根据就在于：谁告诉你火电不环保的？

燃煤机组热效率90%，汽油机热效率42%

火电厂脱硫脱硝除尘，汽车三元催化器

火电厂污染集中容易处理就像公共厕所，汽车满大街走哪排哪好似随地大小便

火电也许不是特别环保，但是比满大街的内燃机要强太多了。

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之前的答案不改，做一下补充：既然跟汽油发动机比热效率，火电厂应该用锅炉热效率而不是整个机组的热效率，超超临界机组锅炉热效率94%，这还是烧煤的火电厂，烧油的96%，烧气的98%。

如果拿电厂整体效率比就很复杂了，汽油运输怎么算，炼油可比洗煤复杂多了，而且汽油车可不是持续理想工况运行，工况4个油的车日常使用一般都要6个油以上。

关于火电上面已经有人反驳你了，我就不说了。我想说的是，如果只是靠火电，那汽车电动化的意义就很局限了。麻烦查一查现在光伏风力清洁能源发电规模，2023年1-6月总共发了7000亿度电，意味着今年铁定要超过1.4万亿度电，现在新能源车保有量超过2000万没？一辆车一年就算开2万公里3000度电一共也才600亿度嘛，目前每年的风光增量超过2000亿度每年，到底是是你电车增速快还是我风光发电增速快，电车是极好的储能设备，对于这场正在进行中的能源革命至关重要

电厂发电会进行脱硫脱硝电除尘，脱硝的副产品可以制化肥，湿法脱硫的副产品是石膏，送到石膏厂了，至于电除尘，这个可以将尘土拉走烧砖，不会造成大气污染。实际上排放到大气中基本只剩二氧化碳，但是排放二氧化碳是比较环保的，因为二氧化碳会参与到碳循环中，而且电厂是锅炉加蒸汽轮机，热效率远高于汽车的发动机。

汽车发动机你去哪里找脱硫脱硝电除尘的。再说在汽车发动机的热效率比起超临界机组+热电联产发电机组那60%以上的效率可是差远了，哪怕是单单发电超临界机组都有45%以上的效率。而且还要考虑大多数中国城市的车况，堵车的时候几公里乌龟爬，本身热效率就不怎么高的发动机效率更低了，还要考虑到几百米，一公里就一个红绿灯，等红灯让发动机在哪里空转，你就说那个环保吧。

火电-电动车的排放是厕所，污物进入化粪池还能接一系列后处理设备

燃油车的排放是随地大小便，后处理交给大自然

这里还没有考虑到火电实际上热效率比汽车内燃机高得多（两倍以上，考虑热电联产可能能达到4倍）的因素。

更何况现在全国火电装机量已经不到六成，发电量是六成多，这几年还在疯狂上马风光项目，火电装机量/发电量掉下一半也就是最近一到两个五年计划的事儿。

当然，风光本身可能是垃圾电，但可以配储能电站以解决弃电问题，顺带还能解决土木老哥打灰工作量的问题（不是）

利益相关声明：人在中电建，目前手头就有储能电站设计工作

tmd，刚看了下，数据又过时了，今年上半年非化石燃料装机量之和居然已经超过煤电了；发电量上来说，煤电也从六成多掉到了不足六成（58.5%）。

一方面，只能说是电力全行业真的在大干快上，但另一方面，其实也说明了新能源行业的本质：风光最大的优势在于，它是基于制造业而非采掘业的能源，扩充装机量速度极快，限制很小。

火电厂一年到头只要机组开车基本都在以峰值效率运行，更别提如今火电厂的热效率巅峰已经达到了连F1这种车用内燃机的珠穆朗玛峰都要甘拜下风的水平

你告诉我燃油车难不成只要发动就是峰值效率？

你别告诉我你从来不堵车不热车不进出车库，难不成高速通到你家门口，下了高速直接拐进自家车库拔钥匙熄火就停？

同理，为什么航空业和海运碳排放总量巨大无比，但是从来不会有人觉得它们需要尽快新能源化全电化？

不仅仅是因为它们对运量和性能的要求意味着除了化石燃料和（近未来不太可能的）核动力之外没有任何能源形式能够满足要求，更是因为上述要求使得它们在整个运行工况中几乎完全都是在以峰值效率工作的——就像火电厂一样。

飞机在巡航高度飞行的时间占全航程多少？船舶主机全速前进巡航的时间占整个航程的多少？

乘用车进出停车场车库和等红绿灯堵车的时间又占大多数人一般用车时间的多少？

毫无系统意识，对实际工程问题毫无概念，更不懂得系统运作背后的基本原理和形态，只会简单四则运算加减乘除再贴标签，自然就会得出“电车只是转嫁污染”这种令人发笑的结论了。

热效率是另外一回事

火电厂的污染物处理要比汽车彻底地多

单说能量转化效率，

火电厂（平均45%）＞燃油机（30%左右，40%以上较罕见）

火电厂+电机（新能源车由于普遍为纯电动，转化效率在70%—90%之间，和火电厂一乘大概就在30%多）≈燃油机

但是不妨思考一下

为什么我们要养很多牛羊呢？毕竟肉料比要比猪和鸡鸭低很多很多。从纯粹的蛋白质供应角度考虑，应该少养牛羊多养猪鸡鸭。

牛和羊的饲料里面，还有一半是草啊。

电车的电可以不是煤炭燃烧的，将来火电占比会进一步下降；但是燃油车的油却必须是汽油（乙醇汽油）。

总不能烧植物油吧。。。。。。

没错，我们从来不care电车环保不环保

宣传电车环保只是为了应付欧美那群混蛋的

真实目的当然是为了挣他们的钱咯

发动机他们都研究200年了，我们才研究几十年，用屁股想也知道追不上人家了，或者说很难追，而且人家已经形成品牌效应了

好比说，做皮包不是什么高科技吧，你做了一款超级时尚，质量超好的皮包，比爱马仕、香奈儿都要好，要跟他们一样的价格，看人家会不会正眼瞧你一眼

除非你搞一个新东西，吹牛也好，营销也罢，总之概念要新

新能源车就肩负这个使命，要把别人拉到跟自己一个起跑线

所以，环不环保的我们根本不care，关键的就是要挣到钱，特别是外国人的钱

因为我们不是产油国，再者，燃油车竞争不过日本，美国和中国都竞争不过日本和德国，所以换条赛道玩玩。

其实所谓的环保，就是意思意思的，欧美天天喊节约，看看他们浪费的能源，其实就是嘴上说说而已，信的都是脑子简单，爱心泛滥的。

油车特性开高速的时候省油意味着什么知道么？

就是低速时候浪费的效率甚至超过高速时候整车风阻带来的动力损失。以至于在风阻在快速增加的时候油耗不升反降。而大部分的车还运行在这种低效区间。这种效率下和电厂比环保？

这是典型的错误认知

一些人拿这个来质疑电车 是很可笑的

电车环保体现在两方面

一是集中发电

可以选择更清洁的能源 比如风能 核能

这是车载动力系统做不到的

二是电力从远距离输送至城市

可以避免城市环境的集中污染

那些质疑环电车的人 总爱吹捧氢能

说的好像氢的制备和压缩就不需要耗能似的

汽油是炼油过程副产品，炼油可以得到很多化工原料，你用不用都有产生。

而电车电池生产从炼矿到合成正负极材料，到用电全程高耗能，再后电池废旧处理，全程高污染高耗能，而很多废旧电池直接无法处理下直接扔在外面，一小节电池就能让周边十几平方寸草不生或者受污染。

而更可怕的是目前用的无论锂电池还是钠电池在使用五至八年后会产生大量晶枝形成大大小小的短路，无论刀片电池都会产生晶枝，晶枝是电池无解的短路原因。一短路行驶里程越高电压越高爆炸燃烧更快更迅速。

如果大批量电动车开始到五年至八年使用期后，从电池晶枝到电线电阻元件老化，大规模大概率的起火爆炸遍地开花，那比节约那点炭排放算个啥。那得填多少人命进去。

多种点花草树木，都比这个强。

发电厂员工表示电车并不更环保。

原因不在于用电效率，而在于电池生产的能耗大，使用寿命短，报废后不好处理。

首先一点发电厂的污染物可以集中治理，规模处理，比在汽车端分散处理高效多了。

空间置换。

在我的老家到北京的路上，山坡上有用白石头摆成的标语“把风沙阻在坝上，把青天留给京津”。大概就是这个意思吧。

燃气车的排放就在车尾，城里的燃油车排放的污染只能排放在城里面。即便在城市中心也是如此。

而电动车即便充电来自于化石发电站，排放也是电站周围，电一般远离城市。

既然你左腿还裸露在外，你把右腿伸进裤筒有什么意义吗？

地球：我火山喷发一下，你觉得我不环保？那你们毁灭吧，人类！

只要石油够便宜，油车还会有巨大需求

水利，太阳能，风能，煤炭，海浪 这些都能转换成电能。而且中国是远距离电力传输这方面的NO.1，单就能源安全，防止单一能源卡脖子这方面考虑都必须的推广电车。

电车环保是没有根据的，当然，国产电车环保是根据国家环保部门认可投产的，国外电车是否环保未知，毕竟标准不一样……

集中式发电效率更高，还可以做集中式的碳捕集和利用，而且可再生能源（风光水）发电的比例也越来越高，所以电车更环保，这跟集中供暖和一家一个炉子哪个更环保是一个意思。

不过电车在北方使用，冬季续航衰减问题确实挺大。所以氢能车才是未来。

要不先说服一下欧盟