技术是好的，并且确实能避免飞行员误操作带来的危险；但人是可怕的。
每次遇到触发飞机自动防撞系统TCAS，都会先默默问候国际民航组织的官僚：
本次事故与大多数碰撞类险情类似，TCAS系统发挥作用，避免了最后的事故。
但TCAS并没能100%起作用，因为人，和官僚。
早期人类的民航飞机并没有TCAS，甚至没有固定航线一说。
因此，像跨越美国东西的航线，当时的机长往往都会带乘客去领略一下科罗拉多大峡谷的风光。
但并不是每天都是风和日丽，并且大峡谷上空的客流也愈发繁忙和无序。
1956年，悲剧降临，两架飞机在大峡谷上空碰撞。事后分析显示，他们根本无法看到对方。
为了避免悲剧再次降临，民航系统推出了两大举措：
一是管理上的，航线航路要规范化，不能飞行员自己说飞哪就飞哪；
二是技术上的，预防碰撞的TCAS系统诞生。
安装了TCAS系统的两架飞机在距离愈发靠近时，TCAS会对两架飞机发出简短且不同的警报：
其中一架飞机会被提示爬升，另一架飞机会被提示下降。避免碰撞。
如果只是TCAS在预警，那么迄今还未有事故。
但，人和管理的因此再次参与进来。
上文说到，管理上规范了各架民航飞机的航路、高度、方向等信息，这些信息由地面的空管人员发出。
当两架飞机靠近时，不仅TCAS会发出预警和操作提示，地面也会发出预警和操作提示。
问题来了：
如果TCAS和空管所说的矛盾？如何操作？
比如TCAS让飞机A爬升，飞机B下降；空管让飞机A下降，让飞机B爬升。
那么两架飞机的飞行员会收到彼此矛盾的操作指令，陷入困境。
2001年1月31日，日本就发生了这样一次重大险情，日航的两架飞机，JL958和JL907在空中距离过近，且遇到了矛盾的指令。
JL907在约11900m的高度巡航，而JL958在约11250m的高度巡航，本来两架飞机相安无事。
但随后，两架飞机都被空管要求降低高度，于是不巧处于类似高度上，触发了TCAS。
JL958的飞行员接到TCAS指令后下降，JL907的TCAS提示飞机爬升，但空管要求JL907下降以“规避”碰撞。
于是，两架相近高度的飞机同时下降，情况愈发危及！
当时两架飞机共载有677人，如果真不幸发生空难，将超越特里费内空难的583人死亡的世界第一大空难（详见下列的另一篇文章）。
空管急忙呼叫JL958右转，但没有回应。
紧急关头，空管面对着JL907和JL958的险情喊道：JL957！爬升！
但空中并没有JL957航班。
当两架飞机愈发接近，飞行员已经能看到对方时，飞行员们急剧将飞机拉向不同的空域。
JL907是大型的波音747飞机，在紧急转向中造成81名乘客和10名机组人员受伤。
这起事故本应该引起民航部门和民航组织的高度关注。
即当TCAS和空管给出矛盾指令时，飞行员应当遵循哪项操作。
日本民航部门还将此时上报了国际民航组织ICAO。
但似乎毕竟没死人，发生碰撞的概率又不高？
官僚主义使得，这一重大隐患没有得到重视和修订。
17个月后，2002年7月1日，在德国一个叫乌伯林根的小镇上空，两架飞机因为TCAS和空管指令矛盾，最后相撞，全部牺牲。
本来TCAS可以救下的两架飞机，葬送在官僚主义之下。
这一次，国际民航组织才最终回应了日本民航部门，打了这个补丁。
人难免会犯错，
很多时候，一些技术可以避免人犯错带来的后果，TCAS飞机防撞系统就是其中之一。
但人还能在这基础上犯下更大的错误。
秦人不暇自哀，而后人哀之；后人哀之而不鉴之，亦使后人而复哀后人也。