还记得这个3个月之前的热搜榜第一么？

根据DFDG统计局的最新数据显示：

2024 Q1，全国规模以上工业企业实现利润总额15055.3亿元，同比增长4.3%。从行业分类来看，采矿业实现利润总额2961.7亿元，同比下降18.5%；电力、热力、燃气及水生产和供应业实现利润总额1921.2亿元，增长40.0%。制造业实现利润总额10172.4亿元，增长7.9%，其中，汽车制造业实现利润总额1039.5亿元，同比增长32.0%。

See？在如今的DFDG，水电燃气的利润总额，已经超过了汽车制造业利润总额的1.8倍。

也就是说，被【此处删除6字】完全垄断的水电燃气等民生产业，不论是利润总额还是增幅均已超过了第二大支柱产业，从而成为了最赚钱的核心产业之一。

那么，作为第二大支柱产业的汽车行业，究竟是如何“沦落”的呢？

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在DFDG本土被爆炒的电动车行业中，虽然理想汽车算不上是主力部队，但却充分暴露了一个致命的“瑕疵”。

不论是在DFDG官媒的报道中、还是民间的集体自嗨中，最为统一的口径就是拉动外贸出口的最大功臣：电动汽车。

根据官宣的数据显示：1~4月，对东盟10国的出口约1850亿美元，同比增长6.3%；同时，对欧盟和美国的出口则分别同比下降了4.8%、1%。

那么问题来了。

作为CN电动汽车最大+最主要的出口目的地，欧盟（1~4月）从CN的进口金额为什么反而下降了4.8%呢？

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实际上，这是一个量子叠加态的问题（送分题+送命题）。

用欧洲汽车贸易商的话说就是，许多CN电动车在欧洲港口停放（滞留）时间已经长达18个月，许多从船上卸下来的车辆一直停留在港口，直到卖给分销商或用户为止。

用欧洲最大最繁忙的汽车进口港、比利时Antwerp-Bruges港务局发言人Gert Ickx的话说则是：

目前，数以千计的进口汽车库存堆在欧洲港口，其中许多都来自DFDG；CN车企在港口租用了大片区域用于存放车辆，但迄今为止还没有客户购买这些汽车，“越来越多的汽车分销商将港口停车场当作仓库，进口汽车没有存放在经销商那里，他们直接在汽车码头取货。”

由此，也揭开了这个“瑕疵”的核心问题：对欧洲的电动汽车出口金额并不是按照实际销量金额计算，而是按照运输到欧洲各大港口的数量来计算。

而在这一切的背后，则是为了维持某种虚假泡沫的强烈动机。

用欧洲第二大的汽车进口港BLG Logistics^[1]的话说就是，自从德国2023年12月停止对电动汽车购买补贴之后，CN汽车就挤满了码头，但为了保持CN的汽车工厂运转，一大波CN汽车品牌^[2]仍在想方设法的向欧洲输出汽车。

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那么，为什么这些车企宁愿支付长期滞港产生的天价“堆存费”、以及锂电池汽车在港口堆存过久导致的安全成本，也要想方设法的向欧洲输出汽车呢？

原因很简单，因为在充满了东方special color的政策下，这些车企只用so easy的操作就可以轻松躺赚。

而对于DFDG本土的各大车企来说，这种so easy的操作早已是行业内公开的秘密：

首先在比利时注册一家贸易公司，然后通过该公司向国内母公司下订单，只要汽车一下生产线，就可以领取当地政府的政策补贴；随后，当汽车在港口装船离岸后，出口方（车企母公司）就可以拿着银行结汇单领取出口退税。

See？在这个game中，国内车企根本不用care汽车出口后的实际销量。

以比亚迪总部所在地：深圳为例。

【此处删除237字】

也就是说，在深圳2023年出口的汽车中，平均每辆汽车的退税金额约为3.6万元。尤其是对于电动车来说，加上各种其他补贴之后，在欧洲港口的滞港堆存费基本上就是妥妥的小case。

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事实上，自从欧洲多个国家取消对电动车的购买优惠补贴之后，欧洲的电动汽车的销量就出现了显著下降。

那么，18个月究竟是一个什么样的概念呢？

【此处删除609字】

（*详见另一个回答^[3]，在此不再赘述）

如果考虑到欧盟对电动汽车的反倾销调查，那么这个问题将变得更加不忍直视。

目前，欧盟委员会表示，欧盟已经正式警告3家CN车企^[4]没有提供调查所需的足够资料：

“如果欧盟委员会认定接受调查的企业不能提供足够的资料，那么就会使用现有的其他证据来计算关税，而通常这么做都会使关税大幅增加。”

那么，这究竟意味着什么呢？

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以东方大国汽车行业新晋“一哥”比亚迪为例。

5月10日，财爸发布了《关于2024年节能减排补助资金预算（第一批）的通知》（财建〔2024〕58号）：

新能源汽车补贴合计229.3亿元，包括2022年度清算下达资金156.4亿、2024年预拨资金72.9亿元。其中最大的赢家就是比亚迪，获得新能源汽车补贴总额79.3亿元、占总补贴金额的34.6%。【此处删除63字】

而79.3亿元这个补贴金额，已经超过了比亚迪2023年归母净利润（300.4亿元）的四分之一（26.4%）。

如果考虑到比亚迪2023年新能源汽车营收（4127亿元）在总营收（6023亿）中的占比为68.5%、以及财爸后续还会发布的第N批补贴，那么这个补贴的重要性就更加不言而喻了。

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根据欧盟的调查结果显示，2023 Q1~Q3，比亚迪出口汽车约14.55万辆，而比亚迪在同期计入的政府补助则达27.28亿元。

而德国“基尔世界经济研究所”在最新发布的报告中则直白的指出，。。。。

【由于涉及highly sensitive内容，此处删除2001字】

显然，拜登的这个100%的关税不仅是show给特朗普看的，也是show给欧洲人看的。

于是，现在的问题就变成了，一旦【此处删除47字】

本杰明·贡斯当说^[5]，不要固执地维护行将崩溃的事物，也不要过于急切地建立某种一厢情愿的东西。

楼下保安则说，要毁灭别人也许很难，但要毁灭自己就容易多了。无论谁都至少可以想出50种方法来毁灭自己，其中当然有一种是最愚蠢的，而人们用的往往就是这种最愚蠢的方法。

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⚠️以上内容节选自《2024房地产沉思录》》，所有sensitive内容均已删除，感兴趣的童鞋可以在new base^[6]中查看未删减版原稿。

参考

1. ^该公司在德国Bremerhaven（不来梅哈芬港）经营汽车装卸码头的业务
2. ^比亚迪、长城、奇瑞、上汽等车企
3. ^https://www.zhihu.com/question/655438487/answer/3493982228
4. ^2023年10月，欧盟委员会通过抽样方式对比亚迪、上汽、吉利这3家车企正式启动反补贴调查
5. ^出自其著作《古代人的自由与现代人的自由》
6. ^通过WX（naibaodedashu）加入。

裁员与我初步印象不一样，毕竟在2023年，理想汽车共交付了37.6万辆车，净利润超过118亿元，成为继特斯拉和比亚迪之后第三家盈利的新能源车企。

从初步印象来看，理想的L6、L7、L8和L9几款车型销售情况都不错，尤其是刚上市抢占中端市场的L6。L7、L8和L9的销量确实会被L6和其他同级产品稀释一些，但是影响应该不大。

但是实际情况是，今年理想汽车内部设定了56万辆的销量目标。要实现这一目标，L7、L8和L9三款车的月均销量需要达到3万辆。

然而，公开数据显示，今年前3个月这三款车的总销量分别为3.1万台、2万台和2.8万台，距离目标还有一定差距。而在2023年12月，这三款车的月销量已经突破了5万台。

MEGA对整体销量的贡献不多，1000出头的量，而且新款L7、L8和L9对现有销量目标的提升有限。外界普遍认为，更低价的L6是理想汽车提升销量、打赢价格战的希望。

尽管L6在上市半个月内订单数达到了4.1万台，但实际锁单数不到1.5万台，转化率不到37%。

关键在于，理想汽车的员工人数已经增长到3.16万人，而极氪和小鹏的员工人数分别为1.66万人和1.35万人。理想汽车的员工人数相比2022年增长了63%，而同期蔚来、小鹏和极氪的员工增幅分别为23%、17%和28%。

尽管销量没有如去年一样暴涨，且MEGA表现平平。在当前的市场环境下，裁员或许是理想汽车保证长远发展的必要手段。被裁员工将获得“N+1”的赔偿，虽然合法，但被裁人员心情肯定不佳，赔偿金抚慰。

1.两个月前的豪言壮语还历历在目

三月新闻，一线员工薪资将超过当地制造业平均工资30%以上，让场子里的“工匠们”获得日本、德国发达国家的同等收入。

如今现实变的太快，18%的人直接“没有收入”了。不知道是否减员是提薪计划的一部分。

2.高管的高薪一直引发社会关注

去年5月，界面新闻还报道了公司部分高管2022薪资过亿。

相对国内其他传统汽车制造商，高管年薪不超过百万，算是非常高了。

不知道这次是否也会受到影响。

3.首先受到冲击的不少是关键部门

2023年下半年，刚经历了一次扩大团队的招聘。

如今不到半年，开始裁员，而且首先被干掉的是HR、销售、研发这样比较关键的部门。

尤其HR，当初为了更快招聘扩大的招聘部门，如今不再需要时候，裁员也成了优先被裁掉的部门。

而销售、运营、智驾等部门裁员后，是否会形成恶性循环，因为人心动荡进一步影响销售和技术，则要看下一步了。

4.仅仅几周前，媒体还在唱好“汽车行业招聘”。

从年初开始，媒体就一直在唱好汽车、尤其是新能源汽车领域，谈论的基本都是薪水如何高于其他行业，发展多迅猛。

小米汽车4月底的发布会，更是给行业注入了一针“强心剂”，有不少人跃跃欲试，跳槽到电动车行业。

如今，仅仅几周过去，剧情反转，车企可能出现骨牌式的连锁反应，迎来裁员潮。

4月，特斯拉宣布大规模裁员；同月，大众启动大规模裁员；

5月，广本开始裁员。

当时，很多媒体还在分析“依赖欧美市场的国外品牌如何不行...”。

如今，裁员的风波终于到了国内新能源品牌。

不知道距离下一家裁员的企业出现，又会有多远。

4月，雷军直播的时候，说过一句“纯电车市场从没有听说过任何一家企业是挣钱的。”

当时很多人认为是“过分低调”。

现在看来，可能真的讲了一句大实话。

关注也说，阅读更多有趣的思想。

我早在别的回答中说过，国内汽车市场正处于行业整合期，目前的汽车价格正处于整个历史中的低谷，这是因为很多车企为了快速抢市场份额或挂牌上市所采取的手段

对于入局的企业来说，一旦有预估销量的波动，对于成本控制都是毁灭性的打击，因此会采取其他手段来降本

看到过很多思考的少的人，觉得今天汽车价格打下来了，汽车就应该这么便宜，合资车都是割韭菜....

摩托车行业也是一样，觉得这玩意本身就只值这些钱，以往的价格都是暴利

我也只能无奈摇头

工业产品的低价，靠的是规模化生产带来的

燃油摩托车这么少的年销量，哪来规模化的成本优势...？一款热门的燃油250以上摩托车一年的销量都比不过一款不太热门的汽车一个月的销量

汽车的话，看看全世界所有成熟市场汽车售价和配置，也几乎不会出现国内这么便宜的大满配车款任你挑选

今天随便一个理想、腾势、阿维塔、小米、极氪、智己、蔚来、小鹏等这些具有合资或进口车70万级都赶不上的性能与配置，看看那些进口合资高配的C级轿车或C级SUV，有哪些具有相同性能同时也有同等竞争力配置的？哪怕是百万级的AMG、M-Power与RS都没办法比得上

而这些新能源车刚上市就仅买20～38万元，只需要别人一半以下的售价向市场倾销，这本身就说明有异常

车商本质上也是商人，商人是逐利的，没有商人希望自己的商品毛利低卖低价的

有些人可能会说咱们有稀土，有成本优势，咱们有完整的原物料和供应链体系

其实这是对市场经济错误的认知，产品的定价基本上与成本挂勾，往往小于竞争关系与市场分析定价原则，就是所谓的Supply & Demand，供需原则

说人话，定低价是因为某些经营目标而定的，并不是因为这个价格还能保障企业能健康挣到钱

虽然目前来看理想还有不错的资金储备，但研发一款车和运营烧的钱真是以亿计数的，一个万人规模企业的经营要考虑的方方面面和花的钱是非常多的，从项目、研发、测试、生产、渠道、营销、售后、库存、零配件储备、前置中转仓物流等全都是花大钱的地方，确保足够多的毛利才能让企业正常运转与健康的活下去

一款产品如果明明能够卖40万还有竞争优势，就不会有人想主动卖20万，但目前的状况就是整体市场和大环境都被低价高配的新能源车沖昏头了

所以千万不要把今天汽车的低价当成常态，等到竞争回归正常后，汽车价格自然会逐渐上去了