我觉得小米不可能做的太便宜的。

丐版可能给你一个便宜的价格，作为一个营销的手段吧，但是卖丐版其实意义不大。

以下是我的一点思考。

造车新势力们为什么一定要把车卖的那么贵呢？为什么不做中低端性价比呢？

主要原因就是卷不过传统车厂，尤其是比亚迪……

人家造车多少年，有多少成熟的供应链，有多少技术储备，你刚干2年你想在性价比上实打实的干过人家？

怎么可能……

还有就是造车新势力，你新在哪里了？

你做电车你就新啦？

事实上，他们需要卷的不是价格，不是设计，而是技术。

这才是最重要的。

你投入那么多，你的优势在哪里？不就是理念新，没有过去的那么多包袱，可以面相未来在资本市场上讲故事吗？

面向未来。

这点很重要。

那么未来什么样呢？

可以预见的是智能驾驶，自动驾驶，高舒适化，安全化，成本降低等等……

这些都是需要新技术的。

那就决定了，你不可能去做低端车。

因为低端车这些新技术都用不上，那你如何研发呢？

比如10年后，无人驾驶已经完全成熟了。

卷了10年卷出来的厂商绝对的通杀市场啊，他们造的那个东西已经不是现在这个意义上的汽车了。

你造10万左右的汽车造了10年，这技术你卷的出来吗？

没有这样的技术储备，人家同样出一个10万左右的无人驾驶汽车，你不直接变“诺基亚”了吗？

小米作为智能手机的受益者，他不会想不明白这个问题。

没有哪个公司刚成立就跟着10之后倒闭去干的。

所以小米必须卷技术，不卷不行，不卷他的所有投入都变得毫无意义。

没有人在iphone一代已经上市的时候，投入巨额资金，把自己发展成摩托罗拉。

就这么简单的道理。

那你小米要卷技术，首先坐的车就必须搭载自己的技术，然后收集数据，积攒经验，快速迭代。

而这些新技术，本身的成本就是非常高的。

这就代表着小米只能走中高端路线。

没有其他选择的。

这也是雷军说要尊重科技的真正含义。

小米的成功，靠的不只是“为发烧而生”的情怀，还有最关键的性价比。我对手机品牌无感，但早些年也是蹲点抢过几次小米手机，毕竟同样的预算，小米的配置是蛮香的。

但现在的新能源汽车，可不是十年前的手机。

十年前的手机行业利润率可观，互联网行业也在发展前期。小米用互联网的打法，压低售价推出高性价比的千元机，薄利多销，跟大家交了个朋友，结合互联网的发展做大了营收，而后才一步步发展出小米的智能生态链，有了现在的小米汽车。

现在的新能源汽车，价格战此起彼伏，能把车卖出去，不亏就不错了。有网友统计过多家车企22年的盈利情况，新能源车企里面，蔚小理是卖一辆亏一辆。像特斯拉这种车型少销量高能极致降本的，是凤毛麟角。

而且，现在市面上也不缺主打性价比的新能源车，大家都在卷配置卷价格。10万以下能做到400公里续航的车不少，续航505公里的江淮钇为3把价格打到了9.99万。

雷军说：“宁德时代、三元锂、100度电池，三个元素加在一起，成本就要十几万”。作为相关从业者，我能理解雷军对成本的考虑，他说的确实是大实话，毕竟一分钱，一分货。

电池是新能源车整车成本的大头，可以占到40-60%。保守估计，配宁德时代100度电池的小米汽车，成本在19-27万左右。

所以，雷军表示“不要叫9万9了，这是不可能的；14万9也是不可能的”。小米最新发的《答网友100问（上集）》还说了“不会是19.9万”。

雷军说：“宁德时代、三元锂、100度电池，三个元素加在一起，成本就要十几万”。作为相关从业者，我能理解雷军对成本的考虑，他说的确实是大实话，毕竟一分钱，一分货。

电池是新能源车整车成本的大头，可以占到40-60%。保守估计，配宁德时代100度电池的小米汽车，成本在19-27万左右。

所以，雷军表示“不要叫9万9了，这是不可能的；14万9也是不可能的”。小米最新发布的《答网友100问（上集）》还说了“不会是19.9万”。

虽然大家对小米汽车的期待是“年轻人的第一辆汽车”，但这么高的成本，决定了小米su7面向的是中高端市场，而非主打性价比的年轻人第一辆车。个人大胆预测下，用宁德时代电池的高配版本的售价会在29.99万及以上，用其他厂家电池的低配版本价格有望打到24.99万。

其实，如果其他配置不变，刨去电池成本，小米是有可能卖到14.9万的。只可惜小米没有选择换电路线，做不了车电分离。

坐等小米公布su7定价，希望这个定价既尊重科技，也尊重我们的钱包。

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还是简单回答一下吧。我是做电驱出身的，对电驱不说很懂，但至少在业内也算小有名气。所以应该是能够从一个专业客观的角度来做一些评价的。这个回答只说电机系统的一些“第一”。

【结论：小米在电驱领域说的有些言过其实，不可尽信。】

【1、全球最高 27200rpm 小米超级电机】

这个27200rpm其实我在之前华为发布会的25000rpm的时候就提到过了，不过当时我了解到的是27000rpm。一句话，还早呢。

当前量产最高的就是华为这个22000rpm（其实验证是按照21000rpm做的，挑战目标才是22000rpm，而25000rpm纯粹是当前的超速120%转速），并不是小米的这个27000rpm。

• 小米实际量产的是21000rpm的V6和V6s，分别由联合电子和汇川提供，自研占比并不高。
• 联合电子是博世和上汽的合资公司，国内主流电驱动供应商。
• 汇川是早年从华为电气出来的人干的一个工业变频器上市公司，2011年左右进入新能源汽车行业，现在也是国内主流的电驱动供应商。
• 小米的27200rpm当前还处于规划阶段，样机应该都没做好呢。原因有三：
• 1、小米现在还没有一个完整的电驱动自研开发团队，当前主要是采购供应商的件做应用为主
• 2、现在包括SKF、FAG、NTN等轴承厂家，都没有适合电驱动200kW/500Nm负载级别的产业化轴承方案，更高转速的一般做的要么负载很小（例如吹风机，轻松100000rpm），要么是磁悬浮轴承方案（很贵，现在的电动车用不起）；
• 3、960MPa的硅钢片，在电驱动行业实用价值并不高，因为只能转速高，效率会差很多，具体可以看一下首钢（宝钢的也差不多）的产品参数表；
• 这个960MPa是屈服强度（屈服强度是金属材料发生屈服现象时的屈服极限，也就是抵抗微量塑性变形的应力）的参数，表明很强很硬，这种硅钢片确实有（下图红色圈内的），但要想又强又硬，就得厚一点儿（牌号开头的35代表0.35mm厚），损耗（铁损）明显也大，而实际在新能源乘用车量产里面用的都是绿色框里面的那些型号，0.2mm-0.3mm厚度之间，屈服强度在420MPa左右。

另外，再从系统上说一下，搞27200rpm，除非车速在300km/h级别，否则车端也没有收益，因为根本不需要那么高的电机转速就足以实现260km/h级别的整车车速，如果强行做那么高的电机转速，还需要用一个更大速比的减速器把转速降下来，但这个减速器的速比越大越难做而且效率还降低，绝对的得不偿失。但这个趋势会随着技术的进步一步一步的提升，毕竟今年觉得难的事情以后会不难的。就像十几年前，12000rpm的电机都是高速的，而现在20000rpm已经不少了。

35000rpm的那个简单说一句，单纯的一个转子超速试验而已，啥也代表不了。而且碳纤维激光缠绕技术也不是啥新东西，就是碳纤维缠绕技术（干法、湿法）中的干法而已。这个详细不展开了，毕竟也不是重点。

所以，结论，当前小米电机的最高转速是21000rpm。宣称的27200rpm还在研发的早期阶段，且未必一定量产，当前谈论意义不大。

【2、全球领先 10.14kW/kg电机功率密度】

功率密度的定义是单位重量（一公斤）内能输出的系统峰值功率。这里面有很多文章：

• 系统是电机，还是电机系统（电机+电控），还是动力总成（电机+电控+减速器）？
• 功率是峰值的多少秒？
• 重量包含壳体不？重量包含其他支撑部件不？重量是仅算铜线、硅钢片、磁钢等有效材料不？

有那么多文章的原因也是因为行业内确实采用过不同的表述：

• 在“十二五”期间的863项目里，采用的是有效材料功率密度的概念。
• 而在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》里采用的是功率密度的概念。

讲完了定义，再说说，大家一般什么水平，更多说的还是动力总成（电机+电控+减速器）的功率密度，如下图，最好的是Lucid Air的6.76kW/kg，行业巅峰之作，当然没啥量（成本也高）。

而回到小米发布会的定义，显然不是按照动力总成的功率密度来的了，那么是电机吗？我们看到了小米对比了Taycan Turbo的数据是5.29kW/kg，而公开数据Turbo的后驱是170kg，335kW，1.97kW/kg，那么自然不是总成重量，会是电机重量吗？ 反推一下335kW/5.29kW/kg=63.3kg。

63.3kg/170kg=37%。电机重量占总成的37%有些偏低，普遍在40-50%之间（现在电机减速器都是集成的，电机重量怎么算，没有统一的标准，毕竟有的壳体既属于减速器也属于电机），但考虑到Taycan Turbo的后驱是一个两档总成，减速箱会重一些，所以电机重量占比偏低也是合理的。所以可以推出来，小米发布会使用的是电机的功率密度这一定义。那小米发布的10.14kW/kg高吗？高啊，很高啊，但考虑到前面讲的960MPa的硅钢片，怎么感觉这个数据不是很靠谱呢，拭目以待吧，反正也不是这一代产品。

另外，拿一个还在样机阶段的产品，与TESLA、保时捷几年前就量产的产品对比，是不是不太合适？

所以，结论，发布会里面说的功率密度是电机功率密度，即电机峰值功率/电机总重量。10.14kW/kg的水平很高，但可惜并不是量产的产品，还在样机阶段呢，与前面的27200rpm一个状态。

【3、全球最高 98.11%电机峰值效率】

这个说实话，我真没法证实或者证伪，因为确实有可能，但肯定不是现在这一代产品，也不可能是使用960MPa硅钢片的下一代产品（因为这款硅钢片损耗太大，效率不会高），至于是哪一代产品，我们一起期待吧。

包括前一段宣称98%的另一款产品，说实话，也没到，因为有相关电机的实测数据，所以不便多说，总之，97%以上肯定是可以到的，但离98%有多近，就代表水平了。超过98%的常规方案现在还没有（非晶代材取代硅钢片可以实现，但是代价很高，电驱动行业无量产；轴向磁通电机有可能能实现，但工艺成本太高，也还在发展阶段，不过电动飞机/大型无人机喜欢用轴向磁通电机，重量又轻又高效）。

【4、全球最高 99.85%电控峰值效率】

这个指标是整个发布会最大的漏洞之一，吹的太高太高了，我最不怕的就是这种，因为内部随便一评估就知道这是吹的。

我们一般说电控效率，都是指整个系统的效率，从输入的直流电到输出的交流电，当前效率一般在98.5%~98.8%的水平（IGBT），99.2%~99.5%的水平（SiC）。

小米发布会写的是"SiC电控模块”效率高达99.85%，我不知道是指的电机控制器整体，还是光说里面的SiC模块，不过区别不会很大的，因为电机控制器的核心就是通过IGBT/SiC模块实现功率转化，另外在电容、母排上面会有一些损耗。

还是拿数据说话吧，我使用英飞凌的IPOSIM仿真软件算一下，每个功率管的损耗（电机控制器三相六个功率管，但只有三个会同时工作），看一下效率损失占比。

软件见这个链接，大家搜英飞凌的知乎号，应该有教程怎么用。

小米（汇川）使用的是半桥塑封的封装，但英飞凌的官网只有HPD全桥的封装，但差别不会太大，先拿来计算吧。（这一段比较专业，先不展开了吧，有空再展开。）

我仿真使用的是这款模块。

下面开始搭建仿真模型

调制指数0.98按高的来了，功率因数0.8更是按照很高的来了。电池电压就是小米的电池电压，交流电流250Arms是我估的。整体选的工况点呢是一个在较高转速，功率接近最大功率的点，目的就是为了找到一个效率最高的区域。

这个点的总功率是 电机机械功率=交流功率×电机效率

=3×交流相电压×交流相电流×功率因数×电机效率

=3×【直流电压×调制指数/sqrt(6)】×交流相电流×功率因数×电机效率

=3*【726.7V×0.98/sqrt(6)】×250Arms×0.8×98.11%

=171kW

对应转速（1000Hz是电频率）是1000×60（一分钟有60秒）/3（电机3对极，54槽6级，发布会上有说）=20000rpm。

对应的转矩是171kW/20000rpm×9550（这是一个与60s×1000W再除以2×PI有关的固定系数）=82Nm。

所以这个点是82Nm@20000rpm=171kW，虽然不敢保证一定是这个电机控制器效率最高的点，但差距应该很小，因为电控的高效区是很大一个范围，集中在高速大功率区。例如下图：

那么这个那么好的点，仿真的损耗是多少呢？

有了那么多数据，算一算理论的电机控制效率吧。

先看基于SVPWM控制，常见的控制算法（对这个有兴趣的可以去看我这篇文章）

电机功率是171kW，反推出来电机控制器的输入直流功率是171kW/98.11%/99.85%=174.6kW。

	SVPWM策略时的电控峰值效率	DPWM策略是的电控峰值效率
电机输出功率（机械功率）	171kW	171kW
电机输入功率/电控输出功率（交流电功率）	174.3kW	174.3kW
电控输入功率（直流电功率）	174.6kW	174.6kW
理论仿真损耗（单管）	215.17W+6.12W =221.29W	166.86W+6.18W =173.04W
理论仿真损耗（全桥）	221.29W×3=663.87W	173.04W×3=519.12W
理论损耗%	663.87W/174.6kW=0.38%	519.12W/174.6kW=0.30%
理论峰值效率	99.62%	99.70%

以上就是按照电容没损耗，母排是超导体也没损耗，只有SiC功率模块有损耗时的效率仿真的结果了，也就是99.7%顶天了，而实际上，一般做到99.5%就已经差不多到头了。

所以这个99.85%怎么来的呢？典型的用力过猛，不知道是不是使用的WT1600功率分析仪的LINE FILTER和FREQ FILTER这俩设置的问题，话说，只要这俩设置搞得高，效率100%也能测到。（这一段更专业，指的是某一款试验室仪器的具体设置，总的意思就是说，有可能是测错了。）

所以，结论，发布会里面说的电控效率99.85%肯定有问题，绝对实现不了，吹过了。下次改一改，说到99.5%就可以了，真的已经很好了。

【5、全球最高 92.93kW/L电控体积功率密度】

这个也没说是指V6s还是V8s，好在可以反推。V6s是275kW，V8s是425kW，按照这个电控的体积功率密度（电机与电控都是一个功率级别的，才能实现从直流到交流，然后从交流再到机械能），V6s的电控应该是2.96L，V8s的电控应该是4.57L。

第一个不现实，第二个也许有可能，具体看测试条件。现在控制器的体积普遍在5-8L级别，功率密度一般在30~50kW/L级别。

竟然写的上瘾了，中午只吃了包泡面，也没午休，该去开会了。就先这样吧。

最后简单总结：

1、真的别吹电驱了，太卷了，把十来年之后努力的目标都吹出来了，以后还咋干？而且很容易被人打假。

2、赶紧建立自研力量才是真的，而不是总拿供应商的东西说事儿。

3、车确实挺漂亮，演讲也很好，听完全程，觉得年轻人真的可以考虑买一辆，如果不贵的话。（低配20.98万以内，高配29.98万以内）

雷军介绍说的是“电池包…成本占到整车的40%-50%”，一般来说纯电车电池占整车40%左右属于正常

小米汽车电池包有73.6kWh和101kWh两种

• 73.6kWh为弗迪提供的磷酸铁锂电池，采用400V电压平台，续航分别为628km和668km
• 101kWh 由宁德时代提供的三元锂电池，采用800V碳化硅高压平台（871V），续航里程分别为750km和800km

按照小米的供应链整合能力，采购价格应该可以谈到第一梯队

鉴于低配版只有400V电压平台，且不知道其他地方减配程度，实在不好估算价格，就不算了

我们只看顶配版，搭载的三元锂电池，采购成本约在950元/度，101kWh电池成本约在9.6万，整车成本有望控制在24万以内，按照整车毛利15%计算，顶配版27.9万是有可能的，但实际价格29.9万也是情理之中，在25.9万就属于交个朋友了

参考隔壁极氪007，25.9～29.9万，也算是小米汽车101kWh版本的合理定价范围

当然，时间还早，万一小米发布前的半年，又有什么车企极限卷价格，小米含泪再降降也是又可能的，我估计雷军嘴上没说，但心里真的是一直在咬牙“再早个半年就好了，只要半年啊，就真很稳啊！”

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算了还是忍不住算一下73.6kWh的磷酸铁锂电池版本，采购价约850元/度，电池包成本约6.256万，整车BOM成本约15.6万，毛利控制在15%左右，17.9万是有可能的，当然19.9万也属于情理之中

但这样算出来两个版本差价过于巨大了

雷军用的话术，或者说销售策略是接近于原来小米手机的销售策略的。

我觉得雷军搞错了一件事。这件事就是中国人的消费水平。

美国人买一辆新车大概需要43周的工资，买一部苹果手机需要一个星期的工资。你可以直观的发现，美国人工资挺高的，消费起来，压力不大。美国人买汽车是必须品。是个人都得去买个车，不然寸步难行。

中国人买手机，大概就是1000块钱以上，5000块钱一下，差不多就是2-4周的工资。你也可以感觉得出来，中国人买手机的压力不大，并且，可以免月费，分期支付等等。可以说感觉不到压力。

大部分家庭随便给孩子买部手机的能力还是有的。可以做到想买什么品牌就买什么品牌。

认牌子这件事是可以在手机上实现的。

小米手机当年打出来的广告是用较低的价格达到发烧友需要的性能。

低价，高性能，主打一个性价比高。

更直观一点说，小米手机当年就是用同性能的苹果三分之一，乃至四分之一的价格就能买到。

所以小米手机的用户感觉自己超值的。

但是汽车在中国不是消费上的必需品。中国人在汽车上的消费，是没办法认牌子的。

汽车是一种面子商品。纯粹的面子商品。

是我能买得起比亚迪，就只能买比亚迪，我能买得起广汽传祺就买广汽传祺了。我只能买得起五菱宏光，我就只能买得起五菱宏光了。

我也想咬咬牙上宝马，奔驰，奥迪啊，可是就是不行啊。钱不够。

这就不是买手机的感觉。买手机你随便省一省就是了，大不了就是午餐晚餐吃得差一点的事情。

像我，少喝几瓶饮料就出来了。

买车是真的省不出来。

社会上的人，从车的档次，看一个人的经济实力水平是很直观有效的一种手段。

比如以前有一款车叫卡宴，现在有一款车叫帕拉梅拉，那都是阶层定位车。开这个车的人一定是千万身家以上的 。没有第二个猜想的。

电动车领域，中国的电动车厂商唯一能对标的品牌只有一个，就是特斯拉 。

你甚至找不到第二个品牌了。

手机圈子里的苹果，电动车里的特斯拉，只能是这样对比了。

如果雷军的小米汽车SU7卖19.9万，跟特斯拉24.99万的比就相差了5万块而已。

我作为消费者，我就是去借高利贷，我也得把这五万块给凑上去啊。

我开特斯拉，我结婚的时候可以去做头车了。我要是开一小米SU7，人家肯不肯让我进车队都是一个问题 。特斯拉刚进中国的时候说得明明白白，人家是豪车啊。豪车品牌。

当年小米手机和苹果手机的价格对比是1:3，两倍的差价。

可是现在小米汽车和特斯拉只差了0.25倍而已。

差异过小，导致对比无意义。

再更狠的例子，奔驰A级，不到19万了。奔驰A级最值钱的是那个奔驰标，没错，可我开奔驰A去同学聚会，去婚宴接送，人家女的认这个车标啊。你可以说这就是个面子货，我可以说对，买的就是面子。。男同学当面点出来这车是A级车，便宜货，我说对，没办法，我都不敢说车是借的。我家里的车实际是广汽传祺M8商务黑。。。。跟奔驰A级一模一样的价钱，甚至还贵一点。但是人家就是看车标不上车。本来这个车就是豪华商务接送车的范围，很舒服的，配的司机都是穿西装打领带的。可就是被人瞧不起啊。客户真的直接在电话里说，要是那辆传祺M8就别过来接了，我自己开车过去吧。我家里兄弟电话里给人道歉。因为人家开奔驰E的，不愿意自降身价坐广汽传祺。

这就引出了一个事实，小米汽车无论从做工还是用料等等都值19.9万，可是他的品牌影响力不值这个价钱 。我知道这句话很恶劣，但是这是事实啊。

奔驰的标值10万，宝马的标值10万，特斯拉的标值5万，雷克萨斯的标值5万。

小米的标是负数。。。。。

你想想看，拿小米手机的人能容忍别人说自己是D丝，用D丝手机。这方面没问题，大家都过来了。当年的宣传策略是很厉害的，很不错的。

问题是在汽车这种必须彰显自己的经济能力的财产上面可以这么宣传吗？

这两个商品的宣传方向是完全相反的，你可以宣传小米手机是追求极致性价比的人所喜欢购买的。

但是车不行啊。追求性价比的人可以买十万价位的车，可以买二手豪车。

我买十万左右的车，我可以不要面子，不要尊严，被人说买个国产车。没办法，谁让咱没钱呢。

我买个二十万的车，我的经济水平就注定了我要脸，我要活得有尊严，我够得上奥迪，宝马，奔驰的A级车了，我能买得起有品牌价值的车了，我买个品牌价值是负数的车干嘛？等别人笑话我？

小米的宣传策略上应该注意一件很严重的事情，就是不要成为第二个众泰 。

一味在宣传上说自己性能吊打这样的情况，在汽车行业是很扯淡的事情。

如果这个策略是对的话，那日本车不会是全世界卖得最多的车了。日本车那性能是个车主都喷了。

小米汽车给我感觉就是宣传策略上错得离谱。硬套手机圈子。

比亚迪也不会去宣传自己比特斯拉速度快。

小米的问题，是无法在汽车行业复制手机行业的招式——性价比为王，发烧为王。

不是不想，是没有这个能力。

当小米介入手机行业时，其它几个厂商要么靠技术和品牌立身（如何华为），要么靠营销和渠道立身（如OV), 没有靠性价比的。

所以小米才能找到自身的优势，一举把手机做起来了。

但汽车行业太卷了，比手机卷多了。

卷性价比，你能卷的过比亚迪么？

卷技术，你能卷的过华为么？

卷低价，你能卷的过五菱么？

卷配置，你甚至连理想都未必卷的过。

所以雷军在汽车上不拼性价比是对的，不是不想拼，是真拼不了。

小米最大的依靠，是庞大的小米手机用户群。

进一步说，是小米用户群中的中产阶层和铁粉。

收入较低的小米用户是指望不上的，他们就算买得起汽车，也会各家比较，绝不会因为情怀就买小米的单。

但是，小米手机也有十几年了，小米用户也在成长，有一大批小米用户现在已经迈入了中产阶层，这部分人有了一定的经济实力，就不那么注重性价比了，对小米的情怀也有，买汽车会首先考虑小米的。

不一定会买，但一定会重点考虑的。

所以小米做20-40万的中端汽车是最可能成功的。

不过，小米的第一款车选择了从轿跑车型切入，而不是销量最大的SUV, 效果如何，还得等待市场确认。

未来小米在汽车行业生存下去是问题不大的，小米用户群基本上可以保证小米汽车每年几十万的基本盘。

但要想象雷军说的那样做到行业前五，难，非常难。

甚至，长期看，倒闭或者被收购才是二三流汽车厂商的宿命。

最大的因素不是同友商的竞争，而是自动驾驶技术会极大的冲击家用汽车市场，家用汽车销量会随着自动驾驶技术的普及而大幅萎缩。

上面的回答是我对未来汽车市场的预测。

未来随着自动驾驶的普及，全球的汽车总销量都会大幅减少，全球汽车行业可能只会剩下5-10家厂商，至少从目前看，小米还没有展现出进入头部厂商的能力和潜力。