目前混合动力根据不同的驱动方式，可以分为三大类，包括串联式混动、串并联式混动和混联式混动。串联式也叫增程式，由内燃机带动发电机发电，电能通过控制单元传到电池，再由电池传输给电机驱动汽车，串联混动发动机只起到发电作用，并不直接驱动车辆。理想、问界、日产就采用这种混动技术。串并联式混动发动机和电机可以同时协调工作，也可以各自单独驱动汽车，这种方案本田i-MMD、长城柠檬混动DHT、比亚迪DM-i、吉利雷神混动、广汽传祺GMC混动等都在使用。混联式混动也叫功率分流式，内燃机系统和电机驱动系统各有一套机械变速机构，通过齿轮系或采用行星轮式结构整合起来互补工作，这种技术的代表就是丰田THS。
严谨角度来说，以上三种混动方式，我觉得没有所谓的天花板，更多是各种技术的平衡和取舍，目前国内的大部分车企采用了串并联式，而且在串并联式基础上做各种创新，我觉得串并联多挡位是一个趋势。
混动架构的创新是趋势
性能和油耗的取舍
现在比较流行的是单挡DHT串并联式，比如本田i-MMD和比亚迪DM-i，主要有三种工作模式，纯电、串联、直驱，在高速急加速下可以实现并联（实际应用较少）。这套系统看起来很完美，但是从工程师专业角度出发，系统依然有着局限性，需要面对性能和油耗的取舍。
为何需要在性能和油耗中做取舍呢？我从技术角度聊一聊。想实现一个最省油的工况，那么高速120km/h巡航就要做成直驱，这时没有发动机-发电机-逆变器-驱动电机-变速器（减速器）-驱动轴的能量传递过程，机械转化的效率更高。工程师需要尽可能让发动机处于最佳热效率点，但是单挡DHT最大的制约就是发动机一旦离合器接合，传动比就固定了，车速和发动机转速是线性关系。如果车速较低，发动机连维持自己运转都很困难，更不要说能够输出了。所以低速下只能实现串联，而串联下急加速最大的功率就是电机功率，发动机无法参与，性能就不高了。这是单挡DHT的先天劣势，无法平衡性能和油耗，只能通过用更大的发动机、更大的电机来解决性能矛盾。
如果在串并联混动基础上也做一个挡位，那么格局就打开了。现在市面上有2挡DHT、也有3挡DHT，我就用吉利雷神混动3挡DHT做个推理。
PS：我不是雷神混动工程师，以下的推理为一个技术分析，参数仅供参考。
我们做个单挡DHT和3挡DHT的对比，为了实现最佳油耗，假设车辆在高速120km/h巡航的时候，需求功率30kW，那么根据下面的行业某著名混动发动机的万有特性，为了让发动机处于高效点，转速在2800rpm，扭矩在102Nm（图中绿点）。在此传动比下，车速40km/h对应的发动机转速在930rpm，此时最大扭矩85Nm，发动机极限功率8kW（图中黄点），这时进入并联模式发动机的功率辅助太弱，如果车速再低一些，那发动机甚至都无法维持自身运转。因此急加速时，只能使用串联模式，依靠电机功率进行输出，造成系统资源的浪费，加速完全依靠P2驱动电机。
而如果有3挡DHT，情况就完全不一样了。还是假设车辆在高速120km/h巡航的时候，需求功率30kW，根据下面雷神混动的1.5T发动机特性图进行分析，为了让发动机处于高效点，转速在2000rpm，扭矩在143Nm（图中绿点），如果车速到40km/h，那么发动机转速再660rpm（图中黄点），这时也没有性能输出，但是因为有了变速器可以降挡，降到1挡把发动机转速拉到2500rpm甚至更高，此时发动机极限功率就超过59kW（图中蓝点），进行直驱、并联都可以，急加速下系统性能=发动机此转速极限功率+P2电机功率，实现1+1=2，系统综合利用率更高。
所以我们看到拥有多挡位的串并联混动，并联模式的车速条件会更低，一般单挡DHT并联模式车速要70km/h左右，而两挡DHT并联模式车速40km/h，吉利雷神混动三挡DHT Pro能够在20km/h介入并联，一旦能够并联，就有发动机功率加成，百公里加速必然更快。
也因为有3挡DHT的多种模式，在日常使用的任何车速下，通过挡位选择可以更精准的发挥发动机的高效区间，让实际道路油耗更低。
我们可以看一组对比数据，相比行业某合资单挡DHT结构，星越L Hi·P发动机功率差不多，电机功率更小一点，但是系统功率更大，工信部低电量模式油耗更低，加速更快，说明系统综合性能更强，这就是技术创新带来的进步。
可靠性的权衡
采用了多挡DHT结构，还能够提高系统可靠性，这一点是不是匪夷所思？大家觉得越是简单的东西越不容易坏，这句话是对的，但是简单的系统必然也无法应对各种复杂的工况，没有备案来确保安全。
最近看到不少品牌的混动车型都去高原，用来验证可靠性。对混动系统来说，高原对混动系统性能和电量平衡策略是非常大的挑战。
下图1中所显示的是大气压力的变化，曲线在缓慢下降，说明车辆在进行爬坡。下图2蓝色曲线为驾驶员需求的动力，红色曲线为实际轮端测得的数据，可以看到，动力在海拔变化中，仍然能够满足驾驶员对动力的需求，带来随踩随有的驾驶体验。
在高原想要做到这一点真不容易，传统混动单挡DHT架构下的小发动机+P1+P2电机组合，高原很容易发生系统失速：长时间爬坡下，电量SOC无法平衡，导致亏电，会出现无法加速的问题，最主要原因是发动机发电功率跟不上电机消耗功率。
举个例子，假设在高原地区高速维持在100km/h，平路上需求功率可能是20kW，爬坡需要40kW功率。如果是直驱模式，由于单挡DHT的传动比限制，发动机转速是固定的，又因为高原气压低，此转速下发动机输出功率达不到40kW，如果把电池SOC耗完了，那么就会彻底失速。这有点像大家开手动挡燃油车挂高挡位上坡，会发现即使油门踩死也没法加速，甚至发动机熄火，这是一个道理。如果是串联模式呢？串联模式理论上发动机在高转速下输出功率是可以超过40kW的，但是物理制约条件之一有发电机输出功率，一般行业P2电机可以做到100kW以上，但是P1电机功率会比较小，峰值功率几十kW，额定功率就更小了，长期上坡由于热负荷等问题，P1电机的功率会跟不上，也导致充电功率达不到40kW，等电池彻底没电，也就失速了。
而有一套多挡位的DHT就没问题了，即使没电情况下，也可以使用直驱，通过降挡提高发动机转速，功率达到大几十kW是没有任何问题的，不会出现亏电情况，高原可靠性就保障了，这就类似油车的超车降挡，输出功率就起来了。就像吉利雷神混动公众号里面的数据，依靠3挡DHT Pro，在高原爬坡也能够用到发动机高转速高负荷，不会出现失速问题。
平台化的取舍
如今混动架构也需要考虑平台化，往往一套系统可以适用旗下所有车型。在这个领域，以前老一代混动架构往往有局限性，比如系统集成度不够，发动机、电机选型范围不大，电池无法布置在中部只能占用后备箱，无法布置后驱实现电动四驱等等。
如今最新的混动系统会考虑这些，比如下图的吉利雷神动力，发动机可以使用1.5T、2.0T甚至甲醇专用发动机，变速器的3挡DHT Pro也可以集成电机和逆变器，电机大小也有选型范围，电池可以有不同的容量，HEV（混动）、PHEV（插电式）、REEV（增程式）都能设计，后桥P4电驱也可以按需布置。
在这种平台化设计下，吉利雷神混动一套架构就可以搭载不同车型，有不同动力规格，从而车辆设计时能够按需进行选型，开发速度更快，效率更高。
小结
如今混动技术比的是谁油耗低，谁性能强，谁可靠性高，谁成本低，众多车企都在选择自己觉得最合适的道路，我觉得串并联式是未来的趋势，而以雷神混动为代表的多挡位也是发展方向之一。我相信天花板是不存在的，国产混动技术在良性竞争下只会越来越强。