本文单从技术路线角度对混合动力产品做个梳理。
混合动力车有很多不同的技术路线，概括来说可以分为串联，并联，混联三种。
三种技术路线各有优缺点。
不同构型的混动系统主要通过不同工作模式切换来实现最优的工作状态；串联构型无法实现并联下的工作模式，并联则无法实现串联的工作模式，而混联（又分为：功率分流、串并联两种类型）则具备串联和并联的特点，但针对P13串并联，发动机必须在一定车速条件下才可实现并联功能。
不同技术路线支持的混动工作模式见下图：
关于混动Px的定义
P0：电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动、发电一体电机)；
P1：电机置于变速箱之前，安装在发动机曲轴上，在K0离合器之前；
P2：电机置于变速箱的输入端，在K0离合器之后；
P3：电机置于变速箱的输出端，与发动机共用同一根轴，同源输出；
P4：电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，一般是驱动无动力的轮子。
其中，P0和P1其实是传统车上已有电机布置的位置，都是用1个电机要负责传统车上发电和启动电机的功能。
混动技术路线定性对比
北理徐向阳教授做个一个混动技术路线的定性对比，从这张图中可以清晰的看到串联，并联，混联不同构型的特点，优势，劣势。徐教授总结的很好了，这里就不多加赘述了。看明白这张表就对混合动力技术路线有一个全局的把控和认识。
各国混动技术路线对比
日本欧美中国各家车企的混合动力路线是怎么选择的？其实他们各有特点。
日本：
以丰田为代表的功率分流，以本田为代表的串并联，日产epower为代表的串联增程式。
开过日系混动车的都知道，日系混动车的典型特点是重油耗轻加速。日系混动车的油耗确实低，但是百公里加速性能往往在八秒以上，非常不起眼。
欧美：
欧美车多采用P2构型的单电机混动，其特点是重加速轻油耗。欧美车的混动多用在中大型车上，增加一个p2电机，使车辆在加速时能够获得更大的功率，缩短加速时间。但是这种p2构型的混动在油耗节省上并不突出。如宝马X5PHEV、7系，奥迪Q7/Q5/A6LPHEV。
中国：
串联、并联、串并联功率分流各种技术路线百花齐放，多挡位串并联DHT创新方案实现从跟随到引领，混动作为技术品牌成为各大车企品牌营销的卖点。
2021年是国产混动的元年，国产汽车纷纷推出自己的混动构型平台。
国内主要车企以双电机+单档/双档变速器为主，比如比亚迪DMi混动、长安蓝鲸动力、红旗双电机混动、奇瑞鲲鹏DHT、上汽EDU混动系统、长城柠檬DHT。吉利推出了双电机+行星齿轮排变速器的3DHT混合动力技术，即雷神动力。吉利雷神动力是国内车企混动构型里比较特殊的，它是国内车企中独一家使用行星齿轮的。吉利3档的变速器使整车兼具良好的动力性和低油耗，更符合中国消费者的胃口。
国产混动品牌主要在变速箱上拼差异，从单档变速箱到双档变速箱，再到三档变速箱。我今天看到一个消息，还说比亚迪在混3.0上计划推出六档变速箱。
抛开发动机不说，我们引用徐向阳教授的结论，看看串并联混动在不同档位下的动力性经济性对比。
对串并联混动系统，发动机挡位数量的增加比电机挡位数量的增加对改善经济性贡献更大；电机挡位数量的增加比发动机挡位数量的增加对提高动力性贡献更大。但发动机和电机两个挡位以上再增加挡位，对经济性和动力性的改善不如从发动机1挡、电机1挡增加到发动机2挡、电机2挡明显。而挡位数量增加，混动变速器机构复杂度会增加、平顺性和NVH的控制难度也会增加，所以，挡位数量的确定，需要综合考虑。综合考虑动力性、经济性和结构复杂度、控制难度、生产成本等，发动机3挡、电机2挡应该是比较理想的构型方案。
从徐教授的结论中我们可以看到，吉利雷神（3挡DHT）在动力性和经济性上都占优势。
徐教授选择比亚迪DM-i(单挡，DHT)、长城柠檬混动（两挡，2DHT）、吉利雷神（三挡，3DHT）和长安蓝鲸iDD (P2-6DCT)进行对比。这四款PHEV混动变速器的构型简图、工作模式/挡位逻辑简图、发动机和驱动电机等的关键技术参数见下图。
四种混动的对比结论见下图：
从这张图中，吉利雷神混动的表现非常抢眼。 可能徐教授认为雷神变速器结构比较复杂，所以对产品成熟度这一块儿有一点保守的评价。其他维度评分还挺好的。产品的成熟度需要经过市场验证。
总结
串联、并联、混联三种技术路线各有优缺点。混动技术路线选择通常是企业结合自身资源优势、混动技术特点、产品属性需求、成本等综合考虑而做出的最适合自身企业的结果。
单从技术路线上，混合动力化对汽车各项性能的优化上，吉利雷神更胜一筹。
但是从消费者的角度来讲，不仅考虑汽车性能实现上，还有一些其他的考量，这个就见仁见智了。