施工人员实名举报「山东莱荣高铁偷工减料」，中国建筑回应「将核实」，具体情况如何？若属实存在哪些风险？
最新：据《华夏时报》消息，20日午间，涉事方中国建筑股份有限公司董事会办公室向记者回应称，已注意到相关信息，将进行核实。————————————据《经济参考报》...
- 138 个点赞 👍
高铁都敢偷工减料，这是我今年听到最炸裂的新闻。
今天，山东莱荣高铁三标段分包商、河南三捷实业公司实名举报中建八局涉嫌偷工减料。这条新闻由新华社旗下的《经济参考报》报道出来后引爆舆论。
三捷公司在举报中称，该段大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求，导致莱荣高铁部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，很容易引发重大安全隐患。
简单来说，就是这个项目的二级分包商，也就是作为施工方的三捷公司，将它的服务对象，一级承包商中建八局给举报了。
今天中午，中国建筑表示已经关注到相关信息，将进行核实。下午，山东省交通运输厅回应，称高度重视，已经成立调查组。
中建八局到底有没有偷工减料，三捷公司为什么敢撕破脸皮实名举报，现在都是未知数。但高铁施工过程中偷工减料这些年里，确实有发生过。
2013年，造价高达1000亿的哈大高铁就曾曝出过路基冻胀问题，其原因就是施工方偷工减料使用劣质土壤回填导致的。
2017年沪昆高铁多条隧道也被曝出因为偷工减料，发生了严重的渗漏事故。
回到这次的问题上来，高铁偷工减料真不是小问题，事关百年大计，高铁一旦出事很大可能不是小事故。所以必须查，彻查，一旦查实就一定不能是随便处理几个人那么简单，必须自上而下所有相关人员都要付出代价。
古代修城墙的时候，为了防止偷工减料的问题，都会要求工匠在石砖上刻上自己的名字，一旦哪个环节出现质量问题，就能马上找到责任人。现在也是一样，这类工程也实行了终身责任制，如果这次中建八局真的敢偷工减料，那胆子真的不是一般的大。
当然，也有网友提出了不同的看法。网友说自己也在中字头的建筑央企工作，作为重点工程，不相信中建八局敢偷工减料，因为这类央企内部质量巡查很严格，报验各种各样的手续、档案、记录，特别是桩基属于隐蔽工程，有着一套专门的质量管理流程。
所以该网友怀疑是分包单位偷工减料，被发现后遭清除出场，分包单位怀恨在心故意举报的。
现在各种猜测的都有，在结论没有下来之前，我也不好妄自断论，但有一点必须要承认，就是在央企中贪腐现象确实比较突出。就在今年的5月12日，中纪委就集中通报了一批涉嫌严重违纪违法的央企管理人员。
除了这7位，今年央企被查的高级领导干部至少还有9个。
令人痛心和存疑的，是这些企业的财务报告中都有着令人费解的问题：明明占尽了优势资源，得到各方面政策支持，看起来日进斗金，却连年亏损。
2021年的财报显示：中国烟草上半年利润亏损4.3亿元；中国铁路上半年利润亏损507亿元；国家电网三季度利润亏损13.5亿元...
再加上前阵子的“牵手门”，所以我真的怀疑，他们的钱到底去了哪里？为何会年年亏损。
所以这一次，真的希望能好好查一查中建八局的问题。如果是真的，把被举报者送去坐牢，如果假的，把举报者送去坐牢。
发布于 2023-07-20 19:11・IP 属地安徽查看全文>>
顾礼先生 - 69 个点赞 👍
莱荣高铁投资297亿元，设计时速350公里，2020年开工建设，计划于2023年底通车运营，目前已基本建成，局部路段开始通车测试。
该高铁三标段总承包单位为中建八局，三捷公司是该标段劳务分包商之一，负责部分路基段的钻孔施工作业。
日前，因巨大矛盾撕破了脸，三捷公司实名举报中建八局在莱荣高铁的建设过程中存在大量对桩基础偷工减料的现象，并且提交了足够多的实锤证据，大量媒体跟进报道，引发了全国人民的震惊。
普通人都知道桩基础是高铁一切承载力的根源，这东西出一点问题那整个高铁直接全废，中建八局作为顶级央企，居然敢在桩基础上偷工减料？
所以举国震惊。
这案子目前已经被人民网跟进报道了，各级监管部门纷纷介入。
我一开始也非常震惊，中建八局那是业内巨头，名声如雷贯耳，能干出对高铁桩基础偷工减料的这种蠢事？
看完各方面的报道后，我觉得目前的新闻报道均没有反应事实真相，不管是官媒还是自媒体均是如此，我觉得哪怕是官媒都没有仔细认真的采访基建行业的相关专家，随便找个人问几句话就急匆匆的发报道了，所以写出来的东西问题很大，离真相偏差相当之远。
土木领域是分很多专业的，你得问对口的才行，最好在对口的专业里，设计、施工、审计的全部找一个人问，这样才能让记者写出距离真相更接近的报道。
这个能力只有官媒才有资源和牌照资质去做，官媒如果不做那就没人可以做了，会引发公众对中国高铁安全的信任危机。
上图这种腔调非常流行，而麻烦最大的是，上图说的这番话基本就是未来的现实，调查组最后的结论应该就是不影响日后运营，到时候绝对是舆论风暴，各种阴阳怪气的讽刺。
归根结底，和目前的报道简单粗放，贪图大新闻，或者没有认真找专业人士询问清楚有关系。
当然，这种级别的调查只有官媒有资质有资源去做，自媒体不可能做这个活，我当然也没做。
但我读研的时候是桥梁工程出身，毕业后设计了5年的高铁桥梁，对桩基础这个东西简直熟的不能再熟了，这个东西是我们专业基础里的基础。
所以我不需要采访高铁行业的专家，因为我自己勉强就算是。
在全国懂媒体的人里面，我估计是最懂高铁桩基础的。在全国懂高铁桩基础的人里面，我估计是最懂媒体的。
所以这个事非常适合我来写，而我也觉得有必要说一说。
首先，《经济参考报》的原文说，记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。
根据记者的调查结果，90%的螺纹桩未达到设计桩长。
而其他劳务分包段也大量出现这种情况，受访人对记者说半数以上的螺纹桩未达到设计桩长，有的甚至还不到设计桩长的50%。
以上信息，我认为属实。
但记者采访的铁道工程专家称，桩基础不足将会引发高铁永久性病害和安全隐患，威胁行车安全。
这段话是教科书上的，所以是完全正确的，但放在此案中属于正确的废话，并不能代表事情的真相。
以上信息，目前被各大官媒认可且纷纷转载，自媒体自然也是按照这个进行描述的。
首先对于《经济参考报》记者所调查出的结果，我认为是真实的，中建八局那是什么级别的央企，劳务分包商敢实名举报那是必须有实锤证据的，不然自己铁定进去蹲大牢，而且提供给记者的一堆结算单全是有盖章和签字的，和设计图一对就知道举报是否属实了。
把事情闹这么大之后，举报到底是真是假，实地测一下桩基础长度就知道了，那么多已建成的高铁桩基础摆在那，一条线上成千上万，没人可以掩盖真相，更别提中建八局到今天都没敢斥责桩基础长度不够这件事属于谣言。
因此举报绝对为真，莱荣高铁被举报承包段的桩基础长度确实有90%不满足设计要求，普遍长度缩水，其他承包段也有50%的桩基础长度不满足设计要求。
中建八局存在违规或者贪污现象，板上钉钉，这波肯定有人被处罚，但这并不代表偷工减料，也不代表莱荣高铁不安全。
因为这个违规以及贪污的方向，和大家常规认知中豆腐渣工程的那种，很不一样。
首先桩基础分3种，为摩擦桩、端承桩和嵌岩桩。
所谓摩擦桩，就是依靠桩和土层的摩擦来提供承载力。
所谓端承桩，就是把桩打到基岩后，最低也得是硬土层，依靠端部基岩的支撑来提供承载力。
所谓嵌岩桩，是在把桩打到基岩后，继续向下打2.5倍的桩径，让桩嵌入岩层，来提供额外的抗剪能力以及略微更稳定的承载力。
我是高铁桥梁设计出身，搁我们高铁桥梁设计领域那就没有端承桩这一说，碰到基岩是一定要嵌岩的，甚至摩擦桩计算出来长度够了，但还有几米就能摸到岩层，那我们也一定是要嵌岩的。
只要进入岩层，上部桩基础和土层接触的所有摩擦力我们一律视为零，哪怕上面有三四十米的桩长可以和土层摩擦我们也会把摩擦力视为零。
别问为啥，高铁桥梁设计领域都是这么做的，当年单位给我们提供的设计软件中都不用你选，嵌岩桩直接就默认侧面摩阻力为零的，所有承载力只问岩层要，因为嵌岩桩的稳定性和安全性远远高于摩擦桩。
你要是觉得能考虑摩擦力来减少桩长甚至不嵌岩，那可以按你的数据来，但得你来签字，将来高铁线路出了事由你负责。
一万根桩里有一根出现承载力不足导致高铁出事，就足够让签字的设计师进去蹲大牢。
我们桥梁只用嵌岩桩，除非特殊地质，那种铺天盖地的土层，桩长都拉到四五十米了还摸不到基岩，我们才会捏着鼻子考虑摩擦桩。
这次被举报的是莱荣高铁路基段，我不是搞路基的，所以细节可能知道的没桥梁那么清楚，但基础知识是相通的，可以参考一二。
这次被举报的信息中明确说了，是螺纹桩，而螺纹桩是典型的摩擦桩，弄成一圈一圈的螺纹就是为了增大和周边土层摩擦力的，最多可以当端承桩，不可能是嵌岩桩。
嵌岩桩和端承桩的承载力依靠基岩的竖向支撑提供，承载力和桩长无关。
摩擦桩的承载力则完全依赖侧面土层的摩擦力提供，承载力和桩长正相关。
中建八局敢缩短摩擦桩的桩长，不想活了？
敢减摩擦桩的桩长，还50~90%的桩都有问题，那都不是什么未来隐患了，今年底通车今年底就会沉降开裂，整条线路的路基很快就会密布裂缝，监测点直接疯狂报警，整条高铁线全废，到时候想修补桩基础近乎不可能，或者天文数字的费用。
这钱谁敢拿，今年拿今年就得吐出来，而且会直接进大牢，外加举国唾骂。
中建八局作为顶级央企，其管理层或许有人贪，但绝对不会那么蠢。
再看细节数据，疑惑就更大了。
根据举报人自称，其负责的路基段设计桩长为14.5米或15.5米，但实际施工桩长只有10米至13米。
额，冒着通天罪责的风险，冒着毁去整条高铁线的可能，就为了减那么几米的桩长？
哪怕偷工减料也没有这么个偷法，更别提这可是中建八局，修过无数高铁线的存在。
我就是从这个数据上看出不对劲的，因为这个数据太异常了，太小，和媒体所述的滔天罪责对不上去。
这里就要再科普土木工程地质专业的相关知识了，虽然我不是地质专业出身的，但地质学的基础知识是必修课，设计桥梁时也必须大量的和地质专业的人打交道，所以基础的东西都是知道的。
在我们高铁设计院，地质专业被人称之为玄学专业，因为很多地质资料都是他们算命算出来的，可能靠谱也可能不靠谱，是否和实际一致基本看运气。
举个例子，我们桥梁的桩基础要设计桩基础，首先要知道基岩的承载力如何，这个决定了我们要设计几根桩以及采用的桩径，然后要知道基岩到底在多深的地方，这个决定了我们的设计桩长。
承载力好办，一片地域的基岩成分大体上是一样的，但这个基岩到底在多深的地方就很难办了。
别说地下的岩层分布，就算是地表肉眼可见的黄土冲积大平原，你走着走着也会有一堆坑和山包。
在没有被黄土冲积抹平的地下岩层，完全遵循最原始的岩层状态，上上下下无迹可寻，走着走着突然上下好几米太正常了，偶尔还有巨大溶洞和空腔甚至断崖。
想完全摸清楚地下各土层和岩层的分布也很简单，每个桩基础的位置都打个钻孔，保证摸的一清二楚，提供的基岩深度绝对不会有丝毫偏差。
但打钻孔是要钱的啊，很多很多钱，你这样打钻孔地质专业的人是爽了，责任和压力是没有了，甲方的钱包就瘪了啊。
所以实际操作中是隔很远才打一根钻孔看看地下的情况，中间的情况依靠地质专业的人凭自己所学的专业知识去猜测、拼凑和还原，搁我们其他专业的人去看那就是算命。
钻孔隔的越远，甲方越省钱，相应的对地质专业的人要求的专业能力就越高，因为要是因为地质资料出了事那地质专业签字的人需要负全责。
但是还有一个实际情况，虽然勘察设计阶段地质专业的人没办法逐孔钻探，但等实际施工桩基础的时候是一定会钻孔的，到时候就有真实的地质数据资料了。
因此综合博弈出来的结果，就是地质专业在算命的时候会保守的多算一点点，以避免自身担设计责任，而其他专业在采用地质资料的时候，设计桩长的时候又会多算一点点，以避免自身担设计责任。
但这并不是浪费，因为无论是地质专业，还是路基或桥梁专业，一定会在设计图上注明最终地质资料以现场钻孔数据为准等类似意思的话。
按规定，施工现场钻孔时得到的地质资料与设计图不符时，不得灌注，需把实际地质资料提交给设计院，修正设计图后，按最新的设计桩长灌注混凝土成桩。
然后我又在官媒记者的报道中发现了这么一句话，根据举报方自述，其在钻孔时在11米的深度就出现了打不动的情况，而设计要求是14.5米，想继续向下打，然后中建八局就不让继续打了，要求直接灌注，最后直接在11米深这里灌注成桩。
这是螺纹桩，属于摩擦桩，最多端承桩，因此匹配的钻头是只能钻土层的，打不动那就说明碰到岩层了，要是嵌岩桩那就不存在打不动的问题，配的钻头就是能打岩层的。
1米桩径的嵌岩桩需要钻2.5米深的岩层，2米桩径的嵌岩桩需要钻5米深的岩层，只要肯用贵的钻头，没有钻不动的岩层。
至此，我们大概就可以还原出事实真相了。
虽然我没看过该高铁段的设计图纸，但该路基段设计采用的应该就是端承桩，要求是入岩即可。
在举报方承担的莱荣高铁DK128+700—128+925路基段这225米的距离里，设计要求的桩长是14.5米至15.5米，但实际施工的时候在10米至13米就钻到了岩层，已满足设计要求，因此中建八局的管理者下令直接灌注，而监理方对此没有提出异议。
为什么设计桩长是14.5~15.5米，设计图说到这里才会入岩，而实际施工时发现10~13米就可以入岩了，双方的偏差有两三米这么多。
这很正常啊，太正常了，两三米这算什么，对于地质专业来说这连误差都不算。
地质专业要拉出来的地层线，是整条高铁线路，动辄百公里起步甚至更多，里面只能讲究一个大概正确，精确数据刚才已经说了，必须施工现场钻孔才能知道。
根据举报方自己提供的数据显示，在其承包的225米距离里，实际岩层，也就是其“打不动了”的位置，在地下10至13米范围的波动，上下偏差就高达3米，每个孔的实际桩长都不一样。
这才225米范围，搁整条高铁线的地质资料图上那就是一笔带过，提交其他专业的地质岩层线在这段范围里那就是两点之间一条笔直的斜线，不可能有波动的，而实际上在这225米的范围内岩层深度就有上下高达3米的波动。
要想在勘察设计阶段就把地质资料的误差压低到1米以内，那你这225米至少得打4个钻孔以上吧，也就是50米一个钻孔。
重大溶洞空腔等疑难地段或许会这么搞，100多公里甚至几百公里的高铁线处处这么搞，你觉得可能么，这得浪费多少钱。
再加上整条线上地质专业一定会下压一点点，路基和桥梁专业也一定会下压一点点，最终给出的设计图是14.5~15.5米入岩，而实际10~13米就入岩了，这相当正常。
相反，如果设计图给的设计桩长是15米，但明确标注是端承桩，施工方打到了20米发现还没入岩，然后就直接灌注了，那就是重大施工质量事故，多那5米的摩擦力远远不能抵消基岩的承载力。
如果打到7米就入岩了，那直接灌注丝毫不影响整体质量，因为设计院算承载力的时候只要入岩就不考虑摩擦力，一切承载力及规范要求的安全储备只从基岩那要，额外的土层摩擦力那都是添头，是设计院的设计师给自己藏起来的额外保险。
在能摸到岩层的前提下，设计院拉长桩基础的目的是为了入岩，不是为了拉长而拉长。
因此，从举报人提供的实际桩长和设计桩长仅偏差两三米左右的数据，以及对记者明确说出的钻头“打不动了”等资料，可以判断出中建八局负责的这段高铁，质量和安全上不会有任何问题，未来出的调查公告肯定也会是这么写的，但这并不属于托辞，因为实际情况很可能就是如此。
但中建八局是否没有责任呢？那当然不是。
根据国家规定，当施工现场钻孔得出的地质资料与设计图不符时，施工方要把最新的钻孔资料提交给设计院，由设计院修正设计桩长，重新出设计图，签字盖章后提交给施工方，然后施工方按照最新的设计图进行施工。
是，螺纹端承桩只要入岩就足以满足安全要求，中建八局作为施工方肯定知道这个，但中建八局毕竟是施工方而不是设计院，对项目的总体情况并不清楚，你以为的那只是你以为，流程上必须报给设计院，由高铁设计院来评判衡量。
而且最重要的是，设计院在修正设计桩长的时候，也会一并修正工程预算，为国家省费用。
你明明现场只需要打12米的桩，实际上也只打了这么长的桩，凭什么要按老设计图的预算问国家要15米的钱？
无论是从控制实际经费还是从安全性的角度来说，国家都会要求施工方必须把实际地质资料上报给设计院。
很明显这次中建八局的人没有这么做，否则举报方拿到手的设计图上不可能标明设计桩长是15米。
中建八局的人认为，这又不是啥大偏差，我上报设计院也肯定是入岩即可的结果，我经手建那么多高铁了我还不知道这个？那么麻烦走流程干嘛，耽误工期。
而且每根桩省下来两三米，对于整个工程来说这不是什么大钱，但如果对于少数几个人来说那钱可真不少，毕竟这笔钱是在账目预算之外的，这笔额外省出来的钱怎么处理掉那门道可是很多的，哪怕不敢装自己裤兜里，给项目部的自己人多搞点招待，多搞点报销，也是极好的。
因此，中建八局负责莱荣高铁项目的基层管理人员，确凿无疑的存在没有把施工现场钻出来的实际地质资料提交给设计院修正设计图和工程预算等违反国家规定的行为，从动机来看高度疑似存在贪污腐败或单位小金库的可能性。
但是实际施工的桩基础应该都已经达到了入岩的设计要求，整条高铁的质量和安全性是没有问题的，这群人给自己搞的是截取跑冒滴漏的小好处，并没有拿命去换天文数字的贪污款。
所以这次中建八局肯定要处分一批人，但这件事实际上并没有目前媒体渲染的那么严重和恐怖。
作者：远方青木（ID：YFqingmu )
发布于 2023-07-23 22:20・IP 属地广东真诚赞赏，手留余香还没有人赞赏，快来当第一个赞赏的人吧！查看全文>>
远方青木 - 59 个点赞 👍
查看全文>>
悠然 - 33 个点赞 👍
分包商敢爆出来，且《经济参考报》记者也多方核实才报道，这件事情真实性还是很高，我从分包爆出来的原因、为什么敢于在桩基偷工减料、和最终会怎么解决和处理这件事三方面来说这事。
一、为什么分包会爆出来
按照我对施工的了解爆出来无非是3个原因，第3种可能性最大。
1、总包付给分包的实际付款比例太低（远达不到合同要求），已经把分包商逼到没有活路，各种谈判都没有结果。分包商鱼死网破。
2、总包中建八局因为各种原因要解除和这家分包商的合同，分包商前期因为投标花费较多，分包现在退场会亏损严重，最终分包鱼死网破，举报了中建八局。
3、分包商处于结算阶段，总包要按分包商实际施工量结算，但是分包商认为这块偷工减料的利润他也要吃，最后谈不拢，遂举报。
二、为什么敢于在桩基偷工减料的原因，
我们一直都说路桥项目利润高，高主要是高在地下部分，路基及以下部分利润高。
路面沥青、水稳偷工减料风险较大（要是各方关系没处理好，钻芯容易被查出），如果不偷工减料路面部分基本不赚钱。
桩基工程单位造价高，实际施工中，偷桩基的米数十分常见，而且手段层出不穷。而且桩基偷长度几乎成为行业的一个共识，设计院也担心桩基施工偷工减料影响质量，所以设计的时候，桩基设计会做的特别保守（设计时桩基承载力设计远大于实际需要），这就保证就算施工单位偷工减料，项目也不会存在安全风险。正是因为这个原因，施工单位在桩基上偷工减料更加有恃无恐。而且因为这一块利润丰厚，几乎所有参建单位都会成为利益联合体，如果不是有分包单位爆出来，偷米数基本不存在风险。
三、最终解决及处理方法
1、第一步，这件事情现在已经上新闻了，舆论压力巨大，业主或者代建会聘请专业的第三方桩基检测单位，对所有涉及到举报的桩基部分的实际施工长度进行检测，核实。
2、第二步，让设计院按照实际施工的桩基长度，做桩基承载力检测验算，看是否可以达到项目需要的承载力要求，如果可以达到要求，那也就是罚款、通报、对集团的的不诚信行为记入建筑市场监管公共服务平台（以后投标，诚信分会很低，中标机会减小），或者直接要求中建八局几年内不能在这个区域投标。
如果设计院做的承载力验算达不到项目承载力的最低要求，那项目可能会被要求拆除重做，所有的损失由中建八局承担（高铁对安全性要求极高，拆除重做的可能性也不小）。不论是那一条，对中建八局的负面影响都是巨大的，以后高铁项目中建八局大概率不要再想染指了。
3、出了这种事，监理这个老倒霉蛋肯定是跑不掉，不管最后怎么解决的，监理罚款，计入诚信服务平台一个也跑不掉。最后挨骂最多的也会是他，在重大安全问题都监管不力，毫无责任担当。
高铁项目对安全性要求极高，中建八局都敢这么干。八局现在作为房建宇宙第一大局，名声在外，早就不把业主、监理、设计放在眼里（这个新闻能报出来，我估计也是多方合力的结果，不然也就冷处理了），我自己和八局合作过的项目就没有愉快的，所有承建单位苦八局久矣。今天能吃到这个瓜，喜大普奔，除了八局。希望今后能对工程领域的偷工减料严查严抓。
这种事情以前我们这边也出现过，安全员偷电缆被发现，公司要开除，结果没谈拢，安全员反手就把项目举报，说项目所有的底板厚度及标号都达不到设计要求，最后罚款通报。
如果觉得我写的还不错，可以关注点赞 ！！！谢谢
编辑于 2023-07-20 19:50・IP 属地海南真诚赞赏，手留余香还没有人赞赏，快来当第一个赞赏的人吧！查看全文>>
月白真白 - 7 个点赞 👍
莱荣高铁目前还未通车，媒体报道预计10月份具备开通运营条件。上个月，还报道莱荣高铁完成静态验收——哪个部门验收的，现在可完犊子了，死活得出来走两步了。
既然是实名举报，想必有不少证据，三捷公司为什么这么干呢？
首先当然是因为责任担不起啊。干工程的都知道，桩基设计都是经过计算的。设计15米也好，18米也好，都经过验算。
现在施工桩长不满足设计要求，最后背锅的就是桩基分包商三捷。万一以后出事，他们挣的这仨瓜俩枣根本赔不起。
那中建八局又为啥这么干呢。就俩字，利益。桩基在地下隐蔽了，钢筋和砼等量都只能通过图纸计算。少的工程量，都是纯利润了。另外，高高在上的央企身份，也给了他们极大的勇气。
干不了就滚蛋，多硬气的话啊。
其次，三捷这么干，大概率是因为被拖欠工程款拖到生无可恋了，举报人已然抱着必死的心态去的，反正怎么样你们都不给钱，公司都得垮掉。
偷工减料分两种，影响安全的，永远是红线，碰了直接完。其他的，看监理和业主，懂得都懂。
现在施工单位，基本就不赚钱，默认只回80%。不从材料上出，就剩人工了，现在都有账户，也不能随意克扣，根本上就有问题。
这就像装修，你给公司600，他给工头500。瓦匠500一天，瓷砖200一平，最终结果就是，一个偷工，一个减料，否则赔钱干活。
其实这种事真要查，可就没完了，所以普遍是，不碰红线的，就那么回事了。当初他们可能是低价中标，想通过签证搞点利润，总包或许没同意，又被清场含滚蛋，于是选择自爆，大家一起死。
当然，在现今高压反腐情况下，没有哪个国企总包管理人员有这么大胆量，敢公开怂恿施工队偷工减料，用自己的前途换那点小利益。
所以这背后的情况，还有多种可能，等待调查结果吧。
当然，工程上的事，不从根上解决，早晚还得出事，这只是冰山一角。
发布于 2023-07-20 16:40・IP 属地北京真诚赞赏，手留余香还没有人赞赏，快来当第一个赞赏的人吧！查看全文>>
之乎者也小鱼儿 - 6 个点赞 👍
我们为举报者敢于出头举报的胆魄点赞，我们为《经济参考报》的记者敢于探究真相的勇气点赞，我们为《经济参考报》敢于直面报道的气魄点赞。
高铁路基直接关乎人民群众的生命安全，竟然有人胆敢冒天下之大不韪拿人民群众的生命于不顾，中饱私囊，此罪当株。
在人民群众的生命安全面前，谁敢弄虚作假，谁敢玩忽职守，严查到底；在广大人民舆论的监督下，谁敢毁灭证据，谁敢徇私枉法，深究不待。
谁偷工减料，谁验收不严，谁审批通过，是谁监察不力，又是谁助纣为孽，要查，一查到底，要究，就究他个水落石出。
我们等着后继的报道，也等着后继的好消息。
发布于 2023-07-20 13:54・IP 属地福建查看全文>>
举重的蚂蚁 - 6 个点赞 👍
泻药。
从建工类案件证据角度答一下。
首先，我知道大家很急，但请大家先别急。
从建设工程质量问题认定的证据角度，记者目前所做的调查工作包括：查阅图纸、查阅工程实施过程中形成的文件、推算混凝土用量、采访记录举报人陈述等。
其中，查阅图纸和过程文件，尚不足以形成完整的证据链，而桩基作为隐蔽工程，混凝土的消耗量事实上已经埋在土里了，从证据严密性角度是不能在事后去还原“实际混凝土用量”的，因为没有人有透视眼，也仅能通过一些书证，如采购合同、供货单、领料单等去推算和间接证明。而在目前记者的调查工作中已经披露出的证据看，桩长未达设计长度仅是当事人陈述，证明力是很弱的。
也就是说，仅从报道披露出的信息看，定性“与举报人反映的偷工减料问题基本相符”这一结论，无论作为行政上还是司法上的认定，都是证据不足的。
事实上，桩长是否达到设计深度，是一个复杂的质量鉴定技术问题，需要依赖专业机构采用特定的技术方法和设备进行检测，桩基作为隐蔽工程，是不能仅从图纸、履约文件和目测推算等方法就得出其是否达到设计深度的结论的。
当然，不能要求记者对这一专业问题给出准确的结论，但是在专业机构进行鉴定前，我认为相关报道还是应当谨慎，不宜采用“与举报人反映的偷工减料问题基本相符”这一带有强烈定性意味的结论性报道。
最后，还是让子弹飞一会儿，等待专业的调查报告吧。
PS：桩基设计一般都很保守，给足了冗余量，尤其是高铁这种对沉降非常敏感的工程，所以即使短桩并不代表工程就是质量不合格，不能使用。专家的措辞也是非常严谨的：“桩长过短”，“可能”，所以，最后到底是不是短桩、短了多少、是否影响使用等都是极专业的事情，还是要交给专业机构来做。
所以，我知道大家很急，但是还请先别急，尤其是记者朋友。
发布于 2023-07-21 10:43・IP 属地上海真诚赞赏，手留余香还没有人赞赏，快来当第一个赞赏的人吧！查看全文>>
何学源 - 5 个点赞 👍
这次新闻是在举报人举报之后，《经济参考报》记者在专业人士的配合下，调查得出的。他们在大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。
《经济参考报》是由新华社主管主办的报刊，创刊于1981年。
中央官媒记者，在有实名举报的情况下，在专业人士的配合下，现场调研得出的结论，在中央官媒上刊发，可以说100%是实锤了。
这次被举报单位是中建八局，也是中字头央企。敢于实名举报，敢于实地调查，敢于见诸报端，必须为这些个人和机构大大点赞。
虽然举报单位是施工段的劳务分包商，这次举报有可能是实在看不下去，不想自己牵涉其中为人背锅，也可能是利益分配不均愤而举报。但这都不重要，结果是他举报了，引起媒体调查让事情公之于众，我们就必须支持这样的行为。
说实话，工程上瞎糊弄的情况太多了，一是为了利益，二是贪图省事，现在各地楼盘的维权多如牛毛。但我身边道听途说的一些案例，多少还是有底线的。
这次是高铁线路，大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求。设计桩长为14.5米或15.5米，实际施工桩长大多在10米至13米，90%以上的螺纹桩成桩未达到设计长度。部分实际施工桩长甚至不到设计桩长的50%。
北京交通大学一位从事铁道工程研究的专家对记者说，如果桩长过短将达不到“把荷载传递到地基土深层、减少工后沉降”的目的，可能引起基础失稳，进而造成永久性病害及安全隐患，威胁行车安全。
可以说中铁八局这次事件已经突破底线了，把人民群众的生命安全不当回事。
如果你在家里发现一只蟑螂，那么你家里很可能已经有几十只了。
希望这次事件的彻查不止于中建八局，不止于莱蓉高铁。
编辑于 2023-07-20 16:43・IP 属地广东真诚赞赏，手留余香还没有人赞赏，快来当第一个赞赏的人吧！查看全文>>
信息对抗 - 3 个点赞 👍
拿着纳税人的钱，坑纳税人的命！
偷工减料在建安领域见怪不怪，这次分包商能够主动挺身而出硬刚央企，盲猜是分包商利益谈崩了，鱼死网破的可能性更大！
还记得《人民的名义》中，信访窗口整改，信访主任打算申请的经费是多少么？100万元！实际干活的人能赚多少钱呢？可能连五十万都保证不了。
层层分包，向下不停地压榨，最后赚不到钱，自然偷工减料。
如果不能从机制上解决，下次可能还是一样的结果！
就目前披露出来的情况看，我就想问问：
不符合标准的材料是如何通过采购运输到工地上的？
工程监理是干什么吃的？
现在披露出来的可能只是冰山一角，严查和整顿，处罚和进去，这些自不必说，只是我们如何防微杜渐，引以为戒呢？
编辑于 2023-07-20 16:50・IP 属地内蒙古查看全文>>
满城全是黄金甲 - 3 个点赞 👍
我就先预测下调查结果吧：不影响高铁安全。
你猜设计单位就知不知道施工单位会偷工减料？
设计会不会保守一点？
“打到较硬地质打不动了”，这是关键，要划重点。
勘察设计单位能保证设计图纸跟现场地质完全符合？
这是一个动态的东西，不然哪来那么多变更？
再说设计变更，监事说没有就没有了？
我补行不行？
在走变更手续行不行？
再不济叫设计单位出个证明，就说我这么施工满足承载力要求，你说行不行？
山东莱荣高速铁路有限公司有4.59％的股份是八局的。
你拿这个出来说事，naive！
说是劳务分包，纯劳务哪有什么现场劳务负责人？劳务公司负责人为什么会在现场？
劳务分包你签个什么质量终身责任承诺书？
偷工减料最大受益方是总承包还是那些个披着劳务皮的专业分包？
至于是不是涉及转包挂、靠希望有关部门好好查一下。
爆料的原因是什么？该分包单位要被赶出去了。
举报偷工减料，点进来还以为什么大问题呢。
分包想要鱼死网破，做最后的挣扎，结果发现人家啥事没有，党经理怕不是要笑尿。
另外，别什么都扯安全！
什么存在重大安全隐患，又没开始运营，偷工减料这叫质量事故！
编辑于 2023-07-20 20:50・IP 属地广西查看全文>>
bbbbb - 2 个点赞 👍
中国工程模式太利于特殊利益集团。层层转包，层层分包。层层都有利润，层层都有腐败。
做过工程的人都知道，名头再高大上的工程最终还是包工头带着民工建设的。从包工头拿到具体建设标段的公司上溯到中建，几百万的劳务费能变成上千万以上。注意，干活的是这些人，分钱的就有好多家公司。还有工程掮客们，专门吃纯利，转介一道就是几个点的利润，不用干活，更不用承担法律责任，这才是工程大佬们的利益来源。
至于这家建设企业，上有分包公司，下接包工头农民工，在产业链中纯属下游。属于直接责任公司。也就是说，上面分了好多手，他分这一手，就得承担巨大的责任。工程欠薪他得垫钱，工程质量他得问责。
但作为产业链中的一环，老板直接发动舆论举报，很有可能是工程质量真出现了巨大的问题，不惜为此反目。毕竟，工程老板只要从业几年，赚得钱已经足够丰厚，不涉险也能过上好日子。关系能维持得住，不会撕破脸皮的。而且也只是中建有恃无恐罢了。这位老板并不认识上层关系，懒得跟着中建冒险。
编辑于 2023-07-23 13:45・IP 属地四川查看全文>>
简夷山人问云 - 1 个点赞 👍
只想说，这件事中建要倒霉了，但是分包也不是个好鸟，不要以为分包是良心发现，为了铁路安全进行举报，更大的可能是分包跟总包合同利益纠纷，觉得自己挣少了。不过这家分包还是有勇气的，后面估计要上建筑总包单位的黑名单了，以后在中建、中铁、中铁建、中交等一票建筑央企都接不到活了。
发布于 2023-07-20 15:45・IP 属地云南查看全文>>
宇航 - 1 个点赞 👍
查看全文>>
船长 - 1 个点赞 👍
有些新闻真怕细想，想想都觉得不可思议。比如我们的一些落马的领导，动不动贪污的金额就是几亿十几亿人民币，金额之大已经超出了我们普通人的想象；
有些新闻真怕细看，看看都觉得头皮发麻。比如高铁这种事关千千万万中国老百姓人命关天的基础设施，我们的国企、央企竟然偷工减料了......
7月15日，山东莱荣高铁三标段劳务分包商、河南省三捷实业有限公司实名举报了我们的国企+央企：中国建筑第八工程局有限公司。
中建八局全称中国建筑第八工程局有限公司，是中国建筑股份有限公司的全资子公司。举报内容为：工程施工总承包单位中国建筑第八工程局有限公司涉嫌偷工减料，莱荣高铁部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，该段大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求，存在重大安全隐患。
莱荣高铁是山东省重大项目，线路西起青岛莱西市，东至威海荣成市，全长193公里，总投资297亿元，设计时速350公里，于2020年11月开工建设，预计2023年10月底具备开通运营条件。
该高铁三标段工程施工总承包单位为中建八局，三捷公司是该标段劳务分包商之一，负责部分路基段地基桩钻孔施工作业。
举报内容到底是真是假？在三捷公司负责人现场指认基础上，根据官媒新华社主管的媒体《经济参考报》记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。
此外，另有莱荣高铁三标段其他劳务分包负责人反映，在他们施工的路基段打桩施工过程中也存在类似问题。
也就是说，偷工减料基本石锤！
什么是路基段螺纹桩施工？坐过高铁的朋友都知道，一些运行路段我们的高铁是走桥梁的，桥梁就得用柱子撑起来，那个柱子的地基修建过程就可以看坐螺纹桩施工。
为了防止高铁高速通行中出现事故，对柱子地基的要求就是一定要纹丝不动，这就得一直朝着地面往下打，直到达到设计要求，然后用混凝土一层一层浇筑。也就是说我们日常看到的高铁柱子其实是少半个！
按照规划，莱荣高铁路基段螺纹桩工程设计桩长为14.5米或15.5米，实际施工桩长大多在10米至13米，90%以上的螺纹桩成桩未达到设计长度！
中建八局这样做能得到啥好处？
一句话：螺纹桩实际施工长度低于设计桩长，坑就短了，可省掉相当一部分混凝土，总承包单位中建八局由此减少了一大笔开支
。减少的开支会去哪里？
不会退给国家！退给纳税人！只能是进了某些人的腰包！
中建八局这样做会出现什么安全隐患？
四个字：车毁人亡！
开过车的朋友都知道，高速开车的时候，方向盘是不能轻易左右摆的，不然就会出现侧翻！高铁的速度是汽车的好几倍，对路面的稳定性要求更高！一旦在高速行驶过程中路面因为外力出现左右或者上下颠簸的话，以高铁的巨大的动能，全车人几乎都难幸免！
目前，山东省交通运输厅已成立调查组，将会同有关方面全面调查核实！
国企是我们国家的支柱，结果它们当中有一些靠着手中的权利却干起了偷工减料、中饱私囊的勾当……
群众勒紧裤腰带纳税养着它们，它们回报群众的是修了一条有严重安全隐患的高铁....
拿千千万万普通群众性命开玩笑，致群众的死活不管不顾……（关注这公众号一席之谈了解更多内幕）
这样的胆子实在是太大了！贪财也就罢了，如今都到了害命！一旦核实无误，这样祸国殃民的国企就原地解散了吧！
发布于 2023-07-21 07:57・IP 属地陕西查看全文>>
一席之谈 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
张某某 - 0 个点赞 👍
首先强调一点：按图施工是施工单位的本分。我国《建设工程质量管理条例》中第四章“施工单位的质量责任和义务”对施工单位应遵守的法律条款有明确规定，第二十八条规定如下：
第二十八条 施工单位必须按照工程设计图纸和施工技术标准施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。 施工单位在施工过程中发现设计文件和图纸有差错的，应当及时提出意见和建议。
即使施工单位团队都是技术专家，也必须老老实实严格按照设计图纸进行施工，不能觉得自己行了，就按照自己的理解随意施工。
如果现场出现了与设计预期不符的情况，正确的处理方法是：施工单位将情况上报设计、监理和建设单位，由建设单位（也有管理公司代理建设单位职责）给设计单位下发指令，设计单位根据现场出现的实际情况，进行技术评估，然后进行设计变更或者不予变更。施工单位在得到正式的设计变更后，按照变更后的图纸进行施工，监理单位也会按照变更后的图纸对施工内容和质量进行检查验收。
对于技术能力较强的施工单位，且施工工期比较紧急时，施工单位在提交现场情况报告的同时可以提出变更解决方案，这个方案需要得到设计单位的技术认可方可进行施工，这种施工单位出具的变更方案，一般称为“工程洽商”，必须有设计单位签字认可，方可作为施工依据。
如果本项目情况属实，那桩基的承载力和抗沉降能力可能达不到设计要求。短期内可能看不到影响，但随着高铁运营，列车通过就会有间歇性的重量压在桩基上，如果桩基承载或者抗变形能力不足，就有可能引起高铁铁轨沉降，高铁速度越高，对沉降要求越严格。
如果后期真的出现沉降变形过大，影响了高铁运营，那再处理就麻烦了，至少在处理过程中需要高铁停止运营。
还有种可能，工程设计时会有各种安全系数，偷工减料对沉降有影响，有可能达不到影响目前高铁设计时速的阈值（看报道目前设计时速是350公里），但吃掉的安全系数会限制高铁进一步升级的可能。例如今后有条件高铁速度达到500公里或者更高的时速时，因为这块偷工减料引起沉降较大，轨道变形达不到时速提升的要求，那也是一种巨大损失。
引申个话题，我国很多高速公路运营一段时间出现坑坑洼洼的现象，责任都会推到超载车辆上，但实际上也有施工质量达不到设计要求的责任。在路基压实处理时，设计要求每铺300mm厚砂石就要用振捣机压实机压实地基，但有些施工单位一次铺设500mm厚砂石再振捣，振捣的密实度就达不到按照每300mm厚度一振捣的要求。假如按照300mm厚度振捣施工的公路，其抗超载能力有3倍，但偷工减料按照500mm厚度振捣施工的公路，其抗超载能力可能只能达到1.5甚至更低。造成的结果就是，本来应该超载2倍的大车都压不坏的公路，但因为偷工减料，超载1倍的车子就把它压坏了，超载的司机虽然被罚不冤，但偷工减料造成公路抗超载能力降低的施工单位监理单位却毫无责任，大家很开心地把责任都推到了超载的司机，看着这些憨憨司机把施工质量的责任也抗了过去，这些无良施工单位和监理心里一定在偷偷乐呢。
发布于 2023-07-20 20:42・IP 属地北京查看全文>>
山顶大树 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
中原大地 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
永不磨灭的棱角 - 0 个点赞 👍
专业的人举报专业的事，那举报大概率是真实的！背后是施工单位和甲方据理力争（务必按施工技术要求施工、或出具变更设计的盖章件），多次沟通无效，迫不得已做出的杀敌一千自损八百的自保之举。
按行业潜规则来看，应该不属于利益纠纷，而是施工单位不敢背这个天大的锅！
钱不钱的，已经不重要。如果哪天出事，施工单位说不清，不是钱能够摆平的 ，施工单位的整个一条线都是要进去的。
发布于 2023-07-20 19:46・IP 属地四川查看全文>>
进击的熊猫团子 - 0 个点赞 👍
如果属实相关的施工企业，监理，企业设计单位都将承受巨大的法律责任，相关责任人将受到严肃的罚款，刑事责任，就看有关调查单位会不会徇私枉法，包庇纵容他们
发布于 2023-07-20 21:04・IP 属地河南查看全文>>
云上白河 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
拨乱反正 - 0 个点赞 👍
7月20日，山东莱荣高铁三标段劳务分包商、河南省三捷实业有限公司（以下简称“三捷公司”）实名举报称，工程施工总承包单位中国建筑第八工程局有限公司（以下简称“中建八局”）涉嫌偷工减料，莱荣高铁部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，该段大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求，存在重大安全隐患。
三捷公司负责人肖卫国表示，他多次向中建八局项目部负责人和现场人员反映施工桩长不够问题，得到的答复是：“能干就干，不能干滚蛋”。因为反映桩长不够问题，加上其它一些原因，三捷公司中途被“赶出”莱荣高铁三标段。莱荣高铁三标段另外两个劳务分包商的施工人员说，他们在施工过程中，半数以上螺纹桩也未达到设计桩长，部分实际施工桩长甚至不到设计桩长的50%。
作为建筑业从业人员，如果桩长过短将会导致摩擦力不足导致施工后沉降过大，进而造成永久性病害及安全隐患，威胁行车安全。
中建八局作为中国建筑的龙头国企，在2022年，中建八局的中标额更是再创新高，总额达到了7100亿，江湖人戏称：“没有八局中不了的标”
中建八局已经不是第一次出事了，2022年，中建八局四公司承建的青岛西海岸金沙滩东侧的金沙乐府项目被检测出12栋楼的混凝土强度均不合格一度冲上热搜，然而目前还处在烂尾状态，事情不了了之，到现在还没有结果，淡出社会的关注。
图为金沙乐府项目检验报告 目前山东交通运输厅和上海铁路监管局发文称成立调查组赴山东开展调查，希望这件事情最后对大众有个清清楚楚的交代，让人民放心。
图为山东交通运输厅回应 
图为国家铁路局回应 中建八局作为国企，不应该只以赚钱为目的，应兼顾更多社会责任，更重要的是不能丢掉自己的良心。
元芳，这件事，您怎么看？在评论局说道说道。
发布于 2023-07-20 22:54・IP 属地广东查看全文>>
大T谈建筑 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
zhang某人 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
冬天的精灵 - 0 个点赞 👍
第一句
这是我今年听到最炸裂的新闻
比张继科赌博发女朋友裸照抵债还震惊（张继科是我偶像）
比政府亲手推翻鼠头鸭脖，公信力被击穿还要惊讶（我是一个很相信国家的人）
恶劣，太恶劣了
高铁有多重要？
高铁的国防意义主要是经济层面的防患于未然
通过加强人力要素的充分流动，加强地区间的经济文化交流，形成一个更加紧密团结的经济整体，增强边疆地区的向心力和凝聚力，减少边疆分裂势力渗透的影响。
兵力投送
那高铁只能运兵，运轻型武器物资等。
时速250以上铁路设计一般就只考虑过运人但是，这事发生在山东
真正面临战争时
高速铁路可运送人员和轻武器（枪支弹药等）、轻型军用物资（食品药品医疗物资等，帐篷棉被等生活物品），以飨急用。编辑于 2023-07-21 11:32・IP 属地江苏查看全文>>
之乎者也 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
满纸云烟 - 0 个点赞 👍
“ 高铁技术是中国制造宇宙的“金色标签”，是引领中国高端制造产业转型的领头羊领域，在一带一路等对外开放战略中扮演着极其重要的角色。
作为世界上高铁运营里程最长，在建规模最大的国家，高铁也是人们生活中常用的交通工具。
因此高铁代表了国家和人民的利益！”
01
—
事件始末
山东莱荣高铁三标段劳务分包商的河南省三捷实业有限公司（以下简称“三捷公司”）实名举报总承包商中建八局涉嫌偷工减料。
莱荣高铁部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，该段大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求，存在重大安全隐患。
三捷公司在向八局现场人员反映相关问题时，得到的答复却是：“能干就干，不能干滚蛋”。
甚至因为此事，三捷公司在中途直接被赶出了三标段项目。
目前山东省交通运输厅已成立调查组，表示要进行彻底的调查与核实。
既然高铁代表着国家和人民的利益，如果此次事件坐实，那么到底是谁给他们的胆子？？？
注：图片内容来源于百度
02
—
类似事件背后的利益分析
分包模式
大部分人都知道在涉及金额大且内容复杂的行业中，分包是一种极为常见的商业合作模式。
而在基建这种动辄上百亿的领域，层层分包更是家常便饭。
但每一层分包都意味着一次利润的重新划分，项目整体利润的划分从上到下也是呈现“倒金字塔”的模式。
这也意味着越是处于底端的承包商所能获得的利润就越低。
各层级分包商为了追求更高利润，势必就会想尽各种办法压缩成本。而成本压缩主要就是从人力成本和物料成本两个方面着手。
在正常情况下，承包商需要遵守相关监管单位制定的制度标准，不会因此而导致项目出现“严重的安全隐患”。
利益最大化
在某个领域能够拥有“垄断性优势”的总包商为了实现自身利益最大化，就会持续不断压缩承包商的利润。
而承包商为了保障自己的利润，就可能会打通监管单位的关系，从而突破标准的最低要求。
而后上行下效，这种偷工减料的行为最终将导致整个项目出现严重的安全隐患。
所以监管不当和贪腐就是类似事件的外因，但钱没分到位才是事件的内因。
03
—
千里之堤，溃于蚁穴
我们常说千里之堤溃于蚁穴，更不要说最高时速350公里的高铁线路了，对于高铁而言，任何一点质量问题都可能出现严重的交通事故。
高铁是中国国际形象最重要的名片之一，也是人们出行常用的交通工具，而目前承载量最大的高铁“超长版复兴号”可以乘坐1283个人。
假如高铁出现严重的交通事故，可就不仅是丢钱的问题了。
其实偷工减料造成高铁线路安全隐患的事情也不是第一次发生了。
在2013年，造价超1000亿的哈大高铁（哈尔滨至大连），因偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题（土壤结冰后膨胀），最终导致设计时速350公里的高铁，实际运行时速不到200公里。
2017年，沪昆高铁贵州段多条隧道因发生透水事故，两次造成沪昆高铁大面积停运。中国铁总成立专项组调查后发现，个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作假等严重质量问题。
事后两期事故责任方都受到了严厉处罚，相关央企承包商也被禁止承接铁路项目一整年。
所以在施工过程中的偷工减料行为是行业顽疾，而不是特例事件。
但不同的是，在2013年智能手机和移动互联网还处于初期，所以类似事件的影响力并不大。
而在2017年，中国尚处于经济高速增长的时段，人们都在想着如何赚更多的钱，而不是如何保障自己的生命安全。
在大疫三年、经济下行、中美贸易战、国际局势动荡、新媒体行业爆发式增长等多重buff加持的今天，舆论环境已经发生了重大变化，像这种严重的工程事故必定会受到国内外的广泛关注。
所以后续还将会引发哪些严重的后
04
—
需要思考的问题
现在我们需要等待的是调查组给出的最终结果反馈，才能给这个事件进行定性。
但既然是实名举报，想必证据充分，如果此次事件坐实，以下问题都是需要防范和思考的：
1.谨防互相踢包，推卸责任
虽然目前山东省交通运输厅已成立调查组，但是由于中建八局是中建的全资子公司，属于国资委直管的央企，事件中间的关系极为复杂。
想必后续中央也会派遣相关调查组进行指导，这也能降低总承包商与分包商之间相互推卸责任的可能性。
2.谨防jw势力故意放大事件影响力
高铁作为中国制造和中国国际形象的“金色标签”，对于提升国家的国际影响力与扩大海外市场份额都有着重要的价值，某些jw势力或许会趁机进行恶意攻击。
05
—
未来的趋势
从这次首发媒体的量级（新华社下面的《经济参考报》）来看，此次事件必定是多方商议后共同推出来的，也代表了国家整治相关现象，为民谋利的决心。
今年是国企改革三年行动收官后的第一年，无论是中央还是民众都会把视线转移到国有企业身上，想必后续还会加大对国企项目审查的力度。
（无论是去年深圳国企书记夫人的“停车门”事件，还是上个月中石油的胡继勇“牵手门”事件都是一种验证）
另外在经济下行的形势下，后续大概率会掀起国企反腐倡廉的一波深度浪潮，这也是优化民营企业发展环境的重要举措。
所以这件事无论从哪个角度来说，对与人民和民营企业都是利好之事。
发布于 2023-07-21 23:27・IP 属地广东真诚赞赏，手留余香还没有人赞赏，快来当第一个赞赏的人吧！查看全文>>
西陆庭 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
海之沙 - 0 个点赞 👍
路基是高铁线路的重要组成部分，其稳定性直接关系线路质量、列车正常运行及安全。
近日，山东莱荣高铁三标段劳务分包商、河南省三捷实业有限公司（以下简称“三捷公司”）实名举报称，工程施工总承包单位中国建筑第八工程局有限公司（以下简称“中建八局”）涉嫌偷工减料，莱荣高铁部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，该段大部分螺纹桩的施工桩长不满足设计要求，存在重大安全隐患。
在三捷公司负责人现场指认基础上，记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。
此外，另有莱荣高铁三标段其他劳务分包负责人反映，在他们施工的路基段打桩施工过程中也存在类似问题。
部分路基段半数以上螺纹桩长度严重缩水
莱荣高铁是山东省重大项目，线路西起青岛莱西市，东至威海荣成市，全长193公里，总投资297亿元，设计时速350公里，于2020年11月开工建设，预计2023年10月底具备开通运营条件。该高铁三标段工程施工总承包单位为中建八局，三捷公司是该标段劳务分包商之一，负责部分路基段地基桩钻孔施工作业。
三捷公司负责人肖卫国向记者透露，其承担的莱荣高铁DK128+700—128+925路基段螺纹桩工程（设计桩长为14.5米或15.5米），未能按图施工，实际施工桩长大多在10米至13米，90%以上的螺纹桩成桩未达到设计长度；该公司在莱荣高铁南海站（DK147+412—DK147+950）铁轨路基施工中，大部分螺纹桩也没有达到设计桩长。
中建八局施工的莱荣高铁路段。记者 王文志 摄
据相关专家介绍，螺纹桩施工工艺是钻孔深度达到设计要求后停钻，然后提钻泵送灌注混凝土。多位曾参与现场施工的人员对记者表示，螺纹桩实际施工长度低于设计桩长，可省掉相当一部分混凝土，总承包单位中建八局由此减少了一大笔开支。
相关专家介绍，桩基长度是工程设计中非常重要的参数，如果达不到设计要求，其承载力一般难以达标，后续一系列施工的质量难以得到保障。记者和业内专家通过三捷公司在上述两个路段螺纹桩施工混凝土用量数据，推算得出其实际桩长普遍缩水，平均长度低于设计桩长的20%左右。
记者从莱荣高铁三标段另外两个劳务分包商的施工人员处获悉，他们在施工过程中，半数以上螺纹桩也未达到设计桩长，部分实际施工桩长甚至不到设计桩长的50%。
总承包方：“能干就干，不能干滚蛋”
三捷公司负责现场施工的朱琦向记者透露，螺纹桩作业是按设计图纸开始施工打桩，还没打到设计深度时，遇到较硬地质打不动了，他们向中建八局现场人员反映情况，对方根本不予理会，并在施工桩长未达设计深度的情况下，指令灌注混凝土成桩。
“我们签署过工程质量终身责任承诺书，如果不按工程设计图纸和施工技术规范施工，一旦出现工程质量事故会被终身追责。”三捷公司负责人肖卫国表示，他多次向中建八局项目部负责人和现场人员反映施工桩长不够问题，得到的答复是：“能干就干，不能干滚蛋”。
肖卫国说，因为反映桩长不够问题，加上其它一些原因，三捷公司中途被“赶出”莱荣高铁三标段。
根据桩基作业分包协议，劳务分包商只负责钻桩成孔，混凝土进料和使用由总承包方现场人员负责调度指挥。在正常情况下，劳务分包商打桩达到设计深度后，经总承包方现场人员和现场监理人员确认合格后方可浇注混凝土，桩长不符合设计要求严禁进入下道工序。朱琦表示，这些规则在三捷公司承接段面螺纹桩施工中，成为一纸空文。
多位曾经参与莱荣高铁三标段桩基施工的人员对记者说，在他们施工的路基段打桩施工过程中，也存在类似问题。
施工过程中，施工方应该严格按照设计图纸和施工规范操作，除非设计单位、建设单位等会商后做过设计变更，否则施工过程中不得随意更改。
7月17日，山东莱荣高速铁路有限公司监事刘杰对记者表示，记者提到的莱荣高铁上述路基段螺纹桩桩长未做过设计变更。
专家忧虑基础失稳威胁行车安全
《建设工程质量管理条例》（国务院令第279号）第二十八条规定，施工单位必须按照工程设计图纸和施工技术标准施工，不得擅自修改工程设计，不得偷工减料。
三捷公司认为，中建八局作为三标段工程施工总承包单位，是工程施工的组织者、直接管控者，是工程质量控制最核心、最关键的主体，本应在防止工程建设偷工减料上发挥主导作用，却在该标段桩基工程质量管控上“失控”。
有参与该路基段螺纹桩工程现场施工的人员向记者表示，一开始成孔时深度未达到设计要求，现场监理人员也提出过异议，但中建八局现场人员明示施工人员去“协调”驻地监理工程师，通过“做工作”，让监理人员对减小桩长睁一只眼、闭一只眼。上述人员直言：这样弄不好工程质量会出大问题。
北京交通大学一位从事铁道工程研究的专家对记者说，如果桩长过短将达不到“把荷载传递到地基土深层、减少工后沉降”的目的，可能引起基础失稳，进而造成永久性病害及安全隐患，威胁行车安全。
就三捷公司举报的问题，记者联系中建八局时任莱荣高铁三标段项目经理党国超，他表示正在参加培训，没时间跟记者交流。
7月18日，记者从山东莱荣高速铁路有限公司了解到，针对三标段地基桩长不符合设计要求等问题，该公司已派出调查组到项目现场开展调查。
最后，物以类聚，人以群分，接触更优秀的人也可以让你成为同样的人，欢迎关注官方公号：灰产圈
灰产圈:培养你的发散性思维 解密互联网骗局、实战揭秘互联网灰产案例、网赚偏门项目解析、分享网络营销引流方案。深挖内幕、曝光各类套路
灰产圈137 次咨询4.9285950 次赞同去咨询发布于 2023-07-22 15:20・IP 属地山东查看全文>>
灰产圈 - 0 个点赞 👍
查看全文>>
nokr
