从2008年至今，我一直在关注混合动力技术发展。早年间，混动技术是丰田THS、本田iMMD、日产e-POWER日系三强的天下。
近年来，在三电技术突飞猛进的大背景下，自主品牌不约而同地走上了串并联构型的混动技术路线。产品与技术玩得有声有色，逐渐占据了市场主流，我也感受到扬眉吐气的感觉。
串并联构型混动技术的兼容性、拓展性比较强，可以充分吸收三电技术进步的行业红利。从这个角度来看，各家自主品牌选择串并联构型，可以说是英雄所见略同。
具体的技术细节却又和而不同，例如比亚迪DM-i采用了P1+P3电机+单档直驱的偏经济型方案、长城柠檬DHT与广汽传祺GMC 2.0采用了P1+P3电机+两档直驱的动力经济兼顾方案、雷神动力则采用了P1+P2电机+三档直驱的高集成度、高效率方案。
各家方案不同，很难评出第一第二。从消费者的角度来说，一项技术优与劣，得落实到具体的车型产品上才能评价。如果今天我们Geek一些，仅从技术角度评价的话，那也许可以评出一个天花板出来。
一、单档直驱的串并联混动技术
往细了说，串并联混动技术也挺复杂，可以细化为二十几个工作模式。化繁为简，它们都逃不过以下三类主要模式：纯电模式(EV模式)、增程模式(串联模式)与直驱模式(并联模式)。
首先是纯电模式，此时发动机与发电机先歇着，电池供电、电机驱动车轮前进，整个系统工作起来与纯电车没什么区别。
然后是增程模式，此时仍然由电机100%驱动车轮，不同之处在于发动机启动，驱动发电机为高压总线输送电力。
这种串联/增程模式非常适合路况复杂、车速较低的城市工况，但是在路况稳定、车速较高的高架路/高速公路工况时，就有能量转换路径较长、系统效率较低之嫌了。
最后就是直驱/并联模式，在车速较高的场景下，发动机与车轮之间的离合器接合，发动机可以直接驱动车轮：高速工况时可以直驱省油、超车时也可以紧急接入以提高动力。
以上就是单档直驱串并联混动方案的工作原理。单档直驱的优势显而易见，成本低、可靠性高、不需要进行换档调校；劣势就是发动机介入时机受限，考虑到阿特金森的发动机转速一般保持在1200-3000rpm，所以档位速比选在约0.803(相当于6档)、车速介入时机定在约70公里/小时[1]。
发动机介入时机受限，就意味着单档直驱系统存在优化潜力(相应的也要付出一定成本)：
- 直驱模式的速度范围小： 70公里/小时以上才能直驱，这就意味着城市通勤的大部分情况下工作在纯电或增程模式，仅在畅通的高架路或高速公路上才进入效率更优的直驱模式。
- 速比小，发动机动力弱： 6档速比小意味着轮端转矩弱，直驱模式主要是为了优化经济性，而不是动力性。
- 潜在的工程问题：馈电情况下高速行驶可能存在功率不足的情况。
前面咱们也说了，从消费者的角度来看一项技术优劣，得落实到具体的车型产品上才能评价。从技术角度来看，单档直驱的串并联技术虽然处处受限，但只要配到合适的(特别是主打经济型)车型产品上，那就也是造福消费者的好技术。
二、两档直驱的串并联混动技术
为充分挖掘串并联混动的技术潜力，长城柠檬DHT、广汽传祺GMC 2.0、吉利雷神动力的思路都是增加直驱档位，但具体方案上有所差异。
长城柠檬DHT、广汽传祺GMC 2.0将原有的直驱档位命名为「经济直驱档」，然后在P3电机前端增加「动力直驱档」(即P3电机不能享受换档增益)。
从单档变成经济直驱与动力直驱两档之后，系统就有了更大的控制自由度，这会带来什么好处呢？ 通过观察市区工况、市郊/高架路、高速公路等典型场景，我们进行简单的分析，重点观察动力直驱档的工作场景：
- 动力性能更强：低速起步或舒缓加速时，系统以纯电or增程模式应对即可；剧烈加速或爬坡时，动力直驱档介入以提升动力性。要注意的是，发动机的介入车速范围有所扩大，但仍然受限：小于约40km/h的低速场景无法介入。
- 中低速的直驱：前文说过，由于速比的原因单档串并联在中低速无法直驱，而两档串并联可以充分利用动力直驱档的较高速比来直驱。比如市郊畅通的道路可以在40-60km/h的范围巡航，此时动力直驱档介入就可以提高经济性。
- 中高速的直驱：中高速的直驱还是保持由经济直驱档介入，这一点与单档串并联是一样的。
概括来说就是：中低速时采用动力档直驱，中高速时采用经济档直驱，以提高经济性；无论中低速还是中高速，急加速时都采用动力档直驱，以提高动力性。
三、雷神动力的三档直驱串并联技术
那么，吉利雷神动力就是在「动力直驱档」与「经济直驱档」的基础上，再增加一个低速档位，使得直驱车速范围更广、发动机扭矩释放更充分吗？
吉利雷神动力的野心不止于此：它设计的「3DHT Pro」混动系统有三个直驱档位，可实现20km/h以上的全速域直驱，发动机扭矩释放更充分；且将变速器置于驱动电机后端，驱动电机就成了P2电机，它的扭矩输出也可以得到变速器的换档增益；如此一来，在获得相同轮端扭矩的条件下，P2电机就可以做得体积更小，系统集成度更高。
咱们也不能光看贼吃肉，不见贼挨打。
雷神动力的P1电机+P2电机+三档直驱能够最大程度上释放动力潜力，但也面临着相当大的技术难题，概括来说体现在三个方面：
- 高集成度：有限的空间里将双电机及控制器、两个离合器与两个行星齿排和制动器，以及其它相关部件集成起来，设计与制造难度非常高！我之前在上汽时了解过高集成度的混动系统设计，高集成度设计要考虑的技术问题成倍增长，稍有不慎就是无穷无尽的售后质量问题，让企业疲于奔命。
- 换档调校：雷神动力采用的P2电机，这意味即便在纯电与增程模式下也存在机械换档；如果换档调校稍微有一点瑕疵，就会引起消费者「这不是纯电驱动体验」的抱怨，高校难度大大增加。
- 成本质量：由于三档机构更为精巧复杂，对成本与质量的控制更高，这就对吉利的工程能力提出了考验。
四、亲身体验雷神动力
那么，吉利雷神动力有没有很好地应对上述问题呢？它有没有金刚钻，来揽下这个瓷器活呢？
高集成度、换档高校、成本质量这三个方面，咱们分别来讨论。
1. 高集成度
今年8月，我前往宁波杭州湾的吉利汽车研究院，亲身参与了雷神动力混动系统的拆解，第一次亲眼目睹了内部的高集成度设计。
从体积来看，其轴向长度仅有354毫米，是目前全球轴向长度最小的混动专用变速器[2]。从重量来看，最大输出扭矩4920N·m，扭矩质量比41N·m/kg，也是目前全球的最高水平。
拆开之后，就发现雷神动力「3DHT Pro」内部大有乾坤，充分利用了每分每毫的空间：
- P1电机内部集成了两个离合器C0/C3；
- 控制行星齿轮的制动器被集成在一起，平行于主减速机构，这样的结构缩短了轴向长度。
- P2电机内部集成了两排行星齿轮组。
特别是当看到P1与P2电机转子内部都被挖空来设计离合与变速机构时，我不禁感叹中国车企的工程技术能力竟然进步这么快！
2. 换档调校
雷神动力「3DHT Pro」的P1电机+P2电机+三档直驱设计，可以更充分地释放P2电机的扭矩潜力，但带来一个潜在难题：任何工作模式下都需要面对换档平顺性问题。
换档调校得究竟怎么样？ 这个问题，再多视频文字说明都不够充分，必须亲身体验。今年10月份，我前往杭州参加了吉利星越L Hi·P雷神增程电动版的试驾活动。
当天我试驾吉利星越L Hi·P雷神增程电动版，总共开了100公里左右的。前半程在亚运村附近空旷的街道上，每个红绿灯路口我都刻意把油门踩到底，体验一下从0加速到80km/h的感觉，把副驾的教练晃得前仰后合。
我这么做并不是为了测试星越L的动力性，而是想仔细体验一下雷神动力「3DHT Pro」的换档感受。
就这么试了大概十五六次，好几次我都用余光盯着车速表，虽然从原理上明知道它已经完成了发动机直驱介入与两次换档过程，但我根本无法感受到介入与换档的具体时机 —— 与纯电车的驱动体验一模一样。
从星越L Hi·P雷神增程电动版的实际体验来看，雷神动力「3DHT Pro」的换档调校几近完美，这体现了吉利汽车相当高的技术积淀。
换档调校能达到这么高的平顺性，与雷神动力的先进发动机技术也息息相关。以DHE15 1.5T 米勒循环混动专用发动机来说，最高热效率达43.32%。
在先进发动机的加持下，搭载雷神动力「3DHT Pro」车型的NEDC油耗可低至百公里3.6L，体现了这套系统的高效率特点。
3. 成本与可靠性
雷神动力「3DHT Pro」的P1电机+P2电机+三档直驱方案兼容性很强，适用车型比较广。当销量铺开后，既可以摊平研发成本，也可以降低生产制造成本。
应用到领克汽车Lynk E-Motive智能电混上时，它既可以做成混动的EM-F系统，也可以做成插电混动的EM-P系统，纯电续航既可以60、100公里，也能达到180公里，拓展性、灵活性非常高！
应用到吉利汽车雷神智擎Hi·X上也是相似的，既可以做成混动的Hi·F系统，也可以做成插电混动的Hi·P系统，纯电续航可以做得很高。以星越L Hi·P雷神增程电动版为例，其CLTC纯电续航高达245公里。
至于可靠性，一方面要看雷神动力「3DHT Pro」这套系统到达用户手里长期使用后的具体表现，另一方面也可以从吉利汽车研究院的研发流程来推断。8月我曾前往杭州湾参观了全域气候环境模拟仓、多个NVH试验室和发动机前瞻技术试验室，无论是从试验设备还是从研发流程，都是国内领先水平。
总结
从技术的眼光来看，吉利雷神动力「3DHT Pro」的P1电机+P2电机+三档直驱混动技术具备系统高集成度、调校高成熟度与高可靠性的特点，可以说是混动技术的天花板之一。
所谓天花板，其中一层含义就是将来恐怕不会出现比雷神动力「3DHT Pro」更高集成度的混动系统了。当然，回到消费者的角度来说，一项技术的优势必须落实到车型产品上才能最终评价，在此期待搭载雷神动力「3DHT Pro」混动技术车型的市场表现！