补贴理论上在2020年就应该结束了，但是在21年和22年仍然延续了。

• 2022新能源汽车1-10月销量516万辆；新车渗透率24.7%
• 2021新能源汽车1-12月销量352万辆；新车渗透率13.4%
• 2020新能源汽车1-12月销量136万辆；新车渗透率5.8%

这三年的新能源新车渗透率几乎成倍增长，如果没有意外，今年的新能源汽车销量破600万应该问题不大。

在此情况下，新能源汽车已经不需要补贴来刺激新车销售。今年纯电动汽车单车最大补贴为1.26万元，对于购车者而言，吸引力也已经没有“很香”了。

另外，新车补贴是补给了车企，至于车企有没有让利消费者，就不得而知。消费者所追求得性价比，是鉴于产品力和价格之间的一个平衡。

• 能接受续航焦虑么？
• 用车成本便宜多少？
• 保养维修成本高么？
• 综合对比哪更合适？

根据《财政部工业和信息化部、科技部、发展改革委员会关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的规定，2022年的新能源汽车补贴政策到2022年12月31日就没有了。所以如果没有新的特殊说明和通知出来，那就意味着新能源汽车补贴到月底就要结束。

但是也不排除其他情况：

• ①新能源汽车消费疲惫的情况下，继续延续，但力度降低。
• ②国补取消，地方根据汽车销量进行补贴。
• ③汽车消费券的形式，补贴到消费者或者车企。
• ④汽车厂家为推进销量，继续维持原价甚至降价来抢占市场。
• ⑤新能源汽车购置税继续减免，仍然能减少车辆10%的费用。

当然，对于部分地区比如上海，插电式混动汽车已无法上绿牌。上海的购车消费者，如果仍然想要插电混动绿牌，就在抓紧在12月底前上车了。其他地区是否会跟上这个方案，就要等等看。

10月10日消息，根据上海市最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）的，不再发放专用牌照额度。

在2023年补贴政策的退出，说明新能源汽车市场，已经可以自由发挥，不需要依靠补贴才能发展了。而25%左右的新车渗透率，也反应出消费者对新能源汽车的信心越来越好。如果燃油价格持续高位，那么对新能源汽车将持续利好。

未来的不确定因素在于动力电池价格

占据纯电动新能源汽车的成本的半壁江山的动力电池，在今年也发生了较大的成本波动。

从2022年Q2开始，由于正极材料（磷酸铁锂/三元材料）的价格上涨，今年新能源汽车尤其纯电动汽车，有1-2万左右的涨价。而在2023年，动力电池的新产能将会有很大一部分释放，但如果销量依然暴增的情况下，原材料在供不应求的情况下，是否会继续上涨也不得而知。

自我2016年从事新能源汽车行业以来，动力电池每年都呈现下沉的趋势。无独有偶，2022年却唱了个反调。21年底，动力电池原材料，尤以正极材料为主，今年一季度仍然以“压迫式”和“拖延式”方法，逼着动力电池厂家不涨价，维持原价。但到了2季度，动力电池厂家们已经按捺不住，强烈要求涨价。无奈下，第二季度公司几家动力电池厂家的磷酸铁锂、三元锂电池价格都有很大幅度上涨。

大致的情况就是：涨了200元/Kwh（未税）。而单车的电池容量大致在50-60Kwh，一辆车的出厂未税价就涨了10000-12000元。如果是更多容量的车辆，比如80Kwh，100Kwh的车型，则要涨16000-20000元。再到销售渠道端，加上增值税，消费者需要承担更高额的成本上浮。

一方面由于动力电池的装机量，随着新能源汽车的销售量大幅增加；另一方面也由于其他领域对锂电池需求的增加。

储能行业的火热，也带动了锂电池的需求增长，从而导致储能与动力电池共同需要的原材料的价格上涨。虽然磷酸铁锂较三元锂电池在成本上有优势，但2022年Q2季度以来，三元锂的成本较之于成本优势大幅下降。

2021年以来，不少纯电动车开始搭载磷酸铁锂电池，而不再青睐高能量密度的三元材料电池。比亚迪的刀片电池，特斯拉搭载宁德的铁锂电池，其他很多运营/商用车辆，都很大程度依赖铁锂电池。

在续航和成本缩减中，消费者是要为优势不足的成本买单，还是续航买单，未来犹未可知。

2021年我国储能电池出货量达48GWh，同比增长167%，预计2022年装机量超90GWh，同比增长88%，2025年将超过324GWh

钠离子电池如果能在2023年量产，将会改善储能电池去“抢占”动力电池的产能，对于储能和动力电池双方都有一个成本下探的空间。

尽管如此，动力电池价格下探，仍有不确定因素，另外从源头到终端，也有未知因素，所以2023年新能源汽车的终端售价会降低么？不得而知。

在不确定因素之间，能让你下决定的是你的钱包充不充裕。

买和不买，完全看消费者实际的需求。汽车消费属于享受型消费，且金额较大。一般消费者会通过多方面对比，最后才能下定决心买或不买。

因为这一两万的价格而打乱了消费计划，则大可不必。如果预算足够，那就无所谓什么时候买；如果预算吃紧，看实际需求，对未来预期好则可买，预期不好则尽量克制冲动消费。毕竟在寒冬腊月里，要保证生存。

新能源汽车的涨价与降价，主要是受两个因素影响：

1.销量与产能
2.电池原材料价格的波动

目前新能源汽车的电池原材料价格位居历史高位，工业级碳酸锂价格维持在50万元/吨以上。政策补贴方面，2023年将会完全退坡，新能源车企为了维持利润，不涨价就不错了，降价基本不太可能。

近期特斯拉宣布降价，比亚迪随后宣布涨价，俩新能源头部玩家的反向操作可能让很多普通消费者摸不着头脑。

特斯拉为什么降价？

在10月，特斯拉分别针对不同车型进行了不同幅度的售价调整，根据车型、配置的不同，降价幅度在1.4~3.7万元之间。

特斯拉降价背后的原因其实很简单，就是销量未达到预期。

根据特斯拉此前的预计，或者说目标吧，2022年全球销量将达到150万辆，然而2022年前三季度，特斯拉全球销量仅为90万出头，距离150万的全年目标还有接近60万辆的差距，一个季度追赶60万辆几乎是个不可能完成的任务，显然，降价是提高销量最好的办法。

如果特斯拉放任不管，最终销量距离目标差距过大，体现在年报上，势必会对股价产生较大波动，这样一来，特斯拉的股东和马首富接受不了啊...

何况特斯拉的利润率足够高，也经得起大幅度的降价。特斯拉的利润率达到了惊人的30%以上，这在所有车企里面，是难以望其项背的。即便是降个一两万，依旧拥有很大的利润空间。

比亚迪为什么涨价？

比亚迪的情况跟特斯拉刚好相反。比亚迪2021年1~10月的销量是53.9万辆，而2022年1~10月达到了惊人的139.8万辆。

在刚刚过去的11月，甚至单月达到了23万辆之多。

一方面，比亚迪销量的突然爆发，使产能供不应求。另一方面就是政策补贴退坡的因素，2021年比亚迪拿到的补贴金额高达52亿元，而归属于上市公司股东的净利润却只有30.45亿元，所以补贴的退坡对于比亚迪来说，其实挺受伤的。

产能的供不应求加上补贴退坡导致的净利润大幅受损，最好的办法是什么？涨价呗。

当然了，比亚迪敢涨价，不代表别人也敢涨价。一个反面的案例又是长城魏牌，在魏牌第二季度没官宣全系涨价之前，尽管销量也不是很好，但是至少拿铁DHT这款车是可以做到每月3000台以上的销量的，然而宣布涨价1万元之后，销量很快就只剩下十位数了。

电池原材料价格的影响

在2020年之前，工业碳酸锂价格长期维持在5万元/吨左右徘徊。两年后的今天，骤然飙升到了55万元/吨以上。这对新能源车企以及电池相关配套供应商在成本控制上带来的极大的挑战。不只是碳酸锂，其它的一些镍、钴等的金属的价格也随之而来带来巨大的涨幅。

预计电池原材料的价格在2025年之前，很难会有走低的势头。

某些车企在有补贴的情况下，都赚不到钱甚至在一直亏钱，在补贴退坡加上原材料不断上涨的双杀之下，怎么会减价呢？

对于许多新能源车企来说，2023年可能会是最困难的一年，补贴退坡后自己的车到底是涨不涨价？不涨价就没有利润甚至是亏钱，涨价就很容易导致销量暴跌。

所以我比较倾向的结论是，补贴退坡后，新能源汽车能维持住原价就不错了，基本不可能出现降价的局面。

新能源汽车补贴极大的拉动了消费市场，吸引了不少购车人群。2022年底，很多新能源车企开始搞降价促销，以便进一步地提高销量，抢占市场占有率。

由于2023年国家全面取消新能源汽车补贴，因此，在2022年底，不少新能源车企都进行了一小波降价潮，当然，其主要目的还是为了促销。

今年10月24日，特斯拉宣布全系降价幅度从1.4∽3.7万元不等。接着，福特电马跟进，全系降价幅度从2∽2.8万元不等。小鹏汽车也宣布，部分车型降价幅度从1.4∽2万元不等。还有其他车企也都进行了不同程度的降价，这对促销还是有一定的作用的。

明年新能源汽车会减价吗？

从目前行业环境来看，明年原材料成本和销量完成度是影响新能源汽车定价的最关键因素。

当前，动力电池的主要原料碳酸锂，今年11月25日的售价为58.65万元／吨，同比增长了210％，再加上国补全面取消之后，这给中小型新能源车企明年的生存，带来了巨大的挑战，如果不提高售价，或者是采取一些降低成本的措施，其经营压力山大。

据工业和信息化部11月18日消息，发布了关于做好锂离子电池产业链供应链协同稳定发展工作的通知，要求市场管理部门加大监管力度，严格查处锂电产业上下游囤积居奇，哄抬物价，不正当竞争等行为，以维护市场秩序。

有车企表示，明年是什么形势，现在都没有一个明确对策，因此，即使是涨价，涨多少还得要根据原材料和供应链，以及销量等情况来综合考虑。虽然说比亚迪宣布涨价，但是，大部分新能源车企都不敢涨价，因为涨价会降低竞争力，只有头部的新能源车企才敢涨价。

业内普遍认为，业绩和销量是左右新能源车企敢不敢涨价的另外一个因素。比如说比亚迪和特斯拉等热销和盈利能力强的车企，其调价空间就较大。比亚迪提前宣布了明年的“涨价声明”，涨幅在4000∽6000元之间。明年年初，国内新能源汽车市场或许会掀起一轮涨价潮，不过，规模不会太大。

如果打算在今年年底前购买新能源汽车的消费者，建议抓住国补最后期限，以及众多新能源车企降价的良机，尽快入手，否则，今后购车就要多掏几万块钱的腰包了。

新能源汽车会不会减价主要就取决于汽车企业现在所处的状态，和企业想要达到的目标。

第一类:已经进入自我造血，正向循环，良性循环的车企，典型代表就是特斯拉和比亚迪。

特斯拉属于赚钱赚麻了，2022Q3季度合并净利润为231.76亿人民币。

比亚迪属于卖车卖麻了，2022Q3季度合并净利润为99.88亿人民币。

特斯拉赚麻了，但资本依旧贪婪，自己高利润率也有底气，所以依旧选择降价，以小部分利润换更多销量，以求更高利润。

比亚迪卖麻了，属于产多少卖多少，薄利多销的状态，姑且就给了自己生产一些喘息空间，选择提价，以求更高利润。

第二类:其他还在烧钱的传统车企（新能源板块）及众多烧钱的新势力们。

传统车企暂且不谈，毕竟新势力和成本控制极强的比亚迪疯狂“内卷”，让车型定价压根没办法按照以前的思路来定价。如果按旧有的思路保证利润来定价，那新能源售价必定高企，没任何竞争力。如果学新势力赔本赚吆喝，又不符合传统车企的经营盈逻辑（新势力们还在烧钱画大饼，追求市占率）。

新势力们则更惨，都在看着手上的现金流发愁，迟迟无法完成自我造血，进入盈利循环，到底这净现金还能烧多久?

第二类降价...那真的是饮鸩止渴，无异于自杀。比如...小鹏号称的400亿现金流，一个季度亏损了23亿，乐观点还能烧4年...

最后的最后...商业还是会回归他的本质，毕竟公司的本质是盈利。现在熬鹰的阶段，进入拼刺刀的阶段会越来越惨烈。

to be or not to be? that is a question！

降价 or 涨价?这也是个问题！

附:特斯拉及比亚迪报表

To buy, or not to buy?

这是一个摆在新能源受众群体面前的问题，像极了依然存留在莎翁笔下的传世困惑……

这种困惑来自已经完全成为盖棺定论新能源补贴消失，大多数车企也在11月底12月初的交接处开启了年底最后的吆喝，锁单保补贴，应该是最近一段时间新能源潜在用户们最常看到的词汇。

那么，买新能源是现在下手早买早领补贴，还是做等等党享受最终的胜利？

2023年的新能源，究竟是会变贵，还是变得便宜？

今天，咱就来好好聊聊。

电池，电池，还是电池

在一辆新能源汽车中，电池的成本比重总是夸张到在任何一辆整车BOM清单中都足以傲视群雄，这点不管是在长续航混动产品还是纯电动汽车中，都是如此。

所以，2023年新能源产品的价格走势，电池成本是关键。

而锂电池成本在2022年是个相当热闹的话题，其价格并没有随着技术的更迭有任何降低的趋势，反而是在今年达到一个恐怖的高点。

据我和我在车企工程师的朋友之间的沟通，用于混动产品的高功率电池成本，在2022年已经上浮至大抵在1900 元/kWh左右，而这个数字在2-3年之前只能做到1200元/kWh，价格上浮已经超过原来一半。

而纯电动汽车用的高能量应用型的电池产品，价格也丝毫没有太过乐观。

即便是相对便宜的磷酸铁锂已经占据市场主导，但价格也在1000 元/kWh左右浮动。

而在多年前，已经有个别良品率较高的头部电池供应商可以达到900 元/kWh的水准，不管怎么看，2022年的电池成本，都是一个高点存在。

电池成本，将在2023年走低？

不过，这种电池成本居高不下的局面有可能会在2023年好转，起码，从华尔街头部金融机构的视角来看，结论是这样的。

根据摩根士丹利的预测，2023上半年锂电池原材料碳酸锂价格为6.75万美元/吨（约为48万元/吨），到了下半年价格将下跌 35%，至4.75万美元/吨（约为34万元/吨）。

到电池这头，如果也能保持这个降幅，一块80kWh的电池包从12万的价格就能降到7.8万，省出的4.2万，轻松跑赢补贴的消逝。

大摩作出这种预测的原因有三：

一是电动汽车在2023年销量即将放缓，这种放缓原因来自补贴取消透支未来销量和部分传统车企重新喊出的“内燃机”更好的口号。

二是电芯产能已经过剩，当然，这种过剩也和2023年新能源车的整体销量放缓有一定关系。

三是之前各大原材料公司在今年规划的锂产能释放，缓解短缺，价格也将随之下降。

产业链，会如愿如此吗？

不过，预测终归是预测，是否能按照这种逻辑走下去，也存在较多未知数。

比如，已经尝到高价格高利润的各级供应商们降价之路可能会走得艰难异常，而已经过剩的锂矿和电芯产能也会随着需求的改变逐渐改变策略，现实场景，可能并不会如愿。

但比较清晰的是，2023年的锂电池价格下滑应该是不会改变的趋势，毕竟当前的新能源市场竞争仍然算是激烈，现在的价格又居高位，显然有些不正常。

只是，电池价格会不会达到大摩估算的35%，电池降价能不能跑赢补贴的消失，这才是消费者关心并值得深究的问题。

对于新能源汽车在明年会降价这件事，我认为，从电池供应链角度考虑还是市场角度出发，都是一种相当正确且合理的预测，大概率会补平补贴消失带来的终端差额。

不过，价格是否会大幅度降低这个问题，仍然摆在了诸多潜在消费者面前，毕竟，主动权还拿捏在车企手里。

是不是要做“等等党”，就要看个人之选了。

明年新能源汽车补贴完全退坡，许多人都在关心明年新能源车价格是涨上去还是跌下来。这个问题其实没有一个统一的答案，不同的品牌和车型价格都会有不同的变化。总得来说，目前汽油车仍然是汽车销售主流，新能源汽车销售价格需要首先顾及消费者的感受，价格波动得跟着市场大局走。

下面就解释一下为什么是明年新能源汽车补贴退出，以及哪些新能源汽车价格可能会涨，哪些新能源汽车会更便宜。

一 、为什么是明年新能源汽车补贴退出

我们国家的新能源汽车补贴一直都在进行退坡，2017年到2021年新能源汽车单车的补贴额度从3.6-4.4万元降低至1.1-1.8万元。补贴变少的同时，依赖补贴生存的新能源汽车种类也越来越少，目前五菱宏光MINI、奇瑞小蚂蚁、Model Y分别因为续航里程不足补贴标准、售价超过补贴范围而不具备新能源汽车补贴。而接受新能源汽车补贴的车型大多补贴也是在一万元余。

所以在目前的市场中，新能源补贴已经不再是促进新能源汽车销售的主要因素了，即便是正在享受补贴的比亚迪秦、宋系列新能源车型，销量也主要是凭借着其出色的生产力。当下的比亚迪新能源车型面临的最大压力反而是交付压力。

根据比亚迪2022年第三季度财报，比亚迪今年前三个月的硬要收入增加84.37%，主要依赖的也是新能源汽车销售。比亚迪前三个季度营收高达2676亿元，也不是靠新能源汽车补贴来补贴出来的，主要依靠的还是市场活动。

在目前的市场中，新能源汽车厂商，已经多能依靠产品力优势和燃油车竞争了。而且随着国六B排放标准发布，许多燃油车的发动机性能也遭受了一定的限制，所以新能源汽车的产品竞争力也因此更强了，新能源汽车补贴确实可以适时退出了。

二、哪些新能源汽车可能会涨价？比亚迪与造车“新势力”有可能会涨价

第一类可能涨价的汽车就是目前供不应求的，涨价了不怕影响销量。比亚迪新能源产品，例如其王朝系列和海洋系列的新能源汽车产品，比如说海洋系产品海豹纯电车最长订车取车周期长达半年。比亚迪也确实表示过涨价的意愿。除此以外，目前卖的非常好的广汽埃安也提出了涨价的计划。

但仔细读完广汽埃安的声明，就会发现其提到的涨价原因有两个，第一个是新能源汽车补贴取消，第二个是电池主要原材料持续大幅度上涨。无独有偶，曾经的特斯拉也因为原材料价格波动进行了多次价格调整。

第二类可能会涨价的就是目前“亏损”的新势力企业，例如前段时间小鹏汽车就因“每卖一台车就亏损8万”上过热搜。对于目前小鹏这样的造车新势力来说，降价，可以获得更好的销量，涨价，可以抵消掉一部分的亏损。是涨还是跌完全取决于企业的决策，但亏损这么久，新势力的销量实际上趋于稳定了，不是没有涨价的可能。

三、什么样的新能源汽车会降价？

第一类是利润率特别高的企业。

不同于小鹏、蔚来的“亏损”，特斯拉的电车单车净利润高的惊人。2022年，特斯拉第一季度总营收187.56亿美元,净利润为33.18亿美元,按照310048辆销量估算,特斯拉平均卖一辆车净赚1.07万美元，根据金十数据，特斯拉每卖一台车赚9711美元，也是大约合人民币7万元左右。

所以目前的特斯拉不论是Model 3还是Model Y都有很大的降价空间。并且据传，2023年特斯拉将会迎来全系升级，据传会改配方型方向盘、增加后视镜处视觉摄像头等，并且有可能会推出一款世纪售价在15万元人民币左右代号Model Q的新能源汽车。像特斯拉这样目前单车利润较高的企业，也是非常有动力通过降价来扩大市场份额的。

第二类是技术不断成熟，虽然利润率不够高，但是仍然可以通过降价来扩大市场占有率的企业。

比如说大众系列的ID系列，从上市以来虽然因为不错的底盘机械素质有不错的口碑，但是销量一直都不是特别可观。其中ID3瞄准的就是A级车纯电车市场，但是价格比起比亚迪海豚较高，ID4目前也已经有一些优惠，不排除2023年大众ID系列降价的可能。

再比如说吉利汽车品牌日益成熟的混动技术，打造的帝豪混动、星越混动等车型，其混动技术和比亚迪混动技术有明显的差别，特别是给发动机加上了3档变速，能够在低速时让发动机直驱，并且不需要像比亚迪一眼给电池进行强制保电，技术前景是很不错的。目前吉利正是抢夺新能源市场的阶段，通过降价来获得更好的口碑和市场占有率，也是很有可能的事情。

总的来说，新能源汽车补贴退出，意味着新能源汽车市场的竞争已经非常激烈了。所以价格波动和厂商的市场策略有直接关系，急需进一步扩大市场份额的特斯拉和吉利汽车很有可能会考虑推出更多价格便宜的新能源车型，而目前统治力很足的比亚迪等企业则是会考虑涨价来获得更多的营收。

我是2021年10月份买的新能源车，2022年疫情期间，为了推动汽车市场活力，也是为了提振消费，新能源汽车各种补贴源源不断，各种力推，现在已经是2022年的12月了，马上这一年的新能源汽车补贴即将结束，明年新能源汽车会减价吗？

我认为：不会

从我买了这台新能源车之后，过完年就听说我的这款车涨价了，但实际上没怎么涨，只是报价之后很难砍价了。

到了四五月份，车卖的非常火，因为除了补贴，还有就是市场严重缺货，有人甚至调侃：比亚迪的汽车销售员最牛，想买车先交钱，然后排队等，一般至少等2个月才能提车，可见车辆大卖的有多火了，生产都跟不上销售了。

然后我这款车就真的涨价了，涨价幅度也不大，应该是两千块钱左右吧，毕竟火热的汽车销售市场，涨价也是必然，谁不想多挣钱？

而且以后会随着人工费、各种原材料、还有所谓的芯片，都会涨价，所以降价是不可能降价了，甚至于今年比亚迪都还提出搞高端车了，低端市场拼杀的差不多了，涨价压力大，那就提升汽车质量，做更好的车，卖更好的价钱不香吗？

以至于我前几天碰到一个比亚迪的设备维护工程师吧，我向他吐槽我的车的各个缺点和缺陷，我们简单聊了聊，他告诉我：比亚迪现在依然是低端车快速发展，抢占市场占有率，质量、做工还是得等以后挣到钱了，低端车竞争大了之后才能逐渐提升；我缓了缓貌似理解了，毕竟生存和站稳脚跟才更重要，生存下去之后才能考虑质量提升。

所以：无论是各种成本的上升也好，还是将来更进一步提升新能源汽车质量也好，又或者是做高端车也好，未来新能源汽车只会增加更多功能或者提升更优质的质量，而价格是不可能降下来的。