接下来顺丰展现了自己的专业性，很快的观察到国航飞机高度异常上升，立刻跟空管请求了解对应方位空中交通信息，然后万幸空管发现不对，立刻指挥两架飞机右转避让，紧接着两架飞机都触发了TCAS RA。。。。再然后顺丰回答‘clear conflict’，事故得以避免。

而接下来，国航967开始蜜汁操作，他问空管，是什么原因触发了TCAS RA？合着都这会儿了，你身为驾驶员，还不知道TCAS RA为啥会被触发。。。。

空管（这个时候已经换了一个男的了）回答：因为你们两架飞机都在10700高度，下一句是‘Are you climbing with instruction/restriction or without instruction/restriction?’。这里必须再次吐槽，毛子的英文真的不标准，完全听不出他说的到底是instruction‘指令’？还是restriction‘限制’？

这个时候就出现了两种情况，如果是instruction，那就是问国航967是否得到爬升指令？

而如果是restriction，那就是你的爬升是否受到（空管）限制？

而国航的回答，，，我很肯定他们压根也没听明白，磕磕巴巴半天回了一个‘噢噢噢.....No，thank you’，该说不说这会儿你还怪礼貌的。。。。。

那么我只能说，人家真要是说的instruction，你回答的是no，呵呵，你完蛋了老弟。

最扯淡的来了，顺丰主动邀请国航开个私聊频道，然后双方中文开聊，这也是彻底暴露国航驾驶员水平的一段对话：

顺丰：你好国航，我顺丰的，刚刚发生了……&%￥#%*#%（把情况复述了一遍）

国航：对对对，那姑娘（空管）TMD在那儿起哄，WC！！我们这儿稀里糊涂的，WC，我说咋回事儿？我们有自动避让，你们有吗？

顺丰：我们是（波音）767，没有自动避让，所以空管指挥我右转航向150，我赶紧右转，然后就看到TCAS RA下降了%&#&......

国航：哦哦那是他们的责任，跟他们也说不清楚，也不知道跟他们怎么说，WC，我估计这种事件得回去写报告吧？

顺丰：那着肯定要写报告的，这必须写的，我一会儿就得跟家里报告，那个您的电话有没有啊，咱们下来可以交流一下嘛

国航：你记录啊，186.......

至此录音基本结束。高下立判。

你敢信这是一架满载乘客的国航驾驶员能说出说的话？

写完报告停飞反省去吧你，就算扒了你穿的这身皮也不为过。

事情发生时，据说是国航飞行员误听ATC，导致爬升高度过高，从34100英尺异常升到35404英尺，而这时对面的顺丰货机的高度在35000英尺，两级垂直间隔最低仅为123米。

机上有自动防撞系统TCAS，它独立于地面设备运行，在一定的范围内每秒几次地询问其他飞机的位置，然后其他飞机又会回答，如果发现有碰撞的可能，就会发出警告。

在潜在碰撞的40秒内，触发TA；25秒内，触发RA。

这次就是触发RA了。

在触发RA后，理论上飞行员可以无视地面的ATC指令，按照TCAS的要求升降高度。但实际操作中呢，唉。

这事儿谁要负责？

首先，老毛子的英语口音太重，我上学的时候，第一外语是俄语，连我有时都听不懂俄国人说的英文。

但你飞行员听不清的时候，要干嘛？不应该复核么？

传言说，国航的飞行员是中队长。

那我们就接下来看看，他是不是会被通报，被撸下来，还是罚酒三杯。

省流：国航把给海航的指令听成自己的，并且塔台没有纠正，所以国航就照做了。结果和顺丰差一点相撞，飞机上的系统自动避让逃过一劫，不然可以上《空中浩劫》

这事情是两架中国飞机差点同时机毁人亡的事故，现在热度看起来很小，只有航空界和爱好者在讨论。如果真发生了肯定震惊不只是国内而是世界

俄罗斯塔台问题最大，国航次责，顺丰无妄之灾

感兴趣的可以去听听原视频，有人把全过程音频录下来了。国航质问塔台为什么会差点撞机，但双方沟通不算顺畅（国航英语水平堪忧）。

顺丰看透了一切，联系国航开个小窗口（换电台频率）用中文来私聊，顺丰第一句话“你好我是顺丰的”有点搞笑，像是送快递上门的口吻。国航直接开国骂，感觉也是知道自己的下场了。

有人说后续是停飞，由另一班机组把国航这班机组带回国，这个不知真假了

阿塞拜疆航空那件事后，不是国内航司飞欧洲都绕开俄罗斯了吗？怎么又飞俄罗斯领空了？真是不把中国人当人是吧。

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互联网果然没有记忆，才半年就忘了。有人竟然不记得阿塞拜疆航空的事了……帮你回忆一下，简单来说就是俄罗斯明明是战区却单方面不承认，阿塞拜疆航空遭遇俄罗斯防空导弹误射，为了躲避俄方杀人灭口，阿航机长果断飞越里海迫降哈萨克斯坦，拯救了半架飞机的乘客。

而且在这个事件里俄罗斯空管的人员技能、操作体系和硬件系统的风险防控措施全部被击穿了。最后完全是靠我国两架飞机上的机载防撞系统才避免了惨剧的发生。

合理的怀疑：当前俄罗斯已经没有足够的资金和精力去维护现代的民航体系了，才会出现这样整体性的坍塌。

整个流程是：

管制员发出指令

机组接收并复诵（readback）

如果复诵错误，管制员需要明确回复“错误/negative”，并重发进行纠正

如果管制员未再次发话（即代表管制员对机组复诵无异议），则机组执行指令

国际民航组织ICAO在Doc9432（无线电通话手册）

2.8.3.4条最后一句明确说明：复诵是为了让正确的航空器，且只有正确的那一架，执行指令。

2.8.3.8条明确了管制员监听复诵的责任

责任清晰明确，管制员的锅。机组可以安个作风问题，但这个帽子说实话可大可小，南航长春可殷鉴不远。

后面是结合流出音频的较为详细的分析：

【【ATC录音】2025年7月7日 国航967和顺丰航空128空中接近并触发TCAS事件通话录音-哔哩哔哩】 https://b23.tv/KH5epuT

观前提醒：

1、音频大概率经过剪辑，剪掉了无声部分的。因为高空大部分是平飞，频率里不会那么繁忙，如果不剪得话会有大段的空白，时长可能会很长。

⚠️所以音频里的时间关系，不能视作与现实相同。音频里前后紧接着的关系，很有可能是剪辑造成的。

2、音频来源大概率是涉事的两个机组，或者频率里的看热闹的其他中国机组。首先少有爱好者会监听高空，理由见第一条。其次，后面两个机组用中文商量了另一个频率私聊，音频中也同步调过去了，说明不是来源自俄罗斯空管。

⚠️所以音频里可能剪去了对我国机组不利的内容。

下面分析一下事件过程，很简单：

CCA967误领了管制员给CHH7937的指令；

管制员未正确履行职责监听复诵，没能纠正国航的复诵错误；

CCA967认为自己的复诵无误，所以改变了高度。

管制员给CHH7937发出指令之后，先是一段听不清的杂音，应该是海南和国航同时回复了，这是无线电通话的原理导致的。

然后可以听到CCA967在报自己的呼号作为复诵的收尾，这是因为CHH7937已经结束发话了。

国航机组犯错了吗？

结论毫无疑问，确实是犯错了。

但请注意⚠️错误有大小差异和性质严重等级的区别‼️

国航机组犯了一个可接受的小错，为什么这么说？

是因为民航体系中有标准流程去发现并弥补这类的错误，也就是“监听复诵”。

现在换到管制员的视角：

管制员给CHH7937发完指令之后，先听到一段不清楚的杂音，后面能听清的是CCA967的呼号。第一时间就应该意识到不对，马上告诉国航“指令不是发给你的，不要执行”，然后重新给海南发一遍指令。

再不济，管制员没听清后面国航的呼号，也是有标准通话用语的：

“station calling，全体注意，the instruction is for XXX，刚刚的指令是给XXX的，I Say Again，我再重复一遍，the instruction is for XXX，刚刚的指令是给XXX的，other aircraft do not copy.其它航空器不要执行。”然后再把刚刚的指令重发一遍。

既然有规范操作，可见误领指令其实是比较常见，也不是什么严重的错误，因为有规范流程兜底。

但是音频里管制员什么动作也没有，对于国航的机组来说，管制员对复诵没有回复“错误/negative”，也就是代表管制员认可国航机组复诵无误。既然如此，那当然是执行指令了。

管制员的问题之所以更严重，就在于是他没有遵守规范流程。打个比方，就好像你进实验室但不遵守操作规范，那是会被直接赶出去的。

其实这个事件仍然存在疑点：

比如说国航在上升的过程中，管制员是怎么进行的雷达监控？

两架飞机触发防撞系统的时候，国航的飞机都偏离指令高度1000ft（300m）多了，也就是一个高度层，整个过程中管制员都没有发现，难道自动化系统也没有告警吗，实在是匪夷所思。

触发防撞系统之前，顺丰还主动询问过对头潜在冲突的航空器信息，这一点在后续的私聊里顺丰也和国航抱怨过。管制员这都没意识到有冲突，没有及时的进行冲突解脱。

管制员给航向引导，紧接着两架飞机都报告RA的时候，管制员的话语都听不出任何紧迫感。仿佛是正常引导，根本听不出两架飞机要是不立刻马上机动掰航向就要撞上了。

我想不出有任何合理的解释，俄罗斯空管的人员技能、操作体系和硬件系统全部被击穿了。最后完全是靠我国两架飞机上的机载防撞系统才避免了惨剧的发生。

合理的推测：在大多数国家已经不在使用俄罗斯领空的背景下，我们北边的邻居已经没有足够的资金和精力去维护现代的民航体系了，才会出现这样整体性的坍塌。我国民航企业为了北极航线省的那点燃油是否值得承担如此的风险，需要好好斟酌评估一下。

有任何异议，欢迎交流。有空的话，我愿意解答任何疑惑。‼️当然如果问题过于离谱的话，我是会开嘲讽的。

甩锅空管的真的是脸都不要了，CCA967明明是听错了CCA861的指令，莫名其妙开始上升，然后隔了几十秒又跟海航抢麦，空管鬼知道你在干嘛？看得我一脸懵逼，这锅还能甩？

飞欧洲的航班竟然还在借道俄罗斯，真是不怕死。当然了，要向“盟友”表示支持嘛，相比之下民航安全又算得了什么？摆正自己位置。民航安全主要还是靠充电宝。哦国际航班可以带充电宝，那没事了。

每次遇到触发飞机自动防撞系统TCAS，都会先默默问候国际民航组织的官僚：

本次事故与大多数碰撞类险情类似，TCAS系统发挥作用，避免了最后的事故。

但TCAS并没能100%起作用，因为人，和官僚。

早期人类的民航飞机并没有TCAS，甚至没有固定航线一说。

因此，像跨越美国东西的航线，当时的机长往往都会带乘客去领略一下科罗拉多大峡谷的风光。

但并不是每天都是风和日丽，并且大峡谷上空的客流也愈发繁忙和无序。

1956年，悲剧降临，两架飞机在大峡谷上空碰撞。事后分析显示，他们根本无法看到对方。

为了避免悲剧再次降临，民航系统推出了两大举措：

一是管理上的，航线航路要规范化，不能飞行员自己说飞哪就飞哪；

二是技术上的，预防碰撞的TCAS系统诞生。

安装了TCAS系统的两架飞机在距离愈发靠近时，TCAS会对两架飞机发出简短且不同的警报：

其中一架飞机会被提示爬升，另一架飞机会被提示下降。避免碰撞。

如果只是TCAS在预警，那么迄今还未有事故。

但，人和管理的因此再次参与进来。

上文说到，管理上规范了各架民航飞机的航路、高度、方向等信息，这些信息由地面的空管人员发出。

当两架飞机靠近时，不仅TCAS会发出预警和操作提示，地面也会发出预警和操作提示。

问题来了：

如果TCAS和空管所说的矛盾？如何操作？

比如TCAS让飞机A爬升，飞机B下降；空管让飞机A下降，让飞机B爬升。

那么两架飞机的飞行员会收到彼此矛盾的操作指令，陷入困境。

2001年1月31日，日本就发生了这样一次重大险情，日航的两架飞机，JL958和JL907在空中距离过近，且遇到了矛盾的指令。

JL907在约11900m的高度巡航，而JL958在约11250m的高度巡航，本来两架飞机相安无事。

但随后，两架飞机都被空管要求降低高度，于是不巧处于类似高度上，触发了TCAS。

JL958的飞行员接到TCAS指令后下降，JL907的TCAS提示飞机爬升，但空管要求JL907下降以“规避”碰撞。

于是，两架相近高度的飞机同时下降，情况愈发危及！

当时两架飞机共载有677人，如果真不幸发生空难，将超越特里费内空难的583人死亡的世界第一大空难（详见下列的另一篇文章）。

空管急忙呼叫JL958右转，但没有回应。

紧急关头，空管面对着JL907和JL958的险情喊道：JL957！爬升！

但空中并没有JL957航班。

当两架飞机愈发接近，飞行员已经能看到对方时，飞行员们急剧将飞机拉向不同的空域。

JL907是大型的波音747飞机，在紧急转向中造成81名乘客和10名机组人员受伤。

这起事故本应该引起民航部门和民航组织的高度关注。

即当TCAS和空管给出矛盾指令时，飞行员应当遵循哪项操作。

日本民航部门还将此时上报了国际民航组织ICAO。

但似乎毕竟没死人，发生碰撞的概率又不高？

官僚主义使得，这一重大隐患没有得到重视和修订。

17个月后，2002年7月1日，在德国一个叫乌伯林根的小镇上空，两架飞机因为TCAS和空管指令矛盾，最后相撞，全部牺牲。

本来TCAS可以救下的两架飞机，葬送在官僚主义之下。

这一次，国际民航组织才最终回应了日本民航部门，打了这个补丁。

人难免会犯错，

很多时候，一些技术可以避免人犯错带来的后果，TCAS飞机防撞系统就是其中之一。

但人还能在这基础上犯下更大的错误。

秦人不暇自哀，而后人哀之；后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。

1. 油管上最有名的：CA981 JFK

2. CA265 （搜 Air China 265 比较容易搜到，不过好多标题只写了 Air China vs ATC）- 更新：这个终于搜到来源了（应该是本源了） - DeltaFox 账号编撰的。里面还有拿CA981的词按到CA265的。所以这个可以忽略了。

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另外，这次俄罗斯ATC所谓的口音已经够轻了。是个人讲话有口音（伦敦腔、美音都是一种口音）。哪怕非专业人士听过几次ATC录音习惯后基本也全能听无压力。

CA 明显大脑无法处理稍长的、特殊情境下的句子，并对此进行有效答复（之前香港报 terrain 的那次也是如此）。反之，顺丰的明显语言方面毫无问题，是合格的（更不用提后面他们私下交流表现出来的专业性和人品问题）。

CA 已经报出来太多次英语稀烂的问题了 —— 离谱到油管上都成一大梗了。这已经说明不是一个两个的问题了。这个会带来严重的飞安问题。任何突发事件都要依赖有效的语言沟通。所以日常坐飞机，尤其出境，避开 CA。