感觉比亚迪现在内部已经乱成一锅粥了。有些非研发或者核心的部门可能都没在正常运转干活了

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之前一直骂比亚迪在车机系统方面不当人。突然感觉他要是不行了，我后续保养，维修还成了难题，反而担心起比亚迪了

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1、应用商店提交了应用，2个月了，还是审核中。你说他正不正常？按照dilink开发者说明里，个人开发者或者企业开发者，提交了应用后，会分配对接的产品经理，一直跟进测试，进度事宜。但是目前来看，这个应用从提交后，就没有走下一步的流程。没有对接的产品经理，发送邮件数封也没有过回复。

2、比亚迪app上修改一下车主手机号，提交资料，正常是1-3个工作日。一个星期（上周五晚上提交）了，还在审核中。

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不是腹黑，就以上两件事，我个人觉得，比亚迪内部肯定不是有条不紊，按部就班的样子。

首先，比亚迪的高端化失败并不在于抖音大量博主刷屏，而是王传福亲口说出来的。

其原话为“比亚迪已经意识到并找到了高端化进程中的问题”。

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下面，简单分析一下比亚迪高端化失败的原因

1.产品经理的缺位/失能

以仰望U9为例。

最开始的产品定义上并不是说要造一款达到如何性能、具备各种能力的跑车。而且要搭载各种技术。

事实上，车型/产品成为了搭载各种技术的平台。但其实对于产品的最终定义却是缺失的。

2.技术的花里胡哨

刀片电池、双枪充电、兆瓦闪充、云辇、易三/四方。

由于比亚迪在2021年左右引进了部分华为营销&公关团队的人员，导致其技术发展路线逐步“华为”化。

很大程度上其技术的研发是为了研发而研发，并非是为了达成车辆的某种目标。

换句话说，就是为了“出成绩”。

这也反向影响了比亚迪高端产品的产品定义，即高端产品必然搭载那些花里胡哨的技术，否则岂不是显得决定研发这些技术的“大佬”在做无用功。

而这些“高端技术”，大白话的翻译如下：

刀片电池：只要是细长型分包，都可以叫刀片电池；

云辇：空气弹簧，电磁阻尼可调减震器（评论区提醒，之前遗漏了）；

易三/四方：三电机、四电机技术（大学生方程式已广泛运用到四轮毂电机了都，乘用车上受限于整体功率/重量比不突出，应用受限）

3.整体企业文化的浮躁甚至是浮夸

比亚迪的企业文化从“比学赶帮超”转变为“比学赶帮胜”，一字之差，其实差了很多。

“超”意味着有目标，有对比；

“胜”则没有明确的判断依据，类比于“赢”，怎么都可以赢，怎么都可以不赢。

此外，比亚迪内部还有一个口号“不做选择题，只做证明题”。

被内部员工自嘲为“工作的目的就是为了证明领导的决定是对的”。

而这个是导致上面两个问题出现的根本原因。

4.不愿意认真搞底盘之类难以“出成绩”的事

或许这句话会有很多迪粉来骂。

“都有云辇和易三/四方了，还说不研究底盘？”

“仰望U8能原地掉头，还说不认真搞底盘？”

是的，这正是问题所在。

仰望U9的纽北折戟其实就印证了这一点。

底盘调校是需要花大量时间和金钱的，然而这一块并不像搞那些“花里胡哨”的技术一样，能很容易的拿出PPT来证明自己“出成绩”。

于是，底盘调校自然而然就成了人弃狗嫌的部分。

而且，比亚迪的基本盘（中低端车型）并不在乎什么底盘调校。

于是乎就出现了该软不软该硬不硬仰望U8，四电机＋碳纤维单体壳却跑不过小米su7 ultra的仰望U9。

如果再叠加上比亚迪一贯的、无论高中低端的那一言难尽的前脸造型，叠加上充斥了杀马特风格的内饰。

高端化的失败其实已成定局。

5.被外界吹捧的全产业链已成为阿喀琉斯之踵

比亚迪被很多外界吹捧其拥有汽车全产业链的制造能力，比亚迪高层也乐于发表诸如“除了玻璃和轮胎我们不造，其他车上所有东西我们都可以造”的观点。

而事实上，自营全产业链固然可能带来成本更低的优势，但在产品质量上却成为了灾难。

对于外部的供应商，可以很强硬的要求其质量改善，但对于内部供应商…………

当你的领导和他的领导都是同一级别的时候，当甲方和乙方同属一个集团之下的时候，很多问题的推进就不可能如传统主机厂对待供应商一样顺利。

针对之前的经营问题，尚可以通过“各事业部独立结算”来进行一定程度上的缓解（却因为任务分解，导致“各部门独立结算”造成严重的“部门墙”），但质量问题…………

6.内部壁垒丛生

举几个最简单的例子：

比亚迪的企业微信工作台充斥着上百个app；

比亚迪全国各个汽车产业基地的质量管理系统互相独立；

请假、打卡、查考勤，这三个动作居然需要1个独立app和2个企微小程序。

导致这个问题产生的原因有很多，诸如“极致降本”、“各事业部独立结算”、“出成绩”等各种思维、文化。

而这些导致了内部沟通效率及其低下，哪怕是同一个部门、同一个科室，要个数据资料都要各种设防。完全没有协作意识。

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破局之路：

1.引入专业的产品经理，提升产品经理的话语权，集团内树立产品思维；

2.系统整合、部门整合、跨部门、跨事业部团队（项目团队）的真正组建；

3.事业部剥离，独立经营、独立法人；

4.整体思维、文化的转变。

现在是技术豪华和堆料豪华决一死战的时候，也是燃油车殊死一搏的时候。比亚迪目前掌握着电车全面超越油车的决定性技术(多电机扭矩矢量控制、全主动悬挂等)，足以杀死比赛，但好在市场甚至比亚迪自己的认知都暂时没有跟上。而比亚迪的路线一旦走通，那就真的是燃油车和绝大多数电车友商的末日了。

值此生死存亡之际，友商自然要发力。先是24年持续一年的“比亚迪不懂智能化”，被比亚迪用智驾平权无情打脸。智能化被打脸后，一方面后头掏出故纸堆里的卷，另一方面又开始满嘴情绪价值。最近甚至已经有开始带节奏说“比亚迪实际上没有技术，有技术不会营销的人设是营销出来的”。纵然比亚迪在技术层面有能力靠实力默默打脸，但架不住堆料豪华一派人多势众(毕竟供应链产品谁都买得到，堆料是自己与龙头差距最小的领域)，又有传统燃油车势力合流(堆料也是国际传统列强与国产龙头差距最小的领域)。技术豪华一派比亚迪独木难支，结果自然是这样了。

至于比亚迪本身存在的内部管理、柔性生产、产品线规划等问题，要是汽车行业相关人士在24年从专业角度说这些，我相信是发现并指出问题。现在阿猫阿狗拿着差不多的话术用自己都不理解的表达在那东施效颦，那我只能认为是来蹭流量的咯。毕竟现在在主流平台上只要发比亚迪和某粮的负面信息，就有源源不断的友商投流，都成网友起号小窍门了。

难以置信，知乎用户的信息获取方式已经如此闭塞了吗？

起因是一个U8车主在B站发布了视频“比亚迪高端化一定会失败”（与品牌方沟通之后现已删除）

之后比亚迪三幻神koc（向北不断电、痛快舒畅、自主品牌才是国之希望）对车主发起攻击。

车主因为跟官方沟通之后删除了视频，所以也通过U8官方传达了要求三幻神删除攻击视频，并要求三幻神发布“息事宁人”的声明。结果仰望官方阳奉阴违，在答应了车主的请求后，只传达了一半的需求到三幻神那边。更离谱的是仰望官方居然回复车主是他的要求全都传达了，然后三幻神没照做，于是车主发视频声讨三幻神。

看到声讨视频之后，向北不断电邀请车主直播对线，交换意见长达两个小时之后向北表示仰望官方从来没有要求自己发布相关内容，车主也表示自己会线下求证仰望官方，如果向北不断电所说属实，会给向北安排舰长并道歉。

结果也看到了，事后车主给向北安排了舰长，也彻底对仰望这个品牌死心

【事件始末-和他们仨的问题已解决-哔哩哔哩】 https://b23.tv/Sqi43oJ

3YC到现在也没想明白20W+价位的客户到底想要什么

真该学一下小米的营销了，产品经理也要了解用户需求

它家腾势挂小米标，能让累总从上午吹到晚上

然后加价20W，还能卖得比现在更好

这事一看就是遥遥领先的风格，因为某智行是现在嗓门最大、最想高端化的品牌。

固然比亚迪像一个理工男在营销方面做得一塌糊涂，但毫无疑问在高端平台上，“刀片电池，易四方、易三方、云辇，超级混动dmi、兆瓦闪充”等科技在这儿压着，某智行就无法吹自己在科技上遥遥领先。

顺便，为什么不会是小米？答案很简单：

小米YU7定价应该不会高于40万、SU7也就30万出点头，这俩其实并没有竞争高端市场，而高端市场的SU7U，这车作为纽北量产车中的“最速四门”+“最速电车”，且是GT系列游戏中兼顾家用且最具性价比的车辆之一。这辆车是真的能做到国外爆款的。所以小米真的不用玩阴的。

只有某纽北12分钟50万+SUV、某技术含量不明，售价70万+、只用1.5T最高版本连1.8T都不到的“高端车”需要去用阴招打击真的拥有高端车技术的企业。

不是比亚迪高端化不行，而是所有靠的廉价产品起家的品牌转高端都不行，即使成功了，也是困难重重，消费者对其品牌形象已经形成了固化的印象，要改变这一印象的成本太高了。

丰田1935年推出第一款车之后，也是在54年后才推出雷克萨斯。

大众的本品牌高端化就从来没成功过，当年推出百万级别的辉腾，市场也完全不买账。大众集团也只是靠收购豪华品牌才有的高端产品线。

标致雪铁龙在2016年也尝试过高端化，也死得很惨。

小米手机起家也是靠低价性价比，到现在仍然遗患无穷，市场仍然不能接受它高端的标签，时至今日能打的还都是红米系列。

雷军显然看透了这一点，他选择了一条更聪明的路：与其在手机圈里死磕高端化，不如直接跨界到更有技术含量、更高端的汽车领域。这种降维打击确实高明，造车的确比造手机更能体现品牌的技术实力和高端调性。

当时候雷军有另一个选择，就是重成立一个新品牌来做汽车，这样就能够很好的和小米手机做出切割。但雷军没有选择这么做，还是继续沿用小米品牌。

目前来看这种策略确实是成功的，小米汽车的火爆重塑了小米的品牌调性。现在说起小米，用户想到的不再只是性价比手机，而是能造出媲美保时捷的科技公司。

比亚迪要实现高端化，通过成立新品牌能和比亚迪品牌做出切割也是不行的，不如学小米，那怎么学，去造飞机啊。

如果是讨论比亚迪高端技术方面的话，篇幅太大，争议也多，这里暂时就不讨论了。

但是在车主意识形态塑造、豪华品牌营销建设方面迪子应该算是独一份存在严重问题。而且这个问题不仅会彻底断绝比亚迪的高端之路，甚至会影响到未来中低端产品的销售。

通过观察当前各大车企的网络舆论状况，在这里我把所有车企分为两大类，一种是高舆论热度品牌，一种是低舆论热度品牌。

总体上来讲，低舆论热度是车企最常见的状态，通常是一些老牌车企——北汽上汽一汽东风长安奇瑞等等，主打一个只是作为正常消费品，发布产品的时候正常发布，没太多人关心用了什么技术，没什么博主/水军/路人去分析拆解去争议。出现质量问题也是正常的车主买了车发现问题就维权，潜在的购买者和老车主一起分析问题，如果问题不解决所有人都异口同声骂厂家，基本上就是买这个品牌的人和讨论这个品牌的人都处于相对理性，没有太多的品牌信仰和品牌抵制。

那么什么是高舆论热度车企呢？我的定义是：网络热度高，不管是发布新产品新技术还是亦或者是正面负面新闻都经常会被网民大量热议的车企，主要是一些新势力新能源造车品牌。

下面我就一一分析：

在这么多新势力品牌中，我首先想提到的其实是蔚来，因为蔚来的网络舆论氛围很有意思，目前网络上能看到的绝大部分网友都是不看好蔚来的，认为蔚来持续亏损且成本高昂，更糟糕的是把作为自己核心竞争力的换电技术弄的各种不兼容。但是蔚来车主不觉得有任何问题，总是想方设法维护蔚来品牌。而且蔚来的车主意识形态塑造堪称一绝，一个个跟搞传销一样帮蔚来卖车。
舆论场上表现为：蔚来车主大战各路黑。

接下来就是华为和小米，这俩品牌属于是网络舆论的焦点，不管什么问题都会被放的很大，两方粉丝天天打的不开交，关于车的各种故障和事故总是能很快登顶各种社交平台热搜，引发大战。但是尽管被暴露出这么多问题，车主都是忠心耿耿维护品牌的，即使车主成为了事故的受害者，车主也不会变成品牌黑，最多也就是要求讨个说法。但是往往暴露出来的问题比较真实，所以往往能够在具体事件上吸引路人站队。
舆论场上表现为：小米/华为车主和品牌以及品牌粉丝一起大战品牌黑和路人。

再接下来就是长城，长城属于以前口碑不错，网络上也形成过忠实车主粉和品牌粉，但是由于自己的一番骚操作，车主粉和品牌粉全部转路人，但可能是长城质量相对过硬，然后黑粉也不像小米华为那么极端，网络上很少出现长城的事故和故障的维权，基本上车子出了问题之后都是正常维权，网络舆论环境和低舆论热度品牌相似。
舆论场上表现为：车主默不发声，路人与品牌黑大战品牌

然后就是小鹏/理想/零跑这几个都是造车新势力，各自有自己一手绝活儿，小鹏智驾、理想彩电冰箱、零跑超高性价比，在各自的小圈子里口碑不错，车主品牌粘性很强，车主遇到故障也是正常维权，但是这几个品牌各自也有短板，所以黑的人也有点多，品牌粉以车主为主。
舆论场上表现为：车主（品牌粉）大战品牌黑

再然后就是吉利/极氪，吉利属于产品卖的还不错，但是网络上却没有形成忠实车主粉和品牌粉，与此同时品牌黑也不是很多，所以吉利一旦搞出什么幺蛾子，车主就第一个掀桌子了，然后路人和品牌黑随即应援，一起攻击厂家。但是路人和黑子声音都不大，主力还是吉利自己的车主。
舆论场上表现为：车主带领路人以及品牌黑一起大战品牌。

最最最后就是有点抽象的比亚迪了，虽然销量持续霸榜第一，但却没有形成一个巨大的非常有品牌粘性的车主群体，这可能是大体量车企的通病——车主人群覆盖太广，以至于难以形成一致小圈子，即使是旗下部分高端品牌诸如腾势、方程豹、仰望也没有形成比较高粘性和高活跃度的车主粉，反倒是中低端品牌因为生锈、喷粉、降价背刺等各种问题形成了庞大的车主黑。但是同样是因为体量大，其技术与销量知名度也广，比亚迪在网络上形成了一波堪比华为小米的铁粉群体。这就导致了一个问题，网络上总会有大量车主出来维权，但是品牌粉又容忍不了这种情况，就会去攻击车主，而这种不占理的行为就会导致路人站在维权车主一边。
于是比亚迪的舆论场就变成了：车主与品牌黑与路人大战品牌粉。

不难发现几乎所有品牌在舆论场建设上都是以车主权益为中心的，总体上来讲就是尽量不让车主不满意，要么通过塑造车主意识形态让车主自适应、要么尽量避免车主不满、要么面对车主维权努力给出解决方案。

一众品牌中最经常见到让车主不满意的就是吉利和比亚迪，然而恰巧吉利由于没啥铁粉，反倒使得车主可以痛痛快快的对品牌释放不满。

但是到比亚迪这边就麻烦了，不仅经常会让车主不满意，而且车主在表达不满情绪的时候后还要被品牌粉狠狠地怼回去，这就导致比亚迪的车主体验成了所有品牌中最糟糕的一家。

最近刷到好几个包括本回答在内有关比亚的提问， 就发现即使是偏向于比亚迪铁粉的车主对比亚迪都多有怨言，其中不少都是早年高价买了汉、海豹、唐的车主，即使是他们对比亚迪一副恨铁不成钢的批评都会招致比亚迪铁粉的攻击，可想而知比亚迪车主体验有多糟糕了。

任何品牌高端化基本上就是走两条路线————

A路线：养殖技术

• 通过舆论和营销让车主对品牌进行自适应，发自内心认同这个品牌，遇到产品问题首先反思是不是自己的问题，就算不是自己的问题也要觉得这么好的品牌就算有点小问题也是可以容忍的，这一点之前宝马奔驰保时捷兰博基尼路虎就是这样。后面华为也做到了，所以华为站稳了高端，小米也想试试，弄了个su7ultra碳纤维挖空结果翻车了。

B路线：远超同行的亮点

• 通过远超同时代同行的技术比如Quattro四驱，重大历史场合和历史名人背书比如茅台、劳斯莱斯，在顶级赛事中拿下辉煌的好成绩比如法拉利、保时捷等等，华为同样也在走这条路线，这就是为什么其一定要强调智驾的“遥遥领先”，当然比亚迪也基于这个思路打造了仰望U8，下水、原地转向亮眼技术直接让U8成为了第一个销量破万的百万级国产豪车。但是超豪华品牌的市场容量是有限的，且后续U8也开始暴露各种问题，跌加亚迪A路线的失败，总体上就导致U8销量开始迅速下滑。

站在我的个人角度上来讲，比亚迪这种忽视车主体验的舆论控制模式将会在未来带来严重的隐患，客观上来讲比亚迪由于庞大的体量确实很难做到统一塑造车主意识去自适应各种问题，但是比亚迪至少要做好对各种不满车主的安抚工作，首先就是在产品线上要减少对老车主的背刺，其次就是尽可能重视老车主对于产品质量的维权，尽量给出一个让车主满意的解决方案，而不是先踢皮球然后再放任比亚迪粉丝肆意攻击。如果这些问题继续得不到重视，隐患就可能变成一颗大雷。

最后，站在我个人角度给大家的购车建议就是，尽可能选择低舆论热度品牌进行购买。

假如我是竞争对手，我一定会非常希望比亚迪不知道自己高端化失败，这件事干脆就不要提，让比亚迪错下去。比如广汽昊铂出了一辆跑车，卖不动，没人提这事情，就这样可以了，冷处理。高合汽车，价格一直很高端，没人理，高合现在404了。

我在网上也看过很多博主说比亚迪高端化失败的案例，就连迪粉自己也说比亚迪高端很失败。其中有一部分博主是拿问界来和比亚迪的高端车型进行对比，当然不排除有串子，提什么情绪价值，以前还有智驾秒杀一切，三电机就是鸡肋的说法。说白了，就是想将汽车高端化的标准锁定在华为智驾以及其软件技术，并且这个要作为唯一标准。

而比亚迪腾势的销量也确实只有D9能打，其他车型销量没有那么理想。首先，我认为比亚迪做高端车型如果在前期遇到瓶颈，犯错误是非常正常的事情，比亚迪不可能百发百中，也不可能一开始就会这些。另一方面，比亚迪如果高端化失败，受益的是友商。既然已经失败了，还这么大肆宣传，一定是想给潜在消费者植入一个概念“比亚迪高端车不行，不值这个价”。

然而现实中买腾势仰望的那些人，有不少都是极客老板，行业精英，这些高净值人群为什么会买高端化失败的车？难道他们的眼光比自媒体博主和网友还差？再结合比亚迪出海之后的情况，比亚迪在海外通常和公务用车，礼宾车扯上关系，在德国，仅是王朝车型价格就和奔驰平分秋色。而在国内，已经连续三年拿了公务车排行榜TOP1。

在燃油车时代，奥迪是公务用车，奥迪高端。而到了比亚迪，就高端化失败了。

一个有着不少名人精英车主的车企，有着数量最多的公务用车车企，在国外有着和海外高端豪华品牌同等价格的车企，这三个加起来，不如一个智驾？或者不如一个赛道成绩？我看不懂，但我大受震撼。

而且有个情况就是，比如仰望U7出来的时候，网友说这个不行政。还说是为了一碟醋包了一顿饺子。仰望U7是旗舰轿车，也没说是行政轿车啊。为啥一定要按照网友的意思，弄个和尊界S800行政轿车呢？之前海豹按照很多网友的喜好，搞了双叉臂多连杆，上了800V快充，海外频繁拿奖，一看销量，惨不忍睹。

比亚迪的高端是以技术定价，并不是为了做奢侈品而做奢侈品。再说了，现在比亚迪高端化失败，事物是动态发展的，不代表以后也“失败”吧？如果比亚迪高端成了，我猜很多人又不高兴。