集成度不够，发动机、电机选型范围不大，电池无法布置在中部只能占用后备箱，无法布置后驱实现电动四驱等等。

如今最新的混动系统会考虑这些，比如下图的吉利雷神动力，发动机可以使用1.5T、2.0T甚至甲醇专用发动机，变速器的3挡DHT Pro也可以集成电机和逆变器，电机大小也有选型范围，电池可以有不同的容量，HEV（混动）、PHEV（插电式）、REEV（增程式）都能设计，后桥P4电驱也可以按需布置。

在这种平台化设计下，吉利雷神混动一套架构就可以搭载不同车型，有不同动力规格，从而车辆设计时能够按需进行选型，开发速度更快，效率更高。

小结

如今混动技术比的是谁油耗低，谁性能强，谁可靠性高，谁成本低，众多车企都在选择自己觉得最合适的道路，我觉得串并联式是未来的趋势，而以雷神混动为代表的多挡位也是发展方向之一。我相信天花板是不存在的，国产混动技术在良性竞争下只会越来越强。

回顾2022年前10个月汽车市场销量数据，各大厂商乘用车零售量达184.0万辆，同比增长7.3%。其中中国品牌车型零售量为94万辆，同比增长22%，主流合资品牌零售量为70万辆，同比下降9%。最值得关注的是新能源汽车，10月单月销量相比去年同期大幅度增长了74.9%。由此可见，其实越来越多的用户开始选择新能源车型，而且是国产品牌的新能源车型。

中国的汽车发展历史不算很长，但是新能源方面，弯道超车咱不敢讲，但基本实现了弯道追近。其中，追得最猛得当属纯电动车，如今已经开始远销海外了，去人家老家欺负地主家的孩子们，只能说干得漂亮。在混动方面，日本车企发展得相对比较早，但随着插电混动概念的普及，近年来也颇有迎头赶上之势。

在开始聊混动技术谁最强之前，我觉得有必要先把目前现有的混动基础电机布置方式及各自优缺点先给大家讲明白。

看图我估计大部分人还是一头雾水，不着急，一个个来。

P0电机：装在发电机位置，可取代传统发电机，用皮带驱动曲轴。

优点是布置简单，缺点是空间和皮带受力有限，不能提供太大的动力，且和曲轴转速相关。

P1电机：直连曲轴，可取代传统启动机，通常用齿轮驱动。

优点是传动效率比皮带略高，缺点是空间受限，无法提供太大动力，且和曲轴转速相关。

P2电机：装在变速器输入轴一端。

优点是可以做到转速与发动机解耦，扭矩也足够大，可实现纯电行驶。缺点是启动发动机时需要将变速器切至空挡。

P3电机：装在变速器输出轴一侧。

优点是直连车轮，不用经过变速器，因此纯电传动效率更高。缺点是电机和发动机之间无法进行有效配合，而且布置较为麻烦。

P4电机：另起炉灶，和发动机分道扬镳，直接驱动原本没有动力的车轴。

优点：两驱车秒变四驱，且效率很高。

在了解以上信息之后，我们就能从原理层面尝试对比各家的混动系统孰强孰弱了。

既然题目中已经把所有合资品牌的混动技术给禁赛了，我们还是先来看一下国内几种主流的混动系统都有些什么特点吧。

1.长城DHT

从结构上看，长城的方案使用了两个电机，而且都布置在了变速箱内，属于P2+P3的结构。
从功能实现看，能实现纯电行驶（P3直驱），串联（P2发电+P3直驱），并联（发动机+P2+P3共同驱动），能量回收（P3电机），发动机直驱共计5种模式。
从挡位看，DHT的发动机拥有2个直驱挡位。

2.比亚迪DM-i

从结构上看，比亚迪同样使用了双电机的布置，不过是P1+P3的结构。
从功能实现看，能实现纯电行驶（P3直驱），串联（P1发电+P3直驱），并联（发动机+P3），能量回收（P3电机），发动机直驱共计5种模式。
从挡位看，DM-i只有一个直驱挡位。

3.吉利雷神DHT

从结构上看，雷神也使用了双电机布局，但与前两者均不同，是P1+P2的结构。而且在此基础上使用了行星齿轮变速器。在变速器中，含有2个制动器（B1&B2）和两个离合器（C0&C3），结构上要比上文提到的两种混动系统更进一步。

从功能实现看，能实现纯电行驶（电机驱动），串联（P1发电+P2驱动）,并联（发动机驱动，电机辅助），能量回收（P2回收整车能量），怠速充电（停车P1给电池充电），倒挡（P2电机反转）等模式；

从挡位看，虽然变速器只有3个挡位，但是结合不同的驱动模式，其实可以幻化出多种变化，以应对各种不同的工况。

由于整套系统理解起来相对复杂，这里我找到了一张官方介绍的动图，方便大家理解。

这套系统通过两个制动器和两个离合器的排列组合，外加三种动力形式之间的配合，共同组成了3*6+2共计20种组合模式。其中，纯电，串联，直驱，并联，全功率以及动能回收模式中，均包含了3个不同的速比。怠速充电以及倒车并不考虑挡位的需求。

因此，从效果实现的角度，雷神混动的变化最为多端，就像传统变速器一样，挡位越多，意味着实际驾驶过程中，可以和发动机进行更密切的匹配，最终达到省油的目的。这么说吧，如今的8AT和当年的4AT，油耗表现就已经是天差地别了，更别提运动性能等其他方面的碾压式胜利了。

在传统汽车上，需要变速器是因为发动机的转速区间相对于车速的区间来说，实在太狭窄了，正所谓“顾头难顾腚”，照顾了起步，就没办法照顾高速。而在电动车上，可以多使用单挡电驱来跳过“变速器”选项，这是因为电机动辄上万的转速以及出色的低转速扭矩输出能力，已经完全可以适配日常的车速区间，因而就不用画蛇添足加上变速器了。混动就不一样了，毕竟混动系统之中，还是需要发动机的介入，大部分的解决方案之中（比如DM-i），都会选择搭载一个相对较高挡位的齿比，可以想象成一台车只有5挡。众所周知，5挡是没办法起步的，因此使用电机来帮助起步，随着车速逐渐升高，达到5挡转速范围之后，再将发动机加入进来。

所以结论也很明显了，如果能增加更多挡位，那就意味着发动机可以更早的介入，也可以获得更合理的转速以提高发动机效率。毕竟发动机的有效区间比它的工作区间还要狭窄得多。

在这方面，长城使用了2挡变速，雷神使用了3挡变速，确实是做到了更进一步。

在实际车辆的表现上，星越 L Hi·P增程电动版作为首款基于“e-CMA”智能超电架构打造的“雷神增程电动车”，具备了上文所提及的纯电，混动和增程三种工作模式。城市内纯电节省用车成本，长途用增程和混动解除里程焦虑。不同于传统的插混车型，星越L Hi·P增程电动版标配了41.2kWh的超大电池，高达85kW的直流快充，以及热效率可高达43%的高效内燃机，还有上文介绍过的3挡变速器，硬件层面可谓是天花板级别的配置了。纯电续航可达205km（WLTC工况），混动模式续航更是高达1250km（WLTC工况）。基本可以做到充电一次代步一周，加油一次畅游小半个中国。

除了续航表现优异，星越L Hi·P的性能表现同样出众。3挡变速的混动支持全速域串并联，0-30kph加速时间仅需1.3s，极速可达220kph。充电速度方面，从30%充至80%仅需27分钟，对于插混车型来说，是非常优秀的成绩了。在驻车发电模式下，1L油最高可转化为3.35kWh的电，10升油也能把大电池充个七七八八。能耗方面，60kph等速电耗15.4kWh/100km，对于这个尺寸和重量的SUV而言，是个不错的成绩。更关键的是，亏电油耗也控制在5.3L/100km（WLTC工况）。可见，这套雷神混动的实力确实如其宣传的那样，非常能打。

即便放眼全球，比较出名的两大混动系统：丰田的THS和本田的i-MMD，前者同样使用了行星齿轮，实现了纯电，并联模式和功率分流，但不带变速结构，且无法实现发动机直连，因此在低速情况下可以实现功率分流，但是在高速时会因为电动机的被动介入而损失一些效率。后者则使用了P1+P3的电机布置，并且通过离合器实现了上文三款混动系统实现的5种基础工作模式，但是发动机直连模式需要在车速70kph左右才能实现，对于城市行驶的效率并没有达到最优。

从原理上看，雷神动力DHT兼并了THS和i-MMD的优点，并且通过有机组合，不仅实现了功率分流，更实现了多挡变速。在低速区间使用功率分流模式，车速稍高即可进入发动机直连模式。因此在驱动效率层面，当之无愧属于当下天花板级别的存在。

现阶段国产混动的发展势头很猛，以上所说的三种优秀的技术方案均已经完全做到在世界领域与合资竞品进行平等对话的程度。甚至作为其中佼佼者的雷神混动，集百家之长，完全有资格作为中国代表出战混动系统的比拼。

其实混动技术的天花板是需要根据用户的需求和场景去定义的，谁的混动技术是天花板，取决于谁能在现阶段切实解决用户痛点。比如早期燃油时代的用户需求是更好的动力性能，这就需要提升内燃机转速，而单电机的加入就是解决用户的痛点，这样才能成为混动技术的天花板。随后用户不再满足性能提升，对性能、能效、操控安全都有需求，这就需要同时解决用户这些需求，才能够成为混动天花板。

在用户需求是追求性能的时代，混动技术典型构型是单电机并联，在传统多挡变速器上增加单电机，可以提升整车动力性能，但仍存在市区行驶油耗高和换挡顿挫等问题；当用户需求是追求效能的时代时，典型构型是双电机串并联，通过混动专用高效发动机和混动专用变速箱的组合，可以进一步降低能耗，但动力都集中在前轴，无法充分利用所有车轮的附着，容易打滑，给用户行车带来安全隐患，为提升性能行业内提出了三电机串并联四驱解决方案，但价格增加2-3万，导致用户购车负担大。这两个时代其实都无法做到性能、效能、价格三者的完美平衡。在当下，越来越多的厂商都在更新精进自己的混动技术，以面对用户越来越多元化的用车需求，在这样的背景下长城全新智能电混四驱技术“Hi4”应运而生，我本人根据在主机厂参与混动技术研发多年的经验，可以很确定的告诉大家，长城的Hi4就是现阶段国产混动技术的天花板。接下来我就和大家聊聊，为什么我敢这么说。

长城汽车Hi4系统：开创混动新时代

在中国之前的混动汽车市场上，有三大混动技术最引人注目，也是混动技术领域最亮眼的三颗明星。丰田THS系统注重经济性，其采用的是双电机功率分流架构，能使其具备良好的舒适性和成本优势，最主要的是其自主研发的行星齿轮组可无级调节速比以及可以自由的选择发动机的工作点，缺点就是始终有一部分发动机功率用于发电，导致中高速加速的动力性和中高速巡航的经济性变差。本田i-MMD注重动力性，采用了P1+P3双电机串并联构型，且是单速混动，只有一个速比的挡位，两种混合驱动模式可以让其在城市工况和高速巡航工况均具备较好的油耗表现，并且该系统可扩展成插混系统和增程式混动系统，缺点就是它是将发动机无法高效工作的工况交由电动机来完成，发动机直驱的工况较少，中高速的动力表现较弱，所以对驱动电机的功率需求较大。比亚迪超级混动系统DM-i和DM-p，其中DM-i主打经济实用性，DM-p主打动力性，DM-i在设计时就会着重去提升发动机的热效率，以此确保发动机在最佳工况下稳定运行，以获得最低的油耗，但其在结构上是没有后电机和四驱系统，DM-p在性能层面比较强大，结构上采用了三电机串并联四驱方案，相比于DM-i增加了一套电机系统，所以在价格上也会更贵，当然之前的混动市场四驱比两驱价格贵很多这也不是奇怪的事。

现在就不一样了，长城汽车基于“更省、更远、更安全“的造车理念，自主研发的Hi4智能四驱电混技术凭借着独特的结构设计与两驱等同的价格、兼顾车辆动力性与燃油经济性的强大能力，实现了”四驱的体验、两驱的价格、四驱的性能、两驱的能耗“，做到了”全工况效率最优、全场景驾驶无忧“，真正让用户“买得起，开得爽、用得省、跑得远”，让四驱系统真正走进寻常百姓家，被称为“天花板级别的混动技术“，一点也不为过，全新Hi4技术即将开启一个“电四驱时代”。

技术创新：混动四驱技术的“老题新解”

长城汽车在混动四驱领域的确做到了“老题新解”。市场上新能源车两驱架构主流的技术路线大都是P1+P3架构，P1电机一般不参与驱动，P3才是驱动电机，如果想要将两驱变成四驱系统，则只需在后轴增加一个驱动电机即可，这样的话，整车动力系统相当于是一个发动机+P1、P3、P4三个电机；而Hi4技术的确在结构上做了创新，简单说就是将P1和P3电机融合为了P2电机，P4电机位置不动，整车动力系统就变成了P2+P4的结构，P2既可以参与车辆驱动，又可以实现发电机的作用，最值得一提的是，P2电机在动能回收时能切断与发动机的连接，以避免动能的损失浪费。总之就是在保证电机数量一致的前提下（不增加任何硬件成本），将之前的两驱变成现在的四驱。

至于前后两个电机如何更好的实现四驱的作用，那就不得不提到自研的iTVC智能扭矩矢量控制系统。该系统能够智能化的分析驾驶者的动力需求、车速、驾驶模式、道路坡度等驾驶员操作以及车辆的状态信息，并融合摄像头、雷达等感知硬件探测到的路况信息，通过毫秒级的频率对前后轴扭矩进行分配和动态调节，能够有效抑制车辆在低附路面的打滑以及过弯时转向不足、转向过度的趋势，提升车辆在弯道行驶的稳定性与操控性。

高性价比：“性能、效能、价格”全都要

据美国公路安全保险协会的调查数据，SUV每160亿公里死亡人数两驱车是四驱车的两倍，由此看来四驱的确要比两驱更安全。那为什么用户都不买四驱呢？原因可想而知，四驱在燃油汽车时代是经济型车的选配，但却是高端车的标配。就算是在新能源汽车时代，据统计新能源PHEV四驱车的价格要比两驱车高2-3万，四驱仍然要比两驱贵。

Hi4的出现将以上动力性层面、经济性层面、安全性层面以及价格层面的问题完美解决。全新高效发动机，41.5%的最优工程热效率，天生具备省油特质；全新的动力套件，98%传动效率的前驱动模块、96.5%电机效率的后驱动模块搭配上低内阻高倍率性能的电池完美实现Hi4四驱系统的高效运行。独特的动力系统结构以及iTVC智能扭矩矢量控制系统的加持将“高性能、高效能、低价格”完美匹配，真正实现了全民电四驱。

强实用性：工作场景全覆盖

汽车本身是一个交通工具，那在日常行车过程中不可避免的会遇到突发情况：雨后的高架桥、雨后拥堵景区半坡起步、雨后带水进入车库极易引发的车辆打滑失控；郊区沟沟坎坎、崎岖不平的山路，雨后极易引发陷车；高速行车过弯、连续弯道，雨后极易出现车辆侧滑、侧翻失控。Hi4系统对不同道路场景的适应性强，能够有效降低行车的安全隐患。雪面坡道起步时，通过调节前后轴扭矩输出，将打滑轴的扭矩转移到非打滑轴上，充分利用前后轮的附着力，可以保持车辆稳定起步、减少打滑，提升车辆的爬坡性能；雨雪低附路面行驶，iTVC可以对扭矩进行动态调节和分配，降低车辆侧滑、失控的风险；高速以及连续过弯时，Hi4系统可以将轴荷均匀分配为50：50的完美比例，过弯极限更高，iTVC精准识别驾驶员转向意图，并迅速通过扭矩分配来降低滑移率，且前后轴扭矩动态分配可以改变车辆的转向特性，让过弯更加灵活；泥地、草地、雪地等陷车场景下，iTVC可以对前后桥扭矩进行100：0-0：100的动态分配，驱动轮打滑时扭矩快速转移到非打滑侧，减少动力流失，以此保证车辆脱困能力。

Hi4与当前主流的双电机混动构型的6种工作模式相比又增加了纯电四驱、并联四驱、以及双轴回收三种工作模式，可以通过智能切换“三擎九模”选择最佳的工作模式（全工况效率最优）来应对不同的工作场景，且两个电机的工作点可以基于综合效率最佳相互调节。相比于现有的串联增程以及单档串并联架构，Hi4系统独特的两档设计可以让发动机更多地参与直驱，对应的油耗也会有一定程度的降低；Hi4系统工作模式的智能切换可以让车辆需要串联模式（城市低速小负荷工况）的时候串联，需要直驱模式（中高速、巡航、加速、爬坡）的时候直驱，目的就是让发动机尽可能多的时候维持在高效工作区间内。

写到最后

Hi4智能四驱电混技术独特的动力系统构型带来的高性价比与实用性在四驱新能源汽车市场的确很有优势，既不增加硬件，又凭借全新设计的混动专用部件、iTVC智能扭矩矢量系统将省油与车辆操稳特性发挥到了极致。它的出现的确可以说是国产混动技术领域的“一条鲶鱼”，必将在我国新能源汽车行业掀起一场“电四驱潮流”。Hi4被称为“天花板级别”的混动技术，当之无愧！

介于电动车和燃油车之间的混动车，是一个很重要的存在。既有了电动汽车平顺好开的操作感，还起到了省油作用；而且还不怕续航短和补能困难的问题，日常代步用电，远途旅行用油。

但也正是因为如此，混动背负了最多的期待。要能担当混动技术天花板，身上的重担肯定很大。如何“扛”起这身重担呢？总结下来，在以下三个方面，混动技术必须足够强大。

| 超强的续航达成率

（1）为什么要关注续航达成率

新能源使用体验减分，续航达成率低是罪魁祸首之一。就像吃肉包，有的卖家给的实诚，一口下去都是肉，有的肉包还不如叫馒头，遇到后面这样的谁会开心呢。混动车是利用电动机作为发动机的辅助动力来驱动车辆，如果处理不好，既费电，也因为驱动系统的重量大，还费油。

（2）实现续航达成率高，要看什么

排除使用空调等情况产生的能量消耗，影响续航里程达成率最关键的原因可以总结为一点——工作能力全覆盖，每种情况下的效率都很高。

为什么这么说，拿串联混动来说，在拥堵路段、汽车起步、低速行驶时，只利用电池进行功率输出，纯电行驶更加环保，它普遍能比汽油车低30%左右油耗。但由于它的发动机动能要经过二次转换才能为电动机供电，转换过程中会使得大量能量流失。所以这种模式的优势在城市道路，适合城市生活圈用户。

（3）行业领先技术水准如何

要能有好的效率，并且是全工况范围内的高效率，首要是采用混联模式，它可以实现串联混动的工作方式，而且与并联式混合动力系统相比，能灵活根据工况来调节内燃机输出功率和电机运转。

不过混联模式的结构比较复杂，成本高，所以混动车型真能惠及消费者，厂家必须做好成本管理。星越L Hi·P插电混动版补贴后价格为 23.97万元，就是把混动的价格打了下来，对比某檬平台的SUV产品，后者就深陷高成本困扰，某SUV售价直奔30万元，堪称自主品牌插电混动车型的天花板(毫无疑问，这款车扑街了）。

并且这也不是牺牲了技术水准而来，雷神混动相比于一些工作相对“呆板”的并联混动，它的智能化水平反而更高。雷神混动能给到很丰富的智能驾驶模式，比如雷神全系车型都拥有20种智能驾驶模式。

为了实现这一能力，雷神混动的策略是，动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、驾驶意图和车辆能量状态等信息，经过混动智能控制模块的分析与学习，对发动机介入、电机输出功率、动能回收强度等自动调节。因此任何场景下电机与发动机都是高效搭配，实现能效和动力性能的最佳配比。而且它是目前唯一可FOTA的混动系统，这确保了系统能不断自适应和学习。

另外雷神混动的3挡变速器也有助于提升效率，可以在速度处于20km/h以上时，实现并联驱动，系统整体效率较传统单挡混动提高20%左右。在高速巡航时，以发动机为主要驱动源，并以3挡行驶，又能充分发挥发动机的高速效率优势。

| 超丰富的工作模式

（1）消费需求升级，超丰富的工作模式受到重点关注

一些混动车的主要目的是节油，动力肉，根本就谈不上驾驶体验。另外，按道理，混动应该是燃油/混动/纯电中体验最为丰富的一种，所以它也应该肩负起满足大家对用车丰富性的需求。

（2）实现超丰富的工作模式，要看什么

要实现这一目标，混动结构要充分利用“血脉压制”：混联结构模式多、多挡变速器的模式多。

为什么说是“血脉压制”，是因为混联的结构优点和使用优点更加接近于并联结构车型，但混联的驱动模式更加丰富。并且在并联的混合驱动模式基础上，加入了充电功能，这意味着发动机和电动机全力驱动车辆时也不用担心电量消耗的问题，所以限制也就更少了。

与此同时，多挡变速器加入混动系统中，也是一大优势。多挡变速器可以通过挡位调节来控制发动机转速，使其始终保持在最优区间，中低速行驶时，深油门采用动力挡直驱，动力输出不拖沓，还能解决传统混动高速动力不足的问题。

（3）行业领先技术水准如何

现在行业的思路是重点发展混联模式，基本上走这个路线的可以实现4 种工作模式：串联模式、能量回收模式、纯电动模式、并联模式。像领克09 EM-P远航版基于此，提供了纯电节能、纯电舒适、智能电混、运动、雪地、越野、个性七种驾驶模式。

另外，雷神混动采用的3挡变速器，一挡基于较高的齿比配合电机低扭强的特性，可以支持弹射起步，三挡支持高速巡航，二挡能做一个降挡后的接应，实现中高速工况下有更好的传递，即需要再加速时，DHT Pro可以将挡位降至2挡，释放60%的储备功率，实现高速超车。

而大多混动系统是发动机+两台电机（一台发电，一台驱动）的组合，其中尤以转矩耦合系统居多。这种系统的特点是，在混联式驱动架构中，转矩耦合系统可将内燃机与电机的转矩耦合叠加，传递给驱动车轮。内燃机与电机转矩相互独立，通过整车控制器计算分配。特别要说明的是，因为没有变速器的作用，两者转速与车辆速度成比例关系。

举例来说，某迪的内燃机和P3电机各只有一挡平行轴减速齿轮，P1电机有一挡增速齿轮，内燃机直驱端有一组离合器K0，这种做法不利于发挥内燃机的直驱能力，发动机只有高速挡位固定传动比设计，因此中低车速不能直接驱动车辆，只能由电机驱动行驶。这么做的好处是结构简单，但整套动力系统十分依赖驱动电机功率大小（会导致整套系统的体积、耗电量等提升），同时在中高速时能耗会大幅上升，体验会有所降低。

| 舒适的系统

（1）汽车能给人高级感，舒适性体验不能少，这也是混动的痛点

都说NVH是玄学，“混动系统”如果是一个人，它的感触肯定最多。因为既要解决燃油车噪声问题，也有攻克电机噪声。要确保混合动力汽车声学舒适性，必须应对一系列新的现象。

（2）实现舒适的系统，要看什么

一个人要干两个人的活，混动系统需要在燃烧噪声、机械噪声、电机噪音上都有深入控制。这是因为电动机经常会产生恼人的高频噪音，而混合动力系统会产生瞬态噪声。道路噪声和风噪等传统噪声源，因为在没有内燃机噪声掩盖的情况下也会变得愈发突出。

（3）行业领先技术水准如何

行业内的领先发展思路是，在混动系统层面和整车层面双双下功夫。

针对混动系统，，对于混动专用变速器来说，其齿轮啮合高频噪音和电机电磁噪音的控制是当今的行业难题，雷神混动的三挡变速器（DHT Pro）首次采用了OPD最优相位差设计技术和先进算法，把行星齿轮激励降低了60%。

而在电机方面，大家的思路基本是通过参数化多目标自动优化算法寻找到最优绕组和定/转子设计，所以需要大量的仿真研发、试验验证工作。

这是一个“软性层面”的对比，基本上要看厂家的研发投入。吉利雷神动力新能源试验中心是国内行业首个品类全覆盖、场景全模拟、产品全开发的世界级虚拟仿真试验中心，并且拥有国内最多新能源试验室共计31个，为产品品质提供了强有力的支撑。

在整车层面，比如一般思路是通过更多的隔音材料来实现优化，但这会带来重量增加。虽然某迪因为混动结构简单，占据了轻量化优势，但过多使用简单地物理降噪手段，整车车重并没有发挥优势。比如某迪的某款插电混动SUV整备重量为2315kg~2245kg，但与之纯电续航里程相当（电池容量也相当）的星越L Hi·P插电混动版相比，后者车重仅为2042kg。

星越L Hi·P插电混动版的策略是采用从各模块到整套混动系统层面多达148项关键NVH技术优化。而且从使用效果看，效果很显著，30km/h全油门加速，内车内声压级低至58分贝，一般同级别则要到70分贝。

| 总结

中国汽车工程学会《节能与新能源技术路线图2.0》提出，到2035年混合动力乘用车占传统车销量的比例为100%。混动技术现在正在冲刺的时刻，要争当天花板，以上三点体验非常重要。要说现在国产混动里，谁是混动技术的天花板，雷神混动有这样的潜质。

刚刚过去的2022年绝对称得上是混动大年。除了我们熟悉的像本田、丰田这样的合资品牌外，大多数自主品牌都在这一年推出了自己的混动车型，并且，这些混动车型大都打破了合资品牌所构筑起来的技术壁垒，展现出非凡的实力。今天，小编就为大家介绍一下长安蓝鲸i-DD混动系统和长城的柠檬混动DHT混动系统。长安智电iDD混动系统

作为一线自主品牌，长安汽车在混动领域积攒了深厚的技术。2021重庆车展上，长安汽车带来了i-DD混动，i-DD是intelligent Dual Drive的简写，可直译为智能双驱动系统，也就是发动机和电机联合驱动的意思，官方将其命名为“长安智电iDD混动”。之所以称之为“智电”，主要是因为这套系统搭载了AI智慧节能系统和恒温智慧安全系统。

回到动力上，官方表示，长安智电iDD混动的动力输出可“全速域”拉满。具体来看，长安i-DD混动由蓝鲸发动机+蓝鲸电驱变速器+PHEV电池+智慧控制系统组成，可覆盖包括48V轻混、HEV、PHEV以及REEV（增程式混动）等多种混合动力技术方案，并能平台化应用于A级至C级所有车型。

长安智电i-DD混动系统以蓝鲸1.5T发动机为基础，这套混动专用的蓝鲸发动机采用了Agile燃烧系统，智能热管理系统，米勒循环、智能润滑系统等。其中，1.5T发动机最大功率126kW，峰值扭矩达为260Nm，未来5年内，随着应用可变气门升程，可变截面电子涡轮增压等一系列新技术加入，发动机最终的热效率有望达到45%。

传动系统方面，长安智电i-DD混动系统采用了高集成度湿式三离合模块、高效高压液压系统、智能电子双泵技术耦合与小于5微米级四级过滤等技术。其综合效率为90%。此外，蓝鲸iDD混动系统采用的是全域混合动力解决方案，无论低速、高速、满电、馈电都能可以提供稳定的动力输出。

电机方面，长安智电i-DD混动系统的电机采用IGBT双面冷却、S-winding绕组等技术。电驱动综合效率90%；电机控制器最高效率超过98.5%，电机功率密度为10kw/kg，液压系统压力达到60bar。

长安智电i-DD插混系统的电池包电量为30.7kWh，全系车型标配6.6kW交流充电,对外放电功率为3.3kW。电池采用交直流双快充技术，可满足多场景使用需求。电池电量高达30.7kwh，纯电续航里程达到130km。电池包达到IP68，并配置一对一的电池智能安全管家，24小时不间断的安全监控。

相比同级传统燃油车，搭载i-DD混动的车型最高可节油40%，并可根据路况反馈智能调节动能回收系统，综合续航里程最高达1100公里。长城柠檬混动DHT

柠檬混动DHT是一组模块化的混合动力系统，可以兼容HEV非插电混动和PHEV插电混动，可以兼容前驱与后驱，可以兼容从紧凑型车到中大型车的动力系统装备需求。DHT是Dedicated Hybrid Technology（混合动力专用技术）的缩写。

柠檬混动DHT采用双电机混联架构，通过纯电、串联、并联、能量回收等多种模式，可让系统的工作效率达到最优，进而实现各种驾驶场景下动力与油耗的平衡。

具体来看，柠檬混动DHT系统是以“七合一”高效能多模混动总成为核心构建的混合动力技术体系，包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式两挡变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。

柠檬混动DHT最特别的地方在于它采用了高度集成的内燃机+变速器+双电机+控制器的装置，在发动机直驱的情况下，首创两个档位发动机直驱，从而实现全速域范围内效率最高、动力最强。相比之下，同级大多数竞品大都只有一个档位。

纯电模式下，发动机与动力系统断开，TM电机可以直接驱动车轮；0-35km/h：纯电模式和串联模式智能切换 ，在串联模式下，发动机驱动GM发电，TM电机单独提供驱动力，实现纯电驾驶感受，其节油率可达35-50%； 35-65km/h：采用动力直驱模式，发动机通过DHT动力直驱模式驱动车轮，驱动电机随时准备介入，以调整发动机工作点和辅助驱动车轮；65km/h以上：采用经济直驱模式，发动机通过 DHT 经济直驱模式驱动车轮，驱动电机随时准备介入，以调整发动机工作点和辅助驱动车轮。而全负荷运行：在四驱车型中，三个动力单元会同时输出动力，动力最强。

电池方面，HEV架构采用1.7kWh的电池，而PHEV架构搭载13~45kWh的电池，官方表示纯电续航里程最高可以达到204km。

柠檬混动DHT的设计思路有别于固定齿比的单速变速器，采用了多档位发动机直驱，在全速域范围内效率最高。不同于比亚迪的DM-i，柠檬混动DHT的工作模式以工况为主，并不会吝啬发动机的直驱参与，而是以优化油耗为目的。相比于比亚迪DM-i车速需达到65km/h以上才能进入并联模式，柠檬混动DHT只需35km/h以上的车速则进入并联模式。

首先目前市场上，实现混动主要有这么几种形式。大略地说，第一种包括轻混和强混，第二种是插混，还有就是增程式的混动。

在这些模式之中，国产厂商一般不对轻混做太多的研究。这是因为轻混通常使用的48v电机没有能力单独驱动车辆，因此不能实现纯电行驶，内燃机还是占据动力来源的绝大部分。这让轻混的燃油经济型不如其他两种，虽然续航里程更自由，但是对于新能源汽车来说竞争力依然是有些弱了。

而在混动技术的其他三条线，也就是强混，插混和增程式混动的赛道上，都有国产自主品牌达到能称为所谓“天花板”的，相当高的技术，在这里说说优点。

先说强混技术吧，吉利的雷神智擎Hi·X是其中的代表。这个技术的一个与众不同的优点在于，它像是一种模块化的平台，可以定制化调教混动产品，目前这个技术已经同时被应用在吉利和领克的相关产品中。

此外，发动机的热效率是混动技术的一大标准。雷神的混动专用机型是DHE15发动机，实现了量产发动机最高的43.32%热效率。并且，DHE15是一款涡轮增压发动机，它的引擎最大功率为110kW、最大扭矩为225N·m，这让它兼顾了动力与效率。

然后是插混。在插混的领域，比亚迪的DM-i混动技术如今家喻户晓。这套系统是一套以电为主的系统，使用大功率电机驱动，用大容量电池供能，用内燃机作为辅助。这突破了以前混动以油为主电模式。DM-i搭载的电机最高转速为1.6万转/分，最高效率97.5%。同时骁云插混1.5L自吸发动机制动热效率 (BTE) 高达43%。极高效率的电动机与发动机相配合，让这套系统可以实现纯电，串联，并联的行驶模式，燃油经济型很高。

增程式电动车不得不提到理想。增程式是串联混合动力的一种，车的内燃机不负责驱动，只用来在电池电量较低时发电，提供电能，让内燃级处于较高效率的转速内工作。理想L9上的搭载的增程式2.0系统使用1.5T四缸增程器，深度米勒循环配合高压缩比，最高热效率达到了40.5%，并且在不增加颗粒捕捉器的情况下，就能够达到真正的国六B排放标准。在电机上，l9的前驱动电机最大功率为130千瓦，后驱动电机最大功率为200千瓦。因此这套技术除了省油，还有很强的动力表现。

颠覆，正在发生。

强悍性能，经济节能，不再是二选一的难题；扎实底盘，丝滑操控，不再是少数人的专利，让燃油车，实现全面跃升。

12月3日，吉利旗下的中国星智能双擎正式上市，星瑞L智擎推出三款车型，官方指导价为12.67万元—14.67万元；星越L智擎一共推出两款车型，官方指导价为16.77万元—17.77万元。

发布会上，中国星携手以文化创新火爆出圈的河南卫视，以《惊鸿入梦》为引，一路从《龙门金刚》、到《鸿鹄志》，再到最后的《跃升》，一步一步，生动演绎了中国智造与中国汽车梦的进阶之路，也是全面展现了中国文化与中国汽车的自信跃升力量。

在这其中，来自吉利大雁的这段《鸿鹄志》演讲，让我们印象深刻，不仅道出了中国星“让燃油车跃升一代，持续引领中国汽车价值向上”的鸿鹄志，更生动诠释了吉利“造每个人的智能精品车”的坚持与初心。这一次的中国星智能双擎，就是吉利给我们的又一个惊喜。

提到油电混动，许多人第一时间会想起丰田、本田为代表的日系油混技术，毕竟这两者一直以来都是HEV届不容质疑的“先驱”。然而，仔细观察星瑞L、星越L不难发现，中国星智能双擎已经全面超越丰田与本田混动。

到底星瑞L、星越L如何呢？

相比采用自吸发动机和单挡电驱的日系传统油混车，中国星智能双擎全系标配热效率44.26%的混动专用4缸发动机，再匹配3挡DHT智能变频电驱，P1+P2双电机驱动，可做到全速域并联输出动力，最大轮端输出扭矩4920N·m，最大传动效率更达全球最高97.5%，几乎无能量损失。

举例而言，2023款凯美瑞双擎的零百加速成绩接近9秒，而星瑞L智擎的零百加速成绩仅为7.5秒；凯美瑞双擎油耗约为4.81L，实测基本在5.5L左右，而星瑞L智擎的油耗已经“卷”入了4.22L的新区间，与插电混动车的油耗差距进一步缩小，与纯燃油车相比优势进一步增大。

在安全安全性能方面，星瑞L、星越L更是同级最优

“为安全做再多也不为过”。得益于CMA架构一脉相承的安全基因，中国星智能双擎采用集正面副车架脱落设计、前纵梁M型稳定折弯、热成型钢后纵梁Z型稳定弯折等先进技术于一体的智慧安全车身设计，更坚强也更聪明，全方位保障驾乘安全。

前不久，星越L智擎力鼎万斤，成功抗住了2.2吨集装箱，从4米2高空自由落体，带来的180KN巨大冲击力，整体框架基本完整，ABC柱仅轻微变形，四门正常打开，车辆正常启动行驶，证明了中国星智擎的顶级安全防护能力。安全，永远可以相信中国星，这是底气！

在智能方面，中国星让智能座舱与智驾不再仅是新能源汽车的标签。

星瑞L、星越L基于世界一流的CMA架构和行业领先的GEEA 2.0电子电气架构，中国星智能双擎拥有同级最先进、最智能的“大脑”和“神经网络”，并全系标配新一代吉利银河OS 2.0系统和高通骁龙8155芯片，让座舱丝滑操作、巨幕交互、立体声场及豪华配置均跃升一代。

其中，星瑞L智擎配备13.2英寸高清中控屏+10.2英寸全液晶仪表、24.3英寸巨幕AR-HUD抬头显示等丰富的科技配置，还有智能车载高级香氛系统、12扬声器哈曼Infinity音响系统（含头枕音响）、256色氛围灯等一应俱全，全面提升了整车的豪华科技与舒适感。

而星越L也是全系标配12.3英寸触控高清中控屏、12.3英寸触控高清副驾专属屏与12.3英寸数字液晶仪表，还有25.6英寸AR-HUD增强现实抬头显示系统、四音区智能交互、三区独立空调等配置。

智驾方面，星越L智擎同级唯一全系标配NOA智能领航硬件系统，集成26颗高性能传感器和厘米级高精地图，覆盖100+高速驾驶场景，可实现按导航全程智能辅助驾驶，自动上下匝道、变道超车、弯道减速、变道躲闪、避让大货车、合流自动控速等功能。

星瑞L智擎全系标配L2级智能驾驶辅助系统，星河版和天宫版还拥有全新升级的高性能传感器矩阵，集成ICC智能领航、TSI交通标志识别、SLIF速度限制提醒等15项智能安全辅助。

再说几句：

做中国星，立鸿鹄志。与燕雀无关，与风的朝向无关，只与心之所向的星辰大海有关。

中国星推出2年多，直接杀入合资品牌核心腹地，以超过84万的销量表现稳坐高端燃油第一阵营，创造了高含金量和高口碑的市场表现。

此次吉利中国星智能双擎双车上市，价位相对比较合理，配置也比较高，而且能实打实的省油，为消费者口袋展现更多诚意，是谁都会心动。