明年新能源汽车补贴完全退坡,新能源汽车会减价吗?
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- 从成本的角度来讲,明年没有太多减价的空间。目前碳酸锂资源最终去向的50%以上都是用在动力电池领域,而动力电池的发展又需要领先于整车预期,2023年对于动力电池来说依然是高速发展的一年。动力电池的“元素危机”在2023年只会保持甚至加剧,而不会快速停止。今年前11个月的中国新能源汽车销量已经突破600万台,产量突破625万台。由于动力电池的制造规划会提前于汽车的需求,因此明年动力电池的锂消耗的规模将会继续快速上涨。锂矿的供需关系没有改变。中国锂矿储量只占全球储量的6.6%,开采难度大,开采碳排放(西南地区的锂矿)或水资源和生态的破坏程度高(青海等地的盐湖制锂),成本更高的局面并没有改变。与此同时,澳大利亚、南美等地的世界主要锂矿已经被几个主要的西方国家矿业公司所控制,中国2023年之后,特别是2025年的海外锂矿合约基本上被终止的差不多了。总结来说,和当年铁矿垄断、石油垄断一样的剧情将会上演,锂佩克不是危言耸听,而是实际就在发生的前序。锂价的高涨将会继续维持很长一段时间。
李想解释理想汽车涨价原因「碳酸锂会跟石油一样,不再按成本计算」,这种说法依据是什么?你认可这个观点吗?
2. 从竞争角度来讲,明年的竞争将会异常残酷,优质的大型企业的电动汽车确实存在大规模降价促销的可能,但是最好的年份应该更加关注明年年底到2024年。今年下半年新能源汽车的销量其实主要是比亚迪DMI车型等少数车型的热卖带起来,而乘用车市场整体来说是呈现出衰退的趋势,而商用车已经处在了崩溃的边缘。根据我11月-12月初的走访结果,很多商用车1-10月的销量甚至不足2021年1.5个月的销量。实际商用车市场销量呈现出暴跌80%的商用车车企比比皆是。乘用车的局势虽然向好,但是除了个别企业之外,整个行业的车辆库存压力非常之大。今年年底为了冲销量,将会在经销商处压前所未有的库存,然后直接导致明年1季度的中国整个乘用车市场的严重衰退。其实反过来说,五菱的miniEV和比亚迪的海豹和1.5L的DMI,实际在市场上抢走了原来的日系A00/A0级以及合资品牌的中低档紧凑型燃油SUV车型的市场,是被作为这些品牌的平替而被拉起来的,跟不用说对于原来的自主品牌类似区间的车型的压力。目前反而很多品牌的燃油车的降价幅度让人难以想象,包括BBA在内的大量车型。明年这种情况会继续恶化,我预计会持续到2024年。
3.从政府政策的角度来讲,明年的政策驱动的新能源汽车降价空间不大,主要的压力是在2024-2025。2023年的双积分限值是基于2020年的规划确定的,由于中国新能源渗透率的爆发性增长超过了政府预期,所以目前的新能源积分是供远大于求。此前工信部公示2022年的新能源积分交易的价格是2000+元,这个主要是年初的预期不明朗导致的。由于2022年的新能源积分的大量盈余,目前的交易价格已经跌破1000元,我们预计2023年的新能源积分的交易价格最低可能会到500元以下,甚至下探到200元人民币。工信部为了挽回双积分法规严重偏离导向,因此在7月份发布了一个修正草案,将2024年的积分门槛的年提升率最大提升了10倍。行业内普遍认为,双积分这种已经严重偏离我国碳排放政策的单纯只是为了推动纯电动的法规,应当在2024年正式切换为不区分驱动形式的碳积分,尤其是公平的鼓励百公里耗电量少,整车带电量少以及使用低碳燃料的包括混动、插电式以及增程式还有代用燃料等多种实现碳达峰和碳中和的技术。但是由于双积分已经牵扯了太多的利益,这样的观点在2021-2022年的讨论中没有得到相关机构的回应,我甚至因此被警告闭嘴。目前的情况是预计我国的汽车行业的相关主管部门至少在2025年之前,拒绝因为双碳目标而修改双积分政策。所以关于新能源销量比例合规性问题而促销的需求,集中在2024年下半年。
4. 更大的挑战是消费市场,我觉得与其关心新能源汽车是否会减价,大多数的看官还是更关心一下在12月到明年1季度的第一轮疫情高峰怎么扛过去。不仅家人能扛过去,自己的企业也得扛过去。
总结来说,尽管政府退坡政策对于新能源汽车的销量会带来压力。但是2023年的新能源汽车的价格主要还是受到供需关系和车企的市场策略的影响更大。对于新能源汽车已经取得市场领先地位的车企,到2023年没有太多减价空间,要尽可能的保障现有盈利,所以2023年的价格应该区别不大(除了在生产线上还在不断简化和搞精益化生产的特斯拉)。对于靠股市挣钱而车市做慈善的企业,2023年底公司内部不出事就不错了,啥时候开始降价了建议就可以跑路了。而对于正在开展从燃油车向电动车转型的车企来说,2023年提供保价甚至降价的车企肯定大有人在,可以蹲一波。特别是一些当前燃油车市场领先的企业,明年的纯电新车的优惠和让利非常让人期待。如果你不是那么着急的话,可以建议蹲2023年下半年甚至2024年初。因为这个时候一些企业可能已经不行了,而有些底子厚的企业这段时间就该开始自救和抢份额的,那时候的捡漏概率会更高。:)
编辑于 2022-12-09 22:46・IP 属地上海查看全文>>
JackyQ - 44 个点赞 👍
推荐不着急的普通消费者不要理会所谓趁涨价前赶紧买的热闹,继续等。
一、保价。
继11.23比亚迪官宣因补贴退坡要涨价后,问界,吉利,埃安,小鹏,名爵等品牌纷纷跟进说也要涨价。
之前提过,因为比亚迪身为头部,都把涨价时间节点放在了12.31,其他厂家自然不敢提前涨白送订单,也普遍把时间节点放在12.31。
而且,不约而同的,大家都用了“限时保价”,来保障12月下订的车主安心等车,哪怕明年交车也保证有补贴,只是比亚迪比较硬,说成“上调”,其他厂家包装一下,说成“限时保价”、“追加名额”而已(图一)。
那么消费者需不需要去抢这波保价节奏呢?我认为不用。
第一,以特斯拉为代表,还有很多玩家没出招。跟往年特斯拉涨价、降价都是自顾自突然官宣不同,2022年底特斯拉两个月四连降的过程每次都是大张旗鼓的宣传,表面说明特斯拉销量达成压力大,更深层说明连大家应对特斯拉降价的底牌都没逼出来,后续还可能降。
第二,有黄牛保底。每次这种补贴节点影响市场价格的事件出现,总有黄牛自己拿补贴前的价格买了车,等涨价了再以准新二手车的名义卖了,赚个差价(当然能转订单的话直接提新车,比过户真车还方便不少),所以普通消费者不用着急这个唯一的低价上车机会溜了,补救方法总是有的。
二、警惕无良玩家。
自从2022年初受材料涨价等影响,欧拉停售黑猫后,就一直在靠涨价后不温不火的好猫度日。
但奈何技术和成本控制都不怎么样,欧拉新上的芭蕾猫性价比奇低被smart精力1等对手压制,随后新上的闪电猫性价比也偏低被深蓝03等对手压制。
于是欧拉不得不在8月份又把黑猫搬出来卖,但价格却从七万多偷偷涨到了八万大几(图二)。
从停售到重新上市,黑猫已经涨过价了,涨幅也比较大,显然欧拉12月也跟着大伙叫唤“限时保价”(图三)是有欺负消费者不懂想捞一笔的嫌疑的。
综上,新能源补贴退坡确实有可能导致2023涨价,但现在正是大多数品牌宣传限时保价该抓紧上车的时候,促销理由充足,降价底牌没打出来,还有个别品牌浑水摸鱼想从消费者身上大赚一笔,显然不是买电车好时机。
编辑于 2022-12-05 13:45・IP 属地广东查看全文>>
咣当咣当 - 34 个点赞 👍
虽然2022年末特斯拉来了一波三连降,特别是从12月7日到31日结束的新一轮降价方案:现车提车直接减免6000元,并叠加此前4000元保险补贴,还赠送2万积分。让“等等党”们齐呼过瘾。同时比亚迪却掀起了新一轮的涨价潮,全新上调2000元—6000元不等。埃安跟随比亚迪,对全系车型指导价上调3000-8000元不等。各家车企有涨有降,不管是销售策略,还是回馈用户。对于2023年计划购车的小伙伴来说,更关心的是明年补贴完全退坡后,新能源汽车的售价到底是涨是跌呢?什么时候出手买车最合适呢?
1、一台车的成本构成
首先要分析一台整车的成本构成,主要包括:生产制造成本、流通成本、税金、车企利润。研发成本和品宣费用,通常会均摊到生产成本/利润中。今年新能源汽车普遍涨价的原因有两个,一是电池原材料成本和芯片成本上涨,拉高了生产制造成本;二是受燃油成本上涨,流程成本增加。如果要预测明年新能源汽车售价的涨幅,还是要从生产制造成本、流通成本、税金、车企利润四个方向入手。
2、生产制造成本预测
一台车,其实是由钢、铝、玻璃、线束等上万个零部件组成。材料成本通常约占总成本的30%,但是由于新能源汽车的特殊性,仅电池成本就占总成本的40%~60%。所以新能源汽车的价格,与电池成本有直接关系。广汽集团董事长曾庆洪苦不堪言,曾抱怨OEM都在给电池企业“打工”。
碳酸锂价格从年初约30万元/吨,疯涨至4月份50万元/吨,然后有所下跌,到9月份再次上涨至50万元/吨后,一路上飙升至11月份60万元/吨。目前仍然处于高位。这也直接影响新能源汽车的售价,比亚迪也是以此为借口,再度涨价。
截至12月7日,部分锂电材料已经连续14天下跌,电池级碳酸锂均价从11月24日的58.75万元/吨连续下跌至56.65万元/吨,工业级碳酸锂跌均价从57.4万元/吨连续下跌至55万元/吨。
然而动力电池原材料的持续涨价,并不利于行业的可持续发展。11月工业和信息化部办公厅、国家市场监督管理总局办公厅发布《关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知》。要加大监管力度,严格查处锂电产业上下游囤积居奇、哄抬价格、不正当竞争等行为。
而锂资源供应不足一直是导致整个产业链供应紧缺的核心问题。随着消费者对新能源汽车的认同度、接受度越来高,明年新能源汽车市场有望保持高速增长,对动力电池将会更加依赖。虽然国产锂矿增加了供给,同时加强打击囤积居奇的监管力度。但2023年新投产锂矿产能爬坡,大量新增产量集中在下半年。2023年上半年碳酸锂价格仍会维持高位运行,下半年将会有小幅回落。因此推断明年上半年大部分新能源车企的产品,不涨价就不错,降价可能性极低。
3、物流成本预测
汽车物流是指汽车供应链上原材料、零部件、整车以及售后配件在各个环节之间的实体流动过程。从供应链的角度看汽车物流可分为四部分:零部件供应商的运输供应物流、生产过程中的储存搬运物流、整车与备件销售物流和工业废弃物的回收物流。运输供应物流是指上游供应商向整车厂提供汽车零部件、生产材料、辅料到整车厂的仓库入口的流程。生产物流主要发生在企业的内部,即从仓库入口到生产线消耗点,再到成品车库的入口前的物流。整车与备件销售物流是指从成品车库、备件库到经销商之间的物流。而回收物流则贯穿汽车物流的全过程。
目前我国汽车行业物流成本约占新车销售额的10%。欧美国家物流成本占新车销售额的8%左右,日本物流成本仅占新车销售额的5%左右。造成我国汽车行业物流成本高企的主要原因是物流资源配置效率过低,特别是在公路运输方面,我国运输汽车的空驶率约为37%,而汽车物流企业的空驶率更是高达39%,造成我国汽车制造物流成本是欧美、日本的2-3倍。
燃油成本约占物流成本的30%。因为2022年国际油价的动荡,不断拉高的油价,进一步抬高了车辆的运输成本。但据EIA预测2023年布伦特原油价格为92.36美元/桶,将会低于2022年布伦特原油价格为101.48美元/桶。大概率将高于疫情前多年的低位。因此物流成本不会存在大降的可能。
4、税金成本预测
刨除掉购车环节用户要承担的购置税+车船使用税外,生产制造环节的增值税为17%,增值税=购车价(含税)÷1.17×0.17。消费税属于价内税,包含在汽车销售价格里,一般为3%-5%。此外啊还有印花税、城市建设费、教育附加费等其他杂费,税率与地方政策有关,约占车价的3~5%。此外合资品牌还有10%技术转让费。但是一般税金比较稳定,这部分成本不会有太大变化。除非遇到国家减税减费的政策。
5、车企利润预测
一般车企的利润也分为几部分:工厂利润为车价的10%,销售公司利润为车价的7%(包含广告、营销的费用),经销商的利润约5%—7%。而之前一直作为新能源汽车重要收入来源之一的国家补贴将于明年全部退出,车企也会失去这收入来源。所以比亚迪、埃安两家车企,率先宣布涨价,就是为了提前收割明年的订单,同时拿到今年的国家补贴。
所以综上所述,明年上半年新能源汽车补贴完全退出后,新能源汽车会经历一波涨价潮,预计明年下半年车价会小幅度回落,但售价仍会高于今年。如果着急买车的朋友,建议在今年年能订车,如果是不着急的“等等党”可以持币观望到2023年下半年。
编辑于 2022-12-09 16:03・IP 属地北京查看全文>>
了凡同学 - 25 个点赞 👍
补贴理论上在2020年就应该结束了,但是在21年和22年仍然延续了。
- 2022新能源汽车1-10月销量516万辆;新车渗透率24.7%
- 2021新能源汽车1-12月销量352万辆;新车渗透率13.4%
- 2020新能源汽车1-12月销量136万辆;新车渗透率5.8%
这三年的新能源新车渗透率几乎成倍增长,如果没有意外,今年的新能源汽车销量破600万应该问题不大。
在此情况下,新能源汽车已经不需要补贴来刺激新车销售。今年纯电动汽车单车最大补贴为1.26万元,对于购车者而言,吸引力也已经没有“很香”了。
另外,新车补贴是补给了车企,至于车企有没有让利消费者,就不得而知。消费者所追求得性价比,是鉴于产品力和价格之间的一个平衡。
- 能接受续航焦虑么?
- 用车成本便宜多少?
- 保养维修成本高么?
- 综合对比哪更合适?
根据《财政部工业和信息化部、科技部、发展改革委员会关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的规定,2022年的新能源汽车补贴政策到2022年12月31日就没有了。所以如果没有新的特殊说明和通知出来,那就意味着新能源汽车补贴到月底就要结束。
但是也不排除其他情况:
- ①新能源汽车消费疲惫的情况下,继续延续,但力度降低。
- ②国补取消,地方根据汽车销量进行补贴。
- ③汽车消费券的形式,补贴到消费者或者车企。
- ④汽车厂家为推进销量,继续维持原价甚至降价来抢占市场。
- ⑤新能源汽车购置税继续减免,仍然能减少车辆10%的费用。
当然,对于部分地区比如上海,插电式混动汽车已无法上绿牌。上海的购车消费者,如果仍然想要插电混动绿牌,就在抓紧在12月底前上车了。其他地区是否会跟上这个方案,就要等等看。
10月10日消息,根据上海市最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》,自2023年1月1日起,对消费者购买或受让插电混动汽车(含增程式)的,不再发放专用牌照额度。
在2023年补贴政策的退出,说明新能源汽车市场,已经可以自由发挥,不需要依靠补贴才能发展了。而25%左右的新车渗透率,也反应出消费者对新能源汽车的信心越来越好。如果燃油价格持续高位,那么对新能源汽车将持续利好。
未来的不确定因素在于动力电池价格
占据纯电动新能源汽车的成本的半壁江山的动力电池,在今年也发生了较大的成本波动。
从2022年Q2开始,由于正极材料(磷酸铁锂/三元材料)的价格上涨,今年新能源汽车尤其纯电动汽车,有1-2万左右的涨价。而在2023年,动力电池的新产能将会有很大一部分释放,但如果销量依然暴增的情况下,原材料在供不应求的情况下,是否会继续上涨也不得而知。
自我2016年从事新能源汽车行业以来,动力电池每年都呈现下沉的趋势。无独有偶,2022年却唱了个反调。21年底,动力电池原材料,尤以正极材料为主,今年一季度仍然以“压迫式”和“拖延式”方法,逼着动力电池厂家不涨价,维持原价。但到了2季度,动力电池厂家们已经按捺不住,强烈要求涨价。无奈下,第二季度公司几家动力电池厂家的磷酸铁锂、三元锂电池价格都有很大幅度上涨。
大致的情况就是:涨了200元/Kwh(未税)。而单车的电池容量大致在50-60Kwh,一辆车的出厂未税价就涨了10000-12000元。如果是更多容量的车辆,比如80Kwh,100Kwh的车型,则要涨16000-20000元。再到销售渠道端,加上增值税,消费者需要承担更高额的成本上浮。
一方面由于动力电池的装机量,随着新能源汽车的销售量大幅增加;另一方面也由于其他领域对锂电池需求的增加。
储能行业的火热,也带动了锂电池的需求增长,从而导致储能与动力电池共同需要的原材料的价格上涨。虽然磷酸铁锂较三元锂电池在成本上有优势,但2022年Q2季度以来,三元锂的成本较之于成本优势大幅下降。
2021年以来,不少纯电动车开始搭载磷酸铁锂电池,而不再青睐高能量密度的三元材料电池。比亚迪的刀片电池,特斯拉搭载宁德的铁锂电池,其他很多运营/商用车辆,都很大程度依赖铁锂电池。
在续航和成本缩减中,消费者是要为优势不足的成本买单,还是续航买单,未来犹未可知。
2021年我国储能电池出货量达48GWh,同比增长167%,预计2022年装机量超90GWh,同比增长88%,2025年将超过324GWh
钠离子电池如果能在2023年量产,将会改善储能电池去“抢占”动力电池的产能,对于储能和动力电池双方都有一个成本下探的空间。
尽管如此,动力电池价格下探,仍有不确定因素,另外从源头到终端,也有未知因素,所以2023年新能源汽车的终端售价会降低么?不得而知。
在不确定因素之间,能让你下决定的是你的钱包充不充裕。
买和不买,完全看消费者实际的需求。汽车消费属于享受型消费,且金额较大。一般消费者会通过多方面对比,最后才能下定决心买或不买。
因为这一两万的价格而打乱了消费计划,则大可不必。如果预算足够,那就无所谓什么时候买;如果预算吃紧,看实际需求,对未来预期好则可买,预期不好则尽量克制冲动消费。毕竟在寒冬腊月里,要保证生存。
发布于 2022-12-10 12:23・IP 属地江苏查看全文>>
Neo - 23 个点赞 👍
会,我给2023年的预判是分为上半年下半年两个时间段,上半年新能源车价涨跌不一,下半年开始进入降价通道。
10月份时特斯拉官降回答下的评论
现在已经是12月了,算起来到2023年只剩下最后20多天。
近期很多观望群众/准意向用户都在琢磨补贴退坡的事。各大品牌销售朋友圈也是此起彼伏的刷补贴退坡,涨价或限时保价这样的信息。更是把用户搞的云里雾里。
这种情况,我是不建议在今年最后时段急急匆匆下定。在不是特别急用车的情况下可以先观望,再择机出手。
明年上半年的涨跌不一的逻辑比较简单,纯粹是市场因素。各车企因为补贴清零后面对的销量,成本,利润等压力下,会有不同的策略,纯粹的单向上涨可能性不大。
比如前一段时间特斯拉降价,那么有些车企跟进降价,有些车企纹丝不动,如比亚迪就逆势发布涨价官宣,然后又一大波车企跟风保价策略。
这些策略都是即时策略,随时会因为市场的风向而变化。
那么从现在这个节点分析明年下半年是否降价的信息,第一个,先看一下动力电池方面的产业行情。
钠电池量产产业化开始,明年就会装机,关键点成本相比锂电池可降低30%-40%
近期资本市场钠电池板块密集吹风,这是一个预兆,是喊话给锂行业的资本势力听的。
锂从去年开始的一路向上暴涨态势到11月前后就开始有变化了,进入高位平台盘整期。锂原料价格开始松动了。
到明年23年下半年,我认为锂原料价格会进一步下跌,降幅应该会比较大。进而导致动力锂电池降价,同时价格链条会随着新能源汽车市场销量承压而迅速传递到终端价格上。
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第二,新能源产能爆发,两个方面,一个是锂电池产能,还有一个是新能源整车产能。
看这个信息,能想象资本产业界的狂热吗?这仅仅是22年11月一个月内的投资扩产汇总。国内资本界的钱还是很多的,能看到前景的产业,绝对不缺投资人,而过热就势必引发过剩。
前一段时间的第二届汽车动力电池论坛,甚至看到未来数年有高达6千G的动力电池规划产能资料。这些产能会大大超出未来新能源汽车的电池需求。
从这两个信息来看,虽然是大致2 3年后的规划落地,但产业投资有连续性,在这些产能爆发之前,之前规划落地的动力电池就会出现产能过剩的情况。我给出的时间点就是23年下半年。
而新能源汽车的产能过剩,可以参考下图。
双重过剩的压力下,新能源汽车终端市场可能不得不降价来应对市场竞争。
第三,来自场外的压力,燃油车存在阶段性逆袭的可能,跟新能源汽车拉锯市场份额,逼迫今年连续涨价的新能源汽车重启降价。
这个观点要结合下面一则欧俄新闻来看。欧盟对俄罗斯石油价格限价60美元可能引发的油价波动对燃油车的市场影响。
我的判断是油价会继续下行,当然也有不少观点是油价会因为制裁而暴涨。
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如果按博弈论来看待这件事情的话,后续的关联反应有可能导致国际油价继续下挫。
这个60美元,甚至60美元以下的油价有可能成为一个相对锚点,并连接拉低国际油价或期货市场。当然欧佩克减产也是对冲因素。
答主本人平时主要回答新能源汽车问题,国际油价的问题关联到国内汽油价格,同时会间接影响国内燃油车市场。
如果汽油价格跟着调整降价,那么同时新能源汽车补贴在23年1月1日结束,各大车企都在酝酝酿涨价。
叠加这两个一正一负面的因素,明年有可能抑制新能源汽车市场,燃油车会迎来一波小反弹。
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我特意跟踪了一下国际油价K线图,3号制裁出来后,国际油价完全没有利好反弹的意思,持续下挫,短期走势有进入持续跌势的苗头。接下来继续观望,看国际各方博弈。
最后,变化总是在各种条件因素叠加之下忽然爆发出来。就如同特斯拉下半年的连续调整权益价格,之前谁能想到上半年连续涨价如日中天的特斯拉会在一夜之间落到这个地步呢?
尤其是补贴清零后进入市场化竞争的行业变革节点,国内的新能源汽车产业虽然弯道超车了半个身位,但也不能忘记自身的处境和隐患。一直涨价是不符合市场规律的,也该到调整新能源汽车价格的时候了。
发布于 2022-12-07 20:51・IP 属地浙江查看全文>>
饭卡 - 19 个点赞 👍
新能源汽车的涨价与降价,主要是受两个因素影响:
1.销量与产能
2.电池原材料价格的波动目前新能源汽车的电池原材料价格位居历史高位,工业级碳酸锂价格维持在50万元/吨以上。政策补贴方面,2023年将会完全退坡,新能源车企为了维持利润,不涨价就不错了,降价基本不太可能。
近期特斯拉宣布降价,比亚迪随后宣布涨价,俩新能源头部玩家的反向操作可能让很多普通消费者摸不着头脑。
特斯拉为什么降价?
在10月,特斯拉分别针对不同车型进行了不同幅度的售价调整,根据车型、配置的不同,降价幅度在1.4~3.7万元之间。
特斯拉降价背后的原因其实很简单,就是销量未达到预期。
根据特斯拉此前的预计,或者说目标吧,2022年全球销量将达到150万辆,然而2022年前三季度,特斯拉全球销量仅为90万出头,距离150万的全年目标还有接近60万辆的差距,一个季度追赶60万辆几乎是个不可能完成的任务,显然,降价是提高销量最好的办法。
如果特斯拉放任不管,最终销量距离目标差距过大,体现在年报上,势必会对股价产生较大波动,这样一来,特斯拉的股东和马首富接受不了啊...
何况特斯拉的利润率足够高,也经得起大幅度的降价。特斯拉的利润率达到了惊人的30%以上,这在所有车企里面,是难以望其项背的。即便是降个一两万,依旧拥有很大的利润空间。
比亚迪为什么涨价?
比亚迪的情况跟特斯拉刚好相反。比亚迪2021年1~10月的销量是53.9万辆,而2022年1~10月达到了惊人的139.8万辆。
在刚刚过去的11月,甚至单月达到了23万辆之多。
一方面,比亚迪销量的突然爆发,使产能供不应求。另一方面就是政策补贴退坡的因素,2021年比亚迪拿到的补贴金额高达52亿元,而归属于上市公司股东的净利润却只有30.45亿元,所以补贴的退坡对于比亚迪来说,其实挺受伤的。
产能的供不应求加上补贴退坡导致的净利润大幅受损,最好的办法是什么?涨价呗。
当然了,比亚迪敢涨价,不代表别人也敢涨价。一个反面的案例又是长城魏牌,在魏牌第二季度没官宣全系涨价之前,尽管销量也不是很好,但是至少拿铁DHT这款车是可以做到每月3000台以上的销量的,然而宣布涨价1万元之后,销量很快就只剩下十位数了。
电池原材料价格的影响
在2020年之前,工业碳酸锂价格长期维持在5万元/吨左右徘徊。两年后的今天,骤然飙升到了55万元/吨以上。这对新能源车企以及电池相关配套供应商在成本控制上带来的极大的挑战。不只是碳酸锂,其它的一些镍、钴等的金属的价格也随之而来带来巨大的涨幅。
预计电池原材料的价格在2025年之前,很难会有走低的势头。
某些车企在有补贴的情况下,都赚不到钱甚至在一直亏钱,在补贴退坡加上原材料不断上涨的双杀之下,怎么会减价呢?
对于许多新能源车企来说,2023年可能会是最困难的一年,补贴退坡后自己的车到底是涨不涨价?不涨价就没有利润甚至是亏钱,涨价就很容易导致销量暴跌。
所以我比较倾向的结论是,补贴退坡后,新能源汽车能维持住原价就不错了,基本不可能出现降价的局面。
编辑于 2022-12-09 22:36・IP 属地广东查看全文>>
徐里里 - 19 个点赞 👍
新能源汽车补贴极大的拉动了消费市场,吸引了不少购车人群。2022年底,很多新能源车企开始搞降价促销,以便进一步地提高销量,抢占市场占有率。
由于2023年国家全面取消新能源汽车补贴,因此,在2022年底,不少新能源车企都进行了一小波降价潮,当然,其主要目的还是为了促销。
今年10月24日,特斯拉宣布全系降价幅度从1.4∽3.7万元不等。接着,福特电马跟进,全系降价幅度从2∽2.8万元不等。小鹏汽车也宣布,部分车型降价幅度从1.4∽2万元不等。还有其他车企也都进行了不同程度的降价,这对促销还是有一定的作用的。
明年新能源汽车会减价吗?
从目前行业环境来看,明年原材料成本和销量完成度是影响新能源汽车定价的最关键因素。
当前,动力电池的主要原料碳酸锂,今年11月25日的售价为58.65万元/吨,同比增长了210%,再加上国补全面取消之后,这给中小型新能源车企明年的生存,带来了巨大的挑战,如果不提高售价,或者是采取一些降低成本的措施,其经营压力山大。
据工业和信息化部11月18日消息,发布了关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知,要求市场管理部门加大监管力度,严格查处锂电产业上下游囤积居奇,哄抬物价,不正当竞争等行为,以维护市场秩序。
有车企表示,明年是什么形势,现在都没有一个明确对策,因此,即使是涨价,涨多少还得要根据原材料和供应链,以及销量等情况来综合考虑。虽然说比亚迪宣布涨价,但是,大部分新能源车企都不敢涨价,因为涨价会降低竞争力,只有头部的新能源车企才敢涨价。
业内普遍认为,业绩和销量是左右新能源车企敢不敢涨价的另外一个因素。比如说比亚迪和特斯拉等热销和盈利能力强的车企,其调价空间就较大。比亚迪提前宣布了明年的“涨价声明”,涨幅在4000∽6000元之间。明年年初,国内新能源汽车市场或许会掀起一轮涨价潮,不过,规模不会太大。
如果打算在今年年底前购买新能源汽车的消费者,建议抓住国补最后期限,以及众多新能源车企降价的良机,尽快入手,否则,今后购车就要多掏几万块钱的腰包了。
发布于 2022-12-04 11:07・IP 属地湖南查看全文>>
老沈的快乐生活 - 17 个点赞 👍
新能源汽车会不会减价主要就取决于汽车企业现在所处的状态,和企业想要达到的目标。
第一类:已经进入自我造血,正向循环,良性循环的车企,典型代表就是特斯拉和比亚迪。
特斯拉属于赚钱赚麻了,2022Q3季度合并净利润为231.76亿人民币。
比亚迪属于卖车卖麻了,2022Q3季度合并净利润为99.88亿人民币。
特斯拉赚麻了,但资本依旧贪婪,自己高利润率也有底气,所以依旧选择降价,以小部分利润换更多销量,以求更高利润。
model y 11月份卖了52424台 比亚迪卖麻了,属于产多少卖多少,薄利多销的状态,姑且就给了自己生产一些喘息空间,选择提价,以求更高利润。
比亚迪宋plus 11月卖了56637台 第二类:其他还在烧钱的传统车企(新能源板块)及众多烧钱的新势力们。
传统车企暂且不谈,毕竟新势力和成本控制极强的比亚迪疯狂“内卷”,让车型定价压根没办法按照以前的思路来定价。如果按旧有的思路保证利润来定价,那新能源售价必定高企,没任何竞争力。如果学新势力赔本赚吆喝,又不符合传统车企的经营盈逻辑(新势力们还在烧钱画大饼,追求市占率)。
新势力们则更惨,都在看着手上的现金流发愁,迟迟无法完成自我造血,进入盈利循环,到底这净现金还能烧多久?
第二类降价...那真的是饮鸩止渴,无异于自杀。比如...小鹏号称的400亿现金流,一个季度亏损了23亿,乐观点还能烧4年...
这会成为毒药 or 解药 最后的最后...商业还是会回归他的本质,毕竟公司的本质是盈利。现在熬鹰的阶段,进入拼刺刀的阶段会越来越惨烈。
to be or not to be? that is a question!
降价 or 涨价?这也是个问题!
附:特斯拉及比亚迪报表
编辑于 2022-12-13 21:39・IP 属地广东查看全文>>
蝈蝈一直都在家 - 10 个点赞 👍
为什么补贴退坡就要减价呢?虽然政策是一大因素,但是决定新能源汽车是否降价的根本原因,还是来自于厂家自身的降本增效能力, 以及原材料价格波动。
降本增效:
新能源汽车,特别是纯电,是全新的东西。既然是全新的,就要对一切进行重新设计。比如车辆的底盘,需要承载更大的重量、车身变重,转向结构、轮胎、悬架都是需要额外设计,并且要体现“新”字,新能源汽车的外观也和传统燃油汽车完全不同。
所以这里面的研发投入是非常大的,很多新能源厂家的毛利率非常低。为了解决这个问题,各个厂家都在自己想办法,比如特斯拉的一体式铸造技术。
下图中黄色部分,就是MODELY上的一体铸造部件,这个部件只需要一个结构就能完成,省去了大量的拼接结构,也就意味着不需要额外的螺丝、焊接、涂装等技术,可以让造车的成本大大降低。
根据数据显示,一体化铸造可以让成本足足降低20%,而特斯拉的财报显示,平均一台汽车的毛利率足足达到了30%之高。粗略计算一台售价30W的model3,特斯拉就净赚9万元。而我们国家头部新能源企业毛利率不过也才15%左右,更何况售价还没这么高,也就意味着利润更加的低。
所以在这个降本增效的推动下,特斯拉反而可以在补贴退坡的情况下,反而降价2W,甚至还能额外的补贴积分和礼包。
原材料波动
广汽集团董事长曾庆洪在2022世界动力电池大会上表示:
当前动力电池产业链上游价格太高了,价格压力直接传导至整车厂,上游材料涨价太厉害,源头是海外的矿厂。而动力电池成本占到汽车总成本的40%、50%、60%,并且还在不断增加。
广汽集团董事长的话必然是有着举足轻重的地位,也从侧面印证电池在新能源汽车中的重要性。电动汽车业内大牛 @朱玉龙 朱老师也对电池价格走势做过非常详细的分析,他表示:
从CIAPS上面,我们能看到中国主流的电池价格波动,从2021年中最低的价格上涨了不少,其中三元35%,铁锂60%。
图源:朱玉龙 图源:朱玉龙 可见随着电池价格不断的增长,整车的利润也在不断的降低,反之也是一样。比如2021年7月份,比亚迪等车企就进行过一波降价,而22年11月份,比亚迪则是进行了一波涨价。
做企业自然是为了赚钱,有钱了才能进行更好的开发,去设计更新产品。而对于原材料涨价厂家来说,也可以有两种方式来降低造车的成本,一种是给车辆减配,另一种则是直接涨价。
我相信没有一个消费者愿意接受减配这件事情,与其提醒吊胆猜测减配的地方在哪里,直接涨价不降低车辆品质,也是无奈且稳妥的办法。我也相信大部分消费者虽然对涨价比较烦恼,但是也愿意接受这个方式。
所以回到问题上来:明年新能源汽车补贴完全退坡,新能源汽车会减价吗?答案自然是不会的。
编辑于 2022-12-07 12:51・IP 属地上海查看全文>>
知乎用户 - 7 个点赞 👍
To buy, or not to buy?
这是一个摆在新能源受众群体面前的问题,像极了依然存留在莎翁笔下的传世困惑……
这种困惑来自已经完全成为盖棺定论新能源补贴消失,大多数车企也在11月底12月初的交接处开启了年底最后的吆喝,锁单保补贴,应该是最近一段时间新能源潜在用户们最常看到的词汇。
那么,买新能源是现在下手早买早领补贴,还是做等等党享受最终的胜利?
2023年的新能源,究竟是会变贵,还是变得便宜?
今天,咱就来好好聊聊。
电池,电池,还是电池
在一辆新能源汽车中,电池的成本比重总是夸张到在任何一辆整车BOM清单中都足以傲视群雄,这点不管是在长续航混动产品还是纯电动汽车中,都是如此。
所以,2023年新能源产品的价格走势,电池成本是关键。
而锂电池成本在2022年是个相当热闹的话题,其价格并没有随着技术的更迭有任何降低的趋势,反而是在今年达到一个恐怖的高点。
据我和我在车企工程师的朋友之间的沟通,用于混动产品的高功率电池成本,在2022年已经上浮至大抵在1900 元/kWh左右,而这个数字在2-3年之前只能做到1200元/kWh,价格上浮已经超过原来一半。
而纯电动汽车用的高能量应用型的电池产品,价格也丝毫没有太过乐观。
即便是相对便宜的磷酸铁锂已经占据市场主导,但价格也在1000 元/kWh左右浮动。
而在多年前,已经有个别良品率较高的头部电池供应商可以达到900 元/kWh的水准,不管怎么看,2022年的电池成本,都是一个高点存在。
电池成本,将在2023年走低?
不过,这种电池成本居高不下的局面有可能会在2023年好转,起码,从华尔街头部金融机构的视角来看,结论是这样的。
根据摩根士丹利的预测,2023上半年锂电池原材料碳酸锂价格为6.75万美元/吨(约为48万元/吨),到了下半年价格将下跌 35%,至4.75万美元/吨(约为34万元/吨)。
到电池这头,如果也能保持这个降幅,一块80kWh的电池包从12万的价格就能降到7.8万,省出的4.2万,轻松跑赢补贴的消逝。
大摩作出这种预测的原因有三:
一是电动汽车在2023年销量即将放缓,这种放缓原因来自补贴取消透支未来销量和部分传统车企重新喊出的“内燃机”更好的口号。
二是电芯产能已经过剩,当然,这种过剩也和2023年新能源车的整体销量放缓有一定关系。
三是之前各大原材料公司在今年规划的锂产能释放,缓解短缺,价格也将随之下降。
产业链,会如愿如此吗?
不过,预测终归是预测,是否能按照这种逻辑走下去,也存在较多未知数。
比如,已经尝到高价格高利润的各级供应商们降价之路可能会走得艰难异常,而已经过剩的锂矿和电芯产能也会随着需求的改变逐渐改变策略,现实场景,可能并不会如愿。
但比较清晰的是,2023年的锂电池价格下滑应该是不会改变的趋势,毕竟当前的新能源市场竞争仍然算是激烈,现在的价格又居高位,显然有些不正常。
只是,电池价格会不会达到大摩估算的35%,电池降价能不能跑赢补贴的消失,这才是消费者关心并值得深究的问题。
对于新能源汽车在明年会降价这件事,我认为,从电池供应链角度考虑还是市场角度出发,都是一种相当正确且合理的预测,大概率会补平补贴消失带来的终端差额。
不过,价格是否会大幅度降低这个问题,仍然摆在了诸多潜在消费者面前,毕竟,主动权还拿捏在车企手里。
是不是要做“等等党”,就要看个人之选了。
发布于 2022-12-08 23:21・IP 属地上海查看全文>>
二师兄玩车-汪港 - 7 个点赞 👍
明年新能源汽车补贴完全退坡,许多人都在关心明年新能源车价格是涨上去还是跌下来。这个问题其实没有一个统一的答案,不同的品牌和车型价格都会有不同的变化。总得来说,目前汽油车仍然是汽车销售主流,新能源汽车销售价格需要首先顾及消费者的感受,价格波动得跟着市场大局走。
下面就解释一下为什么是明年新能源汽车补贴退出,以及哪些新能源汽车价格可能会涨,哪些新能源汽车会更便宜。
一 、为什么是明年新能源汽车补贴退出
我们国家的新能源汽车补贴一直都在进行退坡,2017年到2021年新能源汽车单车的补贴额度从3.6-4.4万元降低至1.1-1.8万元。补贴变少的同时,依赖补贴生存的新能源汽车种类也越来越少,目前五菱宏光MINI、奇瑞小蚂蚁、Model Y分别因为续航里程不足补贴标准、售价超过补贴范围而不具备新能源汽车补贴。而接受新能源汽车补贴的车型大多补贴也是在一万元余。
所以在目前的市场中,新能源补贴已经不再是促进新能源汽车销售的主要因素了,即便是正在享受补贴的比亚迪秦、宋系列新能源车型,销量也主要是凭借着其出色的生产力。当下的比亚迪新能源车型面临的最大压力反而是交付压力。
根据比亚迪2022年第三季度财报,比亚迪今年前三个月的硬要收入增加84.37%,主要依赖的也是新能源汽车销售。比亚迪前三个季度营收高达2676亿元,也不是靠新能源汽车补贴来补贴出来的,主要依靠的还是市场活动。
在目前的市场中,新能源汽车厂商,已经多能依靠产品力优势和燃油车竞争了。而且随着国六B排放标准发布,许多燃油车的发动机性能也遭受了一定的限制,所以新能源汽车的产品竞争力也因此更强了,新能源汽车补贴确实可以适时退出了。
二、哪些新能源汽车可能会涨价?比亚迪与造车“新势力”有可能会涨价
第一类可能涨价的汽车就是目前供不应求的,涨价了不怕影响销量。比亚迪新能源产品,例如其王朝系列和海洋系列的新能源汽车产品,比如说海洋系产品海豹纯电车最长订车取车周期长达半年。比亚迪也确实表示过涨价的意愿。除此以外,目前卖的非常好的广汽埃安也提出了涨价的计划。
但仔细读完广汽埃安的声明,就会发现其提到的涨价原因有两个,第一个是新能源汽车补贴取消,第二个是电池主要原材料持续大幅度上涨。无独有偶,曾经的特斯拉也因为原材料价格波动进行了多次价格调整。
第二类可能会涨价的就是目前“亏损”的新势力企业,例如前段时间小鹏汽车就因“每卖一台车就亏损8万”上过热搜。对于目前小鹏这样的造车新势力来说,降价,可以获得更好的销量,涨价,可以抵消掉一部分的亏损。是涨还是跌完全取决于企业的决策,但亏损这么久,新势力的销量实际上趋于稳定了,不是没有涨价的可能。
三、什么样的新能源汽车会降价?
第一类是利润率特别高的企业。
不同于小鹏、蔚来的“亏损”,特斯拉的电车单车净利润高的惊人。2022年,特斯拉第一季度总营收187.56亿美元,净利润为33.18亿美元,按照310048辆销量估算,特斯拉平均卖一辆车净赚1.07万美元,根据金十数据,特斯拉每卖一台车赚9711美元,也是大约合人民币7万元左右。
所以目前的特斯拉不论是Model 3还是Model Y都有很大的降价空间。并且据传,2023年特斯拉将会迎来全系升级,据传会改配方型方向盘、增加后视镜处视觉摄像头等,并且有可能会推出一款世纪售价在15万元人民币左右代号Model Q的新能源汽车。像特斯拉这样目前单车利润较高的企业,也是非常有动力通过降价来扩大市场份额的。
第二类是技术不断成熟,虽然利润率不够高,但是仍然可以通过降价来扩大市场占有率的企业。
比如说大众系列的ID系列,从上市以来虽然因为不错的底盘机械素质有不错的口碑,但是销量一直都不是特别可观。其中ID3瞄准的就是A级车纯电车市场,但是价格比起比亚迪海豚较高,ID4目前也已经有一些优惠,不排除2023年大众ID系列降价的可能。
再比如说吉利汽车品牌日益成熟的混动技术,打造的帝豪混动、星越混动等车型,其混动技术和比亚迪混动技术有明显的差别,特别是给发动机加上了3档变速,能够在低速时让发动机直驱,并且不需要像比亚迪一眼给电池进行强制保电,技术前景是很不错的。目前吉利正是抢夺新能源市场的阶段,通过降价来获得更好的口碑和市场占有率,也是很有可能的事情。
总的来说,新能源汽车补贴退出,意味着新能源汽车市场的竞争已经非常激烈了。所以价格波动和厂商的市场策略有直接关系,急需进一步扩大市场份额的特斯拉和吉利汽车很有可能会考虑推出更多价格便宜的新能源车型,而目前统治力很足的比亚迪等企业则是会考虑涨价来获得更多的营收。
发布于 2022-12-07 21:14・IP 属地四川查看全文>>
不爱发言的孔老师 - 6 个点赞 👍
我是2021年10月份买的新能源车,2022年疫情期间,为了推动汽车市场活力,也是为了提振消费,新能源汽车各种补贴源源不断,各种力推,现在已经是2022年的12月了,马上这一年的新能源汽车补贴即将结束,明年新能源汽车会减价吗?
我认为:不会
从我买了这台新能源车之后,过完年就听说我的这款车涨价了,但实际上没怎么涨,只是报价之后很难砍价了。
到了四五月份,车卖的非常火,因为除了补贴,还有就是市场严重缺货,有人甚至调侃:比亚迪的汽车销售员最牛,想买车先交钱,然后排队等,一般至少等2个月才能提车,可见车辆大卖的有多火了,生产都跟不上销售了。
然后我这款车就真的涨价了,涨价幅度也不大,应该是两千块钱左右吧,毕竟火热的汽车销售市场,涨价也是必然,谁不想多挣钱?
而且以后会随着人工费、各种原材料、还有所谓的芯片,都会涨价,所以降价是不可能降价了,甚至于今年比亚迪都还提出搞高端车了,低端市场拼杀的差不多了,涨价压力大,那就提升汽车质量,做更好的车,卖更好的价钱不香吗?
以至于我前几天碰到一个比亚迪的设备维护工程师吧,我向他吐槽我的车的各个缺点和缺陷,我们简单聊了聊,他告诉我:比亚迪现在依然是低端车快速发展,抢占市场占有率,质量、做工还是得等以后挣到钱了,低端车竞争大了之后才能逐渐提升;我缓了缓貌似理解了,毕竟生存和站稳脚跟才更重要,生存下去之后才能考虑质量提升。
所以:无论是各种成本的上升也好,还是将来更进一步提升新能源汽车质量也好,又或者是做高端车也好,未来新能源汽车只会增加更多功能或者提升更优质的质量,而价格是不可能降下来的。
发布于 2022-12-08 12:12・IP 属地广东查看全文>>
知玉成