要做天花板，肯定要有领先的体验。从历史发展脉络梳理下来，混动技术一开始的目的是节油，但越往后，混动的性能体验也越来越受重视。甚至可以说，现在的混动技术，既要节油还要有「强体验」。
一、混动体验技术升级之路
混动发展史可以追溯到上世纪90年代，汽车界遇到了一个棘手问题——环保呼声高涨，但电池及配套产业升级跟不上。为改善节油性，混动系统发挥了大作用。1997年，丰田推出了单行星齿轮输入式功率分流方案的THS，有精巧的机械结构，节油性很好。
但丰田混动的发动机功率低，且三个动力元件只有其中一个电机和外齿圈直接向车轮输出动力，全力加速时发动机和另一个发电机往往还在动力上拖后腿。在习惯了大脚轰油门的人看来，当年的Prius绵软无力，每次下脚都要鼓励自己又为节油事业贡献了一份力量。其实直到至今，大家也要抱着这样的用车态度，才不会在被超车时感到落寞。
从架构上说，丰田混动是串联和并联全时复合的功率分流。另一种体验有局限性的是串联式（增程式混动），这种架构的动力一般都比较强，比如宝马i3增程版、奥迪A1 e-tron、雪佛兰沃蓝达等，都有不错的动力体验。此前某机构测试的结果显示，宝马i3增程版加速用时为8.07秒（和官方的7.9秒很接近）。
但在中高速驾驶时，因串联混动的发动机一方面要经过二次能量转换才能为电动机供电，另一方面这一混动技术路线，更加依赖大功率电机，相应的发动机功率不会很高，不能充分发挥发动机的高速优势，油耗会增加。所以这类车型更像是为城市道路而生，突出城市使用优势。
但也有油耗和体验都要的混动系统。1997年，本田推出了第一代混合动力系统IMA（集成电机辅助系统），这套系统可在低速行驶（≤40km/h）时，发动机可以根据工况关闭气缸的供油与进排气，实现纯电驱动。
在不断地进化升级后，本田第四代i-MMD混动采用了更彻底的电驱动方案，发动机在很多工况下，扮演发电机的角色，动力驱动由电动机执行，类似增程混动的原理，所以开起来会更像电动车。不过这种混动技术保留了一个高挡位作为发动机直驱，在时速60-70km/h时可以由发动机直接驱动车轮，这样就利用了发动机最高效率的区间。
在升级为全域体验之路上，另一种思路代表是雷神混动。它和本田混动相同之处是同样是混联架构，多种模式对应不同的工况需求。雷神混动在复杂的城市工况下，使用串联模式，传动效率高。而在高速巡航时，系统会以发动机为主要驱动源，并以3挡行驶，最大程度发挥发动机的效率优势。但如果是其他两种架构，就没办法有如此高效的全域传动效率。
但从技术方向看，它们又有不同。相比于本田，雷神混动采用的是涡轮增压发动机+多挡位变速器+多电机发展路线。这种路线既强调了电驱能力，同时又能最大化提升发动机的效率优势。
这里面最特殊的是它的多挡位变速器（DHT Pro），它的优势是能将发动机尽可能多的维持在高效率区间，HEV\PHEV方案都能兼顾，并且油耗都很低。
相比之下，某比亚迪采用的1挡混动，主要在推PHEV（如果选择HEV路线，会短板明显），这是因为单挡直驱只要离合器结合，无论纯直驱还是混动模式，车速都与发动机转速挂钩，随着转速增加，热效率会降低，而因为单挡直驱的原因，没办法拉回来，因此它的效率会打折扣，特别在馈电情况更很费油。所以它选择了依仗更大的电池，来抵消内燃机偏离高效点过多所导致的油耗增加问题，可也因为这样，牺牲了动力体验的丰富性。
因为雷神混动采用了不帮消费者做选择的策略，一台好的混动发动机更能充分发挥DHT Pro节油性的优势。雷神混动不负众望推出了DHE15混动专用发动机，热效率高达43.32%，综合油耗能够低至3.6L/100km。
在它之前的混动发动机基本都是采用普通的电喷，而缸内直喷是将喷油器从进气歧管移到缸内，缸内的油气量不会受到进气门开闭的影响，并由计算机直接自动确定喷油的正时和喷油量，节油性更好。加之雷神混动采用了智能能量管理策略，能根据实时的导航路况、电量规划驱动模式，全局管理，低油耗又能得到进一步保证。
总之，从发展趋势看，混联式架构是热门方向，围绕这个方向，本田i-MMD和雷神混动是其中的细分路线代表，它们都能提供比以往更全面且丰富的混动使用体验。
二、有驾驶乐趣的混动，这些技术支撑很关键
由上分析，大家可以看到雷神混动是国产混动中特点最鲜明的一个。它有机械乐趣足、驾驶体验感强的特点，核心技术支撑是它的DHT Pro。
雷神DHT Pro的设计核心方向是“全速域全场景的并联”，通过雷神DHT Pro长期保持发动机在高效区间工作，并扩大发动机在整套系统中的作用。
我想大部分使用过混动的人应该都有感触，很羡慕那些在红绿灯起步时，又快又稳的车。现在的大部分混动其实都做不到弹射起步功能，所以只能“望车兴叹”。
在起步时，三挡 DHT Pro 通过离合器滑磨匹配一挡大速比和增压发动机的大扭矩，实现弹射
起步，提升起步加速时间 0.5S。
雷神DHT Pro能够实现超低速并联，最低20km/h就可以让发动机动力介入输出。雷神DHT Pro的1挡总速比为9.221，让发动机与电机时刻保持红线扭矩，借此实现弹射起步。
这明显比某比亚迪的1挡变速器（只有高速挡，发动机介入的时速为70-80km/h）要好，同时也比某柠檬的2挡变速器方案，要能在更小的速度使发动机介入，以提高加速能力（2挡方案低速挡发动机介入的时速为35-40km/h）。
另外，有3挡变速器的好处是可以降挡增扭，譬如高速行驶，需要再加速时，雷神DHT Pro可以将挡位降至2挡，释放60%的储备功率，以强劲的动力实现高速超车。而1挡变速器在汽车的整个加速过程中只负责传递动力，在后程加速疲软的情况下对提升扭矩无法起到作用。
另外，也有使用两挡变速器的品牌，发动机具有两个挡位，可以做到在40km/h进行直驱；但他们的驱动电机绕过了2挡变速器与车轮连接，驱动电机并不能享受到两个挡位带来的好处。而雷神混动的发动机、发电机以及驱动电机都是可以使用3挡，所以效率也会提升。
而且因为发动机介入的区间更高且功率更大，比如搭载雷神混动系统的帝豪L Hi·P插电混动版的最高车速可以达到230km/h，极限性能远远高于同级别的纯电或者混动车（比如采用1挡混动变速器的某豪华品牌，最高行驶速度被限制在150km/h）。
所以雷神混动因为拥有了DHT Pro，不仅能像某本田、某比亚迪一样在高速时利用发动机高效直驱节能，更能在低速时适时介入，与电机同步发力，让动力性能更好。在中、高速时介入，则能让整个系统的输出效率达到最优。
总之，雷神混动这种做法的优势是玩法更丰富且细腻，不容易出现某些工况下的糟糕体验。混动模式发展到现在，它是最符合经济需求和用车乐趣的一个。
总结
混动车辆的真实体验如何只有买过混动车的才知道，不少混动车车主表示，混合动力汽车车在城市道路中驾驶体验较好。混动车的结构特点就是在起步时采用电机来驱动，避免低速时发动机低负荷低效率工作，这样一来混动车的起步也会特别的平顺和安静。城市道路中走走停停的路况，混动车确实更加适合。
但要说全速域全场景的使用体验，并不是所有混动都能给到让人满意的体验。雷神混动是很好的代表，它为我们展示了天花板级的混动系统应该有何种乐趣体验。