还是简单回答一下吧。我是做电驱出身的，对电驱不说很懂，但至少在业内也算小有名气。所以应该是能够从一个专业客观的角度来做一些评价的。这个回答只说电机系统的一些“第一”。
【结论：小米在电驱领域说的有些言过其实，不可尽信。】
【1、全球最高 27200rpm 小米超级电机】
这个27200rpm其实我在之前华为发布会的25000rpm的时候就提到过了，不过当时我了解到的是27000rpm。一句话，还早呢。
当前量产最高的就是华为这个22000rpm（其实验证是按照21000rpm做的，挑战目标才是22000rpm，而25000rpm纯粹是当前的超速120%转速），并不是小米的这个27000rpm。
- 小米实际量产的是21000rpm的V6和V6s，分别由联合电子和汇川提供，自研占比并不高。
- 联合电子是博世和上汽的合资公司，国内主流电驱动供应商。
- 汇川是早年从华为电气出来的人干的一个工业变频器上市公司，2011年左右进入新能源汽车行业，现在也是国内主流的电驱动供应商。
- 小米的27200rpm当前还处于规划阶段，样机应该都没做好呢。原因有三：
- 1、小米现在还没有一个完整的电驱动自研开发团队，当前主要是采购供应商的件做应用为主
- 2、现在包括SKF、FAG、NTN等轴承厂家，都没有适合电驱动200kW/500Nm负载级别的产业化轴承方案，更高转速的一般做的要么负载很小（例如吹风机，轻松100000rpm），要么是磁悬浮轴承方案（很贵，现在的电动车用不起）；
- 3、960MPa的硅钢片，在电驱动行业实用价值并不高，因为只能转速高，效率会差很多，具体可以看一下首钢（宝钢的也差不多）的产品参数表；
- 这个960MPa是屈服强度（屈服强度是金属材料发生屈服现象时的屈服极限，也就是抵抗微量塑性变形的应力）的参数，表明很强很硬，这种硅钢片确实有（下图红色圈内的），但要想又强又硬，就得厚一点儿（牌号开头的35代表0.35mm厚），损耗（铁损）明显也大，而实际在新能源乘用车量产里面用的都是绿色框里面的那些型号，0.2mm-0.3mm厚度之间，屈服强度在420MPa左右。
另外，再从系统上说一下，搞27200rpm，除非车速在300km/h级别，否则车端也没有收益，因为根本不需要那么高的电机转速就足以实现260km/h级别的整车车速，如果强行做那么高的电机转速，还需要用一个更大速比的减速器把转速降下来，但这个减速器的速比越大越难做而且效率还降低，绝对的得不偿失。但这个趋势会随着技术的进步一步一步的提升，毕竟今年觉得难的事情以后会不难的。就像十几年前，12000rpm的电机都是高速的，而现在20000rpm已经不少了。
35000rpm的那个简单说一句，单纯的一个转子超速试验而已，啥也代表不了。而且碳纤维激光缠绕技术也不是啥新东西，就是碳纤维缠绕技术（干法、湿法）中的干法而已。这个详细不展开了，毕竟也不是重点。
所以，结论，当前小米电机的最高转速是21000rpm。宣称的27200rpm还在研发的早期阶段，且未必一定量产，当前谈论意义不大。
【2、全球领先 10.14kW/kg电机功率密度】
功率密度的定义是单位重量（一公斤）内能输出的系统峰值功率。这里面有很多文章：
- 系统是电机，还是电机系统（电机+电控），还是动力总成（电机+电控+减速器）？
- 功率是峰值的多少秒？
- 重量包含壳体不？重量包含其他支撑部件不？重量是仅算铜线、硅钢片、磁钢等有效材料不？
有那么多文章的原因也是因为行业内确实采用过不同的表述：
- 在“十二五”期间的863项目里，采用的是有效材料功率密度的概念。
- 而在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》里采用的是功率密度的概念。
讲完了定义，再说说，大家一般什么水平，更多说的还是动力总成（电机+电控+减速器）的功率密度，如下图，最好的是Lucid Air的6.76kW/kg，行业巅峰之作，当然没啥量（成本也高）。
而回到小米发布会的定义，显然不是按照动力总成的功率密度来的了，那么是电机吗？我们看到了小米对比了Taycan Turbo的数据是5.29kW/kg，而公开数据Turbo的后驱是170kg，335kW，1.97kW/kg，那么自然不是总成重量，会是电机重量吗？ 反推一下335kW/5.29kW/kg=63.3kg。
63.3kg/170kg=37%。电机重量占总成的37%有些偏低，普遍在40-50%之间（现在电机减速器都是集成的，电机重量怎么算，没有统一的标准，毕竟有的壳体既属于减速器也属于电机），但考虑到Taycan Turbo的后驱是一个两档总成，减速箱会重一些，所以电机重量占比偏低也是合理的。所以可以推出来，小米发布会使用的是电机的功率密度这一定义。那小米发布的10.14kW/kg高吗？高啊，很高啊，但考虑到前面讲的960MPa的硅钢片，怎么感觉这个数据不是很靠谱呢，拭目以待吧，反正也不是这一代产品。
另外，拿一个还在样机阶段的产品，与TESLA、保时捷几年前就量产的产品对比，是不是不太合适？
所以，结论，发布会里面说的功率密度是电机功率密度，即电机峰值功率/电机总重量。10.14kW/kg的水平很高，但可惜并不是量产的产品，还在样机阶段呢，与前面的27200rpm一个状态。
【3、全球最高 98.11%电机峰值效率】
这个说实话，我真没法证实或者证伪，因为确实有可能，但肯定不是现在这一代产品，也不可能是使用960MPa硅钢片的下一代产品（因为这款硅钢片损耗太大，效率不会高），至于是哪一代产品，我们一起期待吧。
包括前一段宣称98%的另一款产品，说实话，也没到，因为有相关电机的实测数据，所以不便多说，总之，97%以上肯定是可以到的，但离98%有多近，就代表水平了。超过98%的常规方案现在还没有（非晶代材取代硅钢片可以实现，但是代价很高，电驱动行业无量产；轴向磁通电机有可能能实现，但工艺成本太高，也还在发展阶段，不过电动飞机/大型无人机喜欢用轴向磁通电机，重量又轻又高效）。
【4、全球最高 99.85%电控峰值效率】
这个指标是整个发布会最大的漏洞之一，吹的太高太高了，我最不怕的就是这种，因为内部随便一评估就知道这是吹的。
我们一般说电控效率，都是指整个系统的效率，从输入的直流电到输出的交流电，当前效率一般在98.5%~98.8%的水平（IGBT），99.2%~99.5%的水平（SiC）。
小米发布会写的是"SiC电控模块”效率高达99.85%，我不知道是指的电机控制器整体，还是光说里面的SiC模块，不过区别不会很大的，因为电机控制器的核心就是通过IGBT/SiC模块实现功率转化，另外在电容、母排上面会有一些损耗。
还是拿数据说话吧，我使用英飞凌的IPOSIM仿真软件算一下，每个功率管的损耗（电机控制器三相六个功率管，但只有三个会同时工作），看一下效率损失占比。
软件见这个链接，大家搜英飞凌的知乎号，应该有教程怎么用。
小米（汇川）使用的是半桥塑封的封装，但英飞凌的官网只有HPD全桥的封装，但差别不会太大，先拿来计算吧。（这一段比较专业，先不展开了吧，有空再展开。）
我仿真使用的是这款模块。
下面开始搭建仿真模型
调制指数0.98按高的来了，功率因数0.8更是按照很高的来了。电池电压就是小米的电池电压，交流电流250Arms是我估的。整体选的工况点呢是一个在较高转速，功率接近最大功率的点，目的就是为了找到一个效率最高的区域。
这个点的总功率是 电机机械功率=交流功率×电机效率
=3×交流相电压×交流相电流×功率因数×电机效率
=3×【直流电压×调制指数/sqrt(6)】×交流相电流×功率因数×电机效率
=3*【726.7V×0.98/sqrt(6)】×250Arms×0.8×98.11%
=171kW
对应转速（1000Hz是电频率）是1000×60（一分钟有60秒）/3（电机3对极，54槽6级，发布会上有说）=20000rpm。
对应的转矩是171kW/20000rpm×9550（这是一个与60s×1000W再除以2×PI有关的固定系数）=82Nm。
所以这个点是82Nm@20000rpm=171kW，虽然不敢保证一定是这个电机控制器效率最高的点，但差距应该很小，因为电控的高效区是很大一个范围，集中在高速大功率区。例如下图：
那么这个那么好的点，仿真的损耗是多少呢？
有了那么多数据，算一算理论的电机控制效率吧。
先看基于SVPWM控制，常见的控制算法（对这个有兴趣的可以去看我这篇文章）
电机功率是171kW，反推出来电机控制器的输入直流功率是171kW/98.11%/99.85%=174.6kW。
| SVPWM策略时的电控峰值效率 | DPWM策略是的电控峰值效率 | |
|---|---|---|
| 电机输出功率（机械功率） | 171kW | 171kW |
| 电机输入功率/电控输出功率（交流电功率） | 174.3kW | 174.3kW |
| 电控输入功率（直流电功率） | 174.6kW | 174.6kW |
| 理论仿真损耗（单管） | 215.17W+6.12W =221.29W |
166.86W+6.18W =173.04W |
| 理论仿真损耗（全桥） | 221.29W×3=663.87W | 173.04W×3=519.12W |
| 理论损耗% | 663.87W/174.6kW=0.38% | 519.12W/174.6kW=0.30% |
| 理论峰值效率 | 99.62% | 99.70% |
以上就是按照电容没损耗，母排是超导体也没损耗，只有SiC功率模块有损耗时的效率仿真的结果了，也就是99.7%顶天了，而实际上，一般做到99.5%就已经差不多到头了。
所以这个99.85%怎么来的呢？典型的用力过猛，不知道是不是使用的WT1600功率分析仪的LINE FILTER和FREQ FILTER这俩设置的问题，话说，只要这俩设置搞得高，效率100%也能测到。（这一段更专业，指的是某一款试验室仪器的具体设置，总的意思就是说，有可能是测错了。）
所以，结论，发布会里面说的电控效率99.85%肯定有问题，绝对实现不了，吹过了。下次改一改，说到99.5%就可以了，真的已经很好了。
【5、全球最高 92.93kW/L电控体积功率密度】
这个也没说是指V6s还是V8s，好在可以反推。V6s是275kW，V8s是425kW，按照这个电控的体积功率密度（电机与电控都是一个功率级别的，才能实现从直流到交流，然后从交流再到机械能），V6s的电控应该是2.96L，V8s的电控应该是4.57L。
第一个不现实，第二个也许有可能，具体看测试条件。现在控制器的体积普遍在5-8L级别，功率密度一般在30~50kW/L级别。
竟然写的上瘾了，中午只吃了包泡面，也没午休，该去开会了。就先这样吧。
最后简单总结：
1、真的别吹电驱了，太卷了，把十来年之后努力的目标都吹出来了，以后还咋干？而且很容易被人打假。
2、赶紧建立自研力量才是真的，而不是总拿供应商的东西说事儿。
3、车确实挺漂亮，演讲也很好，听完全程，觉得年轻人真的可以考虑买一辆，如果不贵的话。（低配20.98万以内，高配29.98万以内）