其实混动技术的天花板是需要根据用户的需求和场景去定义的，谁的混动技术是天花板，取决于谁能在现阶段切实解决用户痛点。比如早期燃油时代的用户需求是更好的动力性能，这就需要提升内燃机转速，而单电机的加入就是解决用户的痛点，这样才能成为混动技术的天花板。随后用户不再满足性能提升，对性能、能效、操控安全都有需求，这就需要同时解决用户这些需求，才能够成为混动天花板。
在用户需求是追求性能的时代，混动技术典型构型是单电机并联，在传统多挡变速器上增加单电机，可以提升整车动力性能，但仍存在市区行驶油耗高和换挡顿挫等问题；当用户需求是追求效能的时代时，典型构型是双电机串并联，通过混动专用高效发动机和混动专用变速箱的组合，可以进一步降低能耗，但动力都集中在前轴，无法充分利用所有车轮的附着，容易打滑，给用户行车带来安全隐患，为提升性能行业内提出了三电机串并联四驱解决方案，但价格增加2-3万，导致用户购车负担大。这两个时代其实都无法做到性能、效能、价格三者的完美平衡。在当下，越来越多的厂商都在更新精进自己的混动技术，以面对用户越来越多元化的用车需求，在这样的背景下长城全新智能电混四驱技术“Hi4”应运而生，我本人根据在主机厂参与混动技术研发多年的经验，可以很确定的告诉大家，长城的Hi4就是现阶段国产混动技术的天花板。接下来我就和大家聊聊，为什么我敢这么说。
长城汽车Hi4系统：开创混动新时代
在中国之前的混动汽车市场上，有三大混动技术最引人注目，也是混动技术领域最亮眼的三颗明星。丰田THS系统注重经济性，其采用的是双电机功率分流架构，能使其具备良好的舒适性和成本优势，最主要的是其自主研发的行星齿轮组可无级调节速比以及可以自由的选择发动机的工作点，缺点就是始终有一部分发动机功率用于发电，导致中高速加速的动力性和中高速巡航的经济性变差。本田i-MMD注重动力性，采用了P1+P3双电机串并联构型，且是单速混动，只有一个速比的挡位，两种混合驱动模式可以让其在城市工况和高速巡航工况均具备较好的油耗表现，并且该系统可扩展成插混系统和增程式混动系统，缺点就是它是将发动机无法高效工作的工况交由电动机来完成，发动机直驱的工况较少，中高速的动力表现较弱，所以对驱动电机的功率需求较大。比亚迪超级混动系统DM-i和DM-p，其中DM-i主打经济实用性，DM-p主打动力性，DM-i在设计时就会着重去提升发动机的热效率，以此确保发动机在最佳工况下稳定运行，以获得最低的油耗，但其在结构上是没有后电机和四驱系统，DM-p在性能层面比较强大，结构上采用了三电机串并联四驱方案，相比于DM-i增加了一套电机系统，所以在价格上也会更贵，当然之前的混动市场四驱比两驱价格贵很多这也不是奇怪的事。
现在就不一样了，长城汽车基于“更省、更远、更安全“的造车理念，自主研发的Hi4智能四驱电混技术凭借着独特的结构设计与两驱等同的价格、兼顾车辆动力性与燃油经济性的强大能力，实现了”四驱的体验、两驱的价格、四驱的性能、两驱的能耗“，做到了”全工况效率最优、全场景驾驶无忧“，真正让用户“买得起，开得爽、用得省、跑得远”，让四驱系统真正走进寻常百姓家，被称为“天花板级别的混动技术“，一点也不为过，全新Hi4技术即将开启一个“电四驱时代”。
技术创新：混动四驱技术的“老题新解”
长城汽车在混动四驱领域的确做到了“老题新解”。市场上新能源车两驱架构主流的技术路线大都是P1+P3架构，P1电机一般不参与驱动，P3才是驱动电机，如果想要将两驱变成四驱系统，则只需在后轴增加一个驱动电机即可，这样的话，整车动力系统相当于是一个发动机+P1、P3、P4三个电机；而Hi4技术的确在结构上做了创新，简单说就是将P1和P3电机融合为了P2电机，P4电机位置不动，整车动力系统就变成了P2+P4的结构，P2既可以参与车辆驱动，又可以实现发电机的作用，最值得一提的是，P2电机在动能回收时能切断与发动机的连接，以避免动能的损失浪费。总之就是在保证电机数量一致的前提下（不增加任何硬件成本），将之前的两驱变成现在的四驱。
至于前后两个电机如何更好的实现四驱的作用，那就不得不提到自研的iTVC智能扭矩矢量控制系统。该系统能够智能化的分析驾驶者的动力需求、车速、驾驶模式、道路坡度等驾驶员操作以及车辆的状态信息，并融合摄像头、雷达等感知硬件探测到的路况信息，通过毫秒级的频率对前后轴扭矩进行分配和动态调节，能够有效抑制车辆在低附路面的打滑以及过弯时转向不足、转向过度的趋势，提升车辆在弯道行驶的稳定性与操控性。
高性价比：“性能、效能、价格”全都要
据美国公路安全保险协会的调查数据，SUV每160亿公里死亡人数两驱车是四驱车的两倍，由此看来四驱的确要比两驱更安全。那为什么用户都不买四驱呢？原因可想而知，四驱在燃油汽车时代是经济型车的选配，但却是高端车的标配。就算是在新能源汽车时代，据统计新能源PHEV四驱车的价格要比两驱车高2-3万，四驱仍然要比两驱贵。
Hi4的出现将以上动力性层面、经济性层面、安全性层面以及价格层面的问题完美解决。全新高效发动机，41.5%的最优工程热效率，天生具备省油特质；全新的动力套件，98%传动效率的前驱动模块、96.5%电机效率的后驱动模块搭配上低内阻高倍率性能的电池完美实现Hi4四驱系统的高效运行。独特的动力系统结构以及iTVC智能扭矩矢量控制系统的加持将“高性能、高效能、低价格”完美匹配，真正实现了全民电四驱。
强实用性：工作场景全覆盖
汽车本身是一个交通工具，那在日常行车过程中不可避免的会遇到突发情况：雨后的高架桥、雨后拥堵景区半坡起步、雨后带水进入车库极易引发的车辆打滑失控；郊区沟沟坎坎、崎岖不平的山路，雨后极易引发陷车；高速行车过弯、连续弯道，雨后极易出现车辆侧滑、侧翻失控。Hi4系统对不同道路场景的适应性强，能够有效降低行车的安全隐患。雪面坡道起步时，通过调节前后轴扭矩输出，将打滑轴的扭矩转移到非打滑轴上，充分利用前后轮的附着力，可以保持车辆稳定起步、减少打滑，提升车辆的爬坡性能；雨雪低附路面行驶，iTVC可以对扭矩进行动态调节和分配，降低车辆侧滑、失控的风险；高速以及连续过弯时，Hi4系统可以将轴荷均匀分配为50：50的完美比例，过弯极限更高，iTVC精准识别驾驶员转向意图，并迅速通过扭矩分配来降低滑移率，且前后轴扭矩动态分配可以改变车辆的转向特性，让过弯更加灵活；泥地、草地、雪地等陷车场景下，iTVC可以对前后桥扭矩进行100：0-0：100的动态分配，驱动轮打滑时扭矩快速转移到非打滑侧，减少动力流失，以此保证车辆脱困能力。
Hi4与当前主流的双电机混动构型的6种工作模式相比又增加了纯电四驱、并联四驱、以及双轴回收三种工作模式，可以通过智能切换“三擎九模”选择最佳的工作模式（全工况效率最优）来应对不同的工作场景，且两个电机的工作点可以基于综合效率最佳相互调节。相比于现有的串联增程以及单档串并联架构，Hi4系统独特的两档设计可以让发动机更多地参与直驱，对应的油耗也会有一定程度的降低；Hi4系统工作模式的智能切换可以让车辆需要串联模式（城市低速小负荷工况）的时候串联，需要直驱模式（中高速、巡航、加速、爬坡）的时候直驱，目的就是让发动机尽可能多的时候维持在高效工作区间内。
写到最后
Hi4智能四驱电混技术独特的动力系统构型带来的高性价比与实用性在四驱新能源汽车市场的确很有优势，既不增加硬件，又凭借全新设计的混动专用部件、iTVC智能扭矩矢量系统将省油与车辆操稳特性发挥到了极致。它的出现的确可以说是国产混动技术领域的“一条鲶鱼”，必将在我国新能源汽车行业掀起一场“电四驱潮流”。Hi4被称为“天花板级别”的混动技术，当之无愧！