分包商敢爆出来，且《经济参考报》记者也多方核实才报道，这件事情真实性还是很高，我从为什么分包会爆出来、为什么敢于在桩基偷工减料、和最终会怎么解决和处理这件事三方面来说这事。

一、为什么分包会爆出来

按照我对施工的了解爆出来无非是3个原因，第3种可能性最大。

1、总包付给分包的实际付款比例太低（远达不到合同要求），已经把分包商逼到没有活路，各种谈判都没有结果。分包商鱼死网破。

2、总包中建八局因为各种原因要解除和这家分包商的合同，分包商前期因为投标花费较多，分包现在退场会亏损严重，最终分包鱼死网破，举报了中建八局。

3、分包商处于结算阶段，总包要按分包商实际施工量结算，但是分包商认为这块偷工减料的利润他也要吃，最后谈不拢，遂举报。

二、为什么敢于在桩基偷工减料的原因，

我们一直都说路桥项目利润高，高主要是高在地下部分，路基及以下部分利润高。

路面沥青、水稳偷工减料风险较大（要是各方关系没处理好，钻芯容易被查出），如果不偷工减料路面部分基本不赚钱。

桩基工程单位造价高，实际施工中，偷桩基的米数十分常见，而且手段层出不穷。而且桩基偷长度几乎成为行业的一个共识，设计院也担心桩基施工偷工减料影响质量，所以设计的时候，桩基设计会做的特别保守（设计时桩基承载力设计远大于实际需要），这就保证就算施工单位偷工减料，项目也不会存在安全风险。正是因为这个原因，施工单位在桩基上偷工减料更加有恃无恐。而且因为这一块利润丰厚，几乎所有参建单位都会成为利益联合体，如果不是有分包单位爆出来，偷米数基本不存在风险。

三、最终会最终解决及处理方法

1、第一步，这件事情现在已经上新闻了，舆论压力巨大，业主或者代建会聘请专业的第三方桩基检测单位，对所有涉及到举报的桩基部分的实际施工长度进行检测，核实。

2、第二步，让设计院按照实际施工的桩基长度，做桩基承载力检测验算，看是否可以达到项目需要的承载力要求，如果可以达到要求，那也就是罚款、通报、对集团的的不诚信行为记入建筑市场监管公共服务平台（以后投标，诚信分会很低，中标机会减小），或者直接要求中建八局几年内不能在这个区域投标。

如果设计院做的承载力验算达不到项目承载力的最低要求，那项目可能会被要求拆除重做，所有的损失由中建八局承担（高铁对安全性要求极高，拆除重做的可能性也不小）。不论是那一条，对中建八局的负面影响都是巨大的，以后高铁项目中建八局大概率不要再想染指了。

3、出了这种事，监理这个老倒霉蛋肯定是跑不掉，不管最后怎么解决的，监理罚款，计入诚信服务平台一个也跑不掉。最后挨骂最多的也会是他，在重大安全问题都监管不力，毫无责任担当。

高铁项目对安全性要求极高，中建八局都敢这么干。八局现在作为房建宇宙第一大局，名声在外，早就不把业主、监理、设计放在眼里（这个新闻能报出来，我估计也是多方合力的结果，不然也就冷处理了），我自己和八局合作过的项目就没有愉快的，所有承建单位苦八局久矣。今天能吃到这个瓜，喜大普奔，除了八局。希望今后能对工程领域的偷工减料严查严抓。

这种事情以前我们这边也出现过，安全员偷电缆被发现，公司要开除，结果没谈拢，安全员反手就把项目举报，说项目所有的底板厚度及标号都达不到设计要求，最后也是冷处理，最后罚款通报不了了之。

没法匿名了，工程上事儿就不多聊了。

我还是那句话，只要是工程，做到百分之一百没问题是不可能的，只要你敢查，就一定有人敢死。和图纸有偏差不怕，就看这个偏差在不在国标范围内。现在这个高铁项目，山东去人了，上海也去人了，热搜这么高，想糊弄是肯定糊弄不过去了，相信很快就能给老百姓一个交代。

我大逆不道点说吧，问题肯定有，但可能不像文章反映的那么大，如果真是像文章反馈那么大，没说的，项目经理马上判刑，山东市场马上停牌，各种这个组那个组立刻入驻，开始巡查检视，这一折腾，将会大伤元气。

对于其他工程局来说，算是半个利好消息，起码能趁八局出事儿这个空挡抢占一批市场（八局的市场能力一直公认最强）。

尤其是某局…一直以来体量和八局难分伯仲，去年八局略微胜出，这事儿出了，估计排名又要易主。

聊点别的吧。

第一，分包举报，绝不是像新闻说的，出于什么正义感之类的，那都是扯淡。其实就是钱的事儿。要么没给够，要么没要够。

第二，八局就是这个德行，天王老子做派。别说和分包分供，就是和同级上级单位也是拽的很。我估计凡是和八局合作的，大多都不会很愉快，所以也算墙倒众人推。

还记得前年有个外卖没给钱的舆情不？人家电话里直接怼记者，“媒体算什么”？最后证实是中间商说的话，可即便如此，为什么带上八局的事儿总能上热搜？不明白？

早该改改了。

第三，从舆情角度来看，压是压不住了，也没啥能耐压。新华每日电讯发了，央视网也发了，几大央媒都出声了，八局自己也发声了，就看后续调查结果吧。

最后说一句，以后像这种事儿，关于工程类的事儿，将会越来越多。春江水暖鸭先知，目前整个建筑行业都是江河日下，而且下的不是一点半点。

有钱赚的时候，大家都是相安无事，没钱呢？没钱就得掐架！中国建筑去年的利润完成的，我只能说相当相当不理想，至于今年是否能有起色，目前看…也很有难度。

没钱了，矛盾就会集中爆发。今天这个分包分供举报不是孤例，说不定过几天，自己员工都坐不住了要掺和一脚。至于为什么，等他跳出来那天你们就知道原因了…不便多说。

夕阳是非多。

莱荣高铁投资297亿元，设计时速350公里，2020年开工建设，计划于2023年底通车运营，目前已基本建成，局部路段开始通车测试。

该高铁三标段总承包单位为中建八局，三捷公司是该标段劳务分包商之一，负责部分路基段的钻孔施工作业。

日前，因巨大矛盾撕破了脸，三捷公司实名举报中建八局在莱荣高铁的建设过程中存在大量对桩基础偷工减料的现象，并且提交了足够多的实锤证据，大量媒体跟进报道，引发了全国人民的震惊。

普通人都知道桩基础是高铁一切承载力的根源，这东西出一点问题那整个高铁直接全废，中建八局作为顶级央企，居然敢在桩基础上偷工减料？

所以举国震惊。

这案子目前已经被人民网跟进报道了，各级监管部门纷纷介入。

我一开始也非常震惊，中建八局那是业内巨头，名声如雷贯耳，能干出对高铁桩基础偷工减料的这种蠢事？

看完各方面的报道后，我觉得目前的新闻报道均没有反应事实真相，不管是官媒还是自媒体均是如此，我觉得哪怕是官媒都没有仔细认真的采访基建行业的相关专家，随便找个人问几句话就急匆匆的发报道了，所以写出来的东西问题很大，离真相偏差相当之远。

土木领域是分很多专业的，你得问对口的才行，最好在对口的专业里，设计、施工、审计的全部找一个人问，这样才能让记者写出距离真相更接近的报道。

这个能力只有官媒才有资源和牌照资质去做，官媒如果不做那就没人可以做了，会引发公众对中国高铁安全的信任危机。

上图这种腔调非常流行，而麻烦最大的是，上图说的这番话基本就是未来的现实，调查组最后的结论应该就是不影响日后运营，到时候绝对是舆论风暴，各种阴阳怪气的讽刺。

归根结底，和目前的报道简单粗放，贪图大新闻，或者没有认真找专业人士询问清楚有关系。

当然，这种级别的调查只有官媒有资质有资源去做，自媒体不可能做这个活，我当然也没做。

但我读研的时候是桥梁工程出身，毕业后设计了5年的高铁桥梁，对桩基础这个东西简直熟的不能再熟了，这个东西是我们专业基础里的基础。

所以我不需要采访高铁行业的专家，因为我自己勉强就算是。

在全国懂媒体的人里面，我估计是最懂高铁桩基础的。在全国懂高铁桩基础的人里面，我估计是最懂媒体的。

所以这个事非常适合我来写，而我也觉得有必要说一说。

首先，《经济参考报》的原文说，记者在专业人士的配合下，大量查阅莱荣高铁相关路基段地质勘察图、施工设计图、分包工程量确认单、混凝土用量结算单，以及结合实际混凝土用量进行工程实物量推算，结果与举报人反映的偷工减料问题基本相符。

根据记者的调查结果，90%的螺纹桩未达到设计桩长。

而其他劳务分包段也大量出现这种情况，受访人对记者说半数以上的螺纹桩未达到设计桩长，有的甚至还不到设计桩长的50%。

以上信息，我认为属实。

但记者采访的铁道工程专家称，桩基础不足将会引发高铁永久性病害和安全隐患，威胁行车安全。

这段话是教科书上的，所以是完全正确的，但放在此案中属于正确的废话，并不能代表事情的真相。

以上信息，目前被各大官媒认可且纷纷转载，自媒体自然也是按照这个进行描述的。

首先对于《经济参考报》记者所调查出的结果，我认为是真实的，中建八局那是什么级别的央企，劳务分包商敢实名举报那是必须有实锤证据的，不然自己铁定进去蹲大牢，而且提供给记者的一堆结算单全是有盖章和签字的，和设计图一对就知道举报是否属实了。

把事情闹这么大之后，举报到底是真是假，实地测一下桩基础长度就知道了，那么多已建成的高铁桩基础摆在那，一条线上成千上万，没人可以掩盖真相，更别提中建八局到今天都没敢斥责桩基础长度不够这件事属于谣言。

因此举报绝对为真，莱荣高铁被举报承包段的桩基础长度确实有90%不满足设计要求，普遍长度缩水，其他承包段也有50%的桩基础长度不满足设计要求。

中建八局存在违规或者贪污现象，板上钉钉，这波肯定有人被处罚，但这并不代表偷工减料，也不代表莱荣高铁不安全。

因为这个违规以及贪污的方向，和大家常规认知中豆腐渣工程的那种，很不一样。

首先桩基础分3种，为摩擦桩、端承桩和嵌岩桩。

所谓摩擦桩，就是依靠桩和土层的摩擦来提供承载力。

所谓端承桩，就是把桩打到基岩后，最低也得是硬土层，依靠端部基岩的支撑来提供承载力。

所谓嵌岩桩，是在把桩打到基岩后，继续向下打2.5倍的桩径，让桩嵌入岩层，来提供额外的抗剪能力以及略微更稳定的承载力。

我是高铁桥梁设计出身，搁我们高铁桥梁设计领域那就没有端承桩这一说，碰到基岩是一定要嵌岩的，甚至摩擦桩计算出来长度够了，但还有几米就能摸到岩层，那我们也一定是要嵌岩的。

只要进入岩层，上部桩基础和土层接触的所有摩擦力我们一律视为零，哪怕上面有三四十米的桩长可以和土层摩擦我们也会把摩擦力视为零。

别问为啥，高铁桥梁设计领域都是这么做的，当年单位给我们提供的设计软件中都不用你选，嵌岩桩直接就默认侧面摩阻力为零的，所有承载力只问岩层要，因为嵌岩桩的稳定性和安全性远远高于摩擦桩。

你要是觉得能考虑摩擦力来减少桩长甚至不嵌岩，那可以按你的数据来，但得你来签字，将来高铁线路出了事由你负责。

一万根桩里有一根出现承载力不足导致高铁出事，就足够让签字的设计师进去蹲大牢。

我们桥梁只用嵌岩桩，除非特殊地质，那种铺天盖地的土层，桩长都拉到四五十米了还摸不到基岩，我们才会捏着鼻子考虑摩擦桩。

这次被举报的是莱荣高铁路基段，我不是搞路基的，所以细节可能知道的没桥梁那么清楚，但基础知识是相通的，可以参考一二。

这次被举报的信息中明确说了，是螺纹桩，而螺纹桩是典型的摩擦桩，弄成一圈一圈的螺纹就是为了增大和周边土层摩擦力的，最多可以当端承桩，不可能是嵌岩桩。

嵌岩桩和端承桩的承载力依靠基岩的竖向支撑提供，承载力和桩长无关。

摩擦桩的承载力则完全依赖侧面土层的摩擦力提供，承载力和桩长正相关。

中建八局敢缩短摩擦桩的桩长，不想活了？

敢减摩擦桩的桩长，还50~90%的桩都有问题，那都不是什么未来隐患了，今年底通车今年底就会沉降开裂，整条线路的路基很快就会密布裂缝，监测点直接疯狂报警，整条高铁线全废，到时候想修补桩基础近乎不可能，或者天文数字的费用。

这钱谁敢拿，今年拿今年就得吐出来，而且会直接进大牢，外加举国唾骂。

中建八局作为顶级央企，其管理层或许有人贪，但绝对不会那么蠢。

再看细节数据，疑惑就更大了。

根据举报人自称，其负责的路基段设计桩长为14.5米或15.5米，但实际施工桩长只有10米至13米。

额，冒着通天罪责的风险，冒着毁去整条高铁线的可能，就为了减那么几米的桩长？

哪怕偷工减料也没有这么个偷法，更别提这可是中建八局，修过无数高铁线的存在。

我就是从这个数据上看出不对劲的，因为这个数据太异常了，太小，和媒体所述的滔天罪责对不上去。

这里就要再科普土木工程地质专业的相关知识了，虽然我不是地质专业出身的，但地质学的基础知识是必修课，设计桥梁时也必须大量的和地质专业的人打交道，所以基础的东西都是知道的。

在我们高铁设计院，地质专业被人称之为玄学专业，因为很多地质资料都是他们算命算出来的，可能靠谱也可能不靠谱，是否和实际一致基本看运气。

举个例子，我们桥梁的桩基础要设计桩基础，首先要知道基岩的承载力如何，这个决定了我们要设计几根桩以及采用的桩径，然后要知道基岩到底在多深的地方，这个决定了我们的设计桩长。

承载力好办，一片地域的基岩成分大体上是一样的，但这个基岩到底在多深的地方就很难办了。

别说地下的岩层分布，就算是地表肉眼可见的黄土冲积大平原，你走着走着也会有一堆坑和山包。

在没有被黄土冲积抹平的地下岩层，完全遵循最原始的岩层状态，上上下下无迹可寻，走着走着突然上下好几米太正常了，偶尔还有巨大溶洞和空腔甚至断崖。

想完全摸清楚地下各土层和岩层的分布也很简单，每个桩基础的位置都打个钻孔，保证摸的一清二楚，提供的基岩深度绝对不会有丝毫偏差。

但打钻孔是要钱的啊，很多很多钱，你这样打钻孔地质专业的人是爽了，责任和压力是没有了，甲方的钱包就瘪了啊。

所以实际操作中是隔很远才打一根钻孔看看地下的情况，中间的情况依靠地质专业的人凭自己所学的专业知识去猜测、拼凑和还原，搁我们其他专业的人去看那就是算命。

钻孔隔的越远，甲方越省钱，相应的对地质专业的人要求的专业能力就越高，因为要是因为地质资料出了事那地质专业签字的人需要负全责。

但是还有一个实际情况，虽然勘察设计阶段地质专业的人没办法逐孔钻探，但等实际施工桩基础的时候是一定会钻孔的，到时候就有真实的地质数据资料了。

因此综合博弈出来的结果，就是地质专业在算命的时候会保守的多算一点点，以避免自身担设计责任，而其他专业在采用地质资料的时候，设计桩长的时候又会多算一点点，以避免自身担设计责任。

但这并不是浪费，因为无论是地质专业，还是路基或桥梁专业，一定会在设计图上注明最终地质资料以现场钻孔数据为准等类似意思的话。

按规定，施工现场钻孔时得到的地质资料与设计图不符时，不得灌注，需把实际地质资料提交给设计院，修正设计图后，按最新的设计桩长灌注混凝土成桩。

然后我又在官媒记者的报道中发现了这么一句话，根据举报方自述，其在钻孔时在11米的深度就出现了打不动的情况，而设计要求是14.5米，想继续向下打，然后中建八局就不让继续打了，要求直接灌注，最后直接在11米深这里灌注成桩。

这是螺纹桩，属于摩擦桩，最多端承桩，因此匹配的钻头是只能钻土层的，打不动那就说明碰到岩层了，要是嵌岩桩那就不存在打不动的问题，配的钻头就是能打岩层的。

1米桩径的嵌岩桩需要钻2.5米深的岩层，2米桩径的嵌岩桩需要钻5米深的岩层，只要肯用贵的钻头，没有钻不动的岩层。

至此，我们大概就可以还原出事实真相了。

虽然我没看过该高铁段的设计图纸，但该路基段设计采用的应该就是端承桩，要求是入岩即可。

在举报方承担的莱荣高铁DK128+700—128+925路基段这225米的距离里，设计要求的桩长是14.5米至15.5米，但实际施工的时候在10米至13米就钻到了岩层，已满足设计要求，因此中建八局的管理者下令直接灌注，而监理方对此没有提出异议。

为什么设计桩长是14.5~15.5米，设计图说到这里才会入岩，而实际施工时发现10~13米就可以入岩了，双方的偏差有两三米这么多。

这很正常啊，太正常了，两三米这算什么，对于地质专业来说这连误差都不算。

地质专业要拉出来的地层线，是整条高铁线路，动辄百公里起步甚至更多，里面只能讲究一个大概正确，精确数据刚才已经说了，必须施工现场钻孔才能知道。

根据举报方自己提供的数据显示，在其承包的225米距离里，实际岩层，也就是其“打不动了”的位置，在地下10至13米范围的波动，上下偏差就高达3米，每个孔的实际桩长都不一样。

这才225米范围，搁整条高铁线的地质资料图上那就是一笔带过，提交其他专业的地质岩层线在这段范围里那就是两点之间一条笔直的斜线，不可能有波动的，而实际上在这225米的范围内岩层深度就有上下高达3米的波动。

要想在勘察设计阶段就把地质资料的误差压低到1米以内，那你这225米至少得打4个钻孔以上吧，也就是50米一个钻孔。

重大溶洞空腔等疑难地段或许会这么搞，100多公里甚至几百公里的高铁线处处这么搞，你觉得可能么，这得浪费多少钱。

再加上整条线上地质专业一定会下压一点点，路基和桥梁专业也一定会下压一点点，最终给出的设计图是14.5~15.5米入岩，而实际10~13米就入岩了，这相当正常。

相反，如果设计图给的设计桩长是15米，但明确标注是端承桩，施工方打到了20米发现还没入岩，然后就直接灌注了，那就是重大施工质量事故，多那5米的摩擦力远远不能抵消基岩的承载力。

如果打到7米就入岩了，那直接灌注丝毫不影响整体质量，因为设计院算承载力的时候只要入岩就不考虑摩擦力，一切承载力及规范要求的安全储备只从基岩那要，额外的土层摩擦力那都是添头，是设计院的设计师给自己藏起来的额外保险。

在能摸到岩层的前提下，设计院拉长桩基础的目的是为了入岩，不是为了拉长而拉长。

因此，从举报人提供的实际桩长和设计桩长仅偏差两三米左右的数据，以及对记者明确说出的钻头“打不动了”等资料，可以判断出中建八局负责的这段高铁，质量和安全上不会有任何问题，未来出的调查公告肯定也会是这么写的，但这并不属于托辞，因为实际情况很可能就是如此。

但中建八局是否没有责任呢？那当然不是。

根据国家规定，当施工现场钻孔得出的地质资料与设计图不符时，施工方要把最新的钻孔资料提交给设计院，由设计院修正设计桩长，重新出设计图，签字盖章后提交给施工方，然后施工方按照最新的设计图进行施工。

是，螺纹端承桩只要入岩就足以满足安全要求，中建八局作为施工方肯定知道这个，但中建八局毕竟是施工方而不是设计院，对项目的总体情况并不清楚，你以为的那只是你以为，流程上必须报给设计院，由高铁设计院来评判衡量。

而且最重要的是，设计院在修正设计桩长的时候，也会一并修正工程预算，为国家省费用。

你明明现场只需要打12米的桩，实际上也只打了这么长的桩，凭什么要按老设计图的预算问国家要15米的钱？

无论是从控制实际经费还是从安全性的角度来说，国家都会要求施工方必须把实际地质资料上报给设计院。

很明显这次中建八局的人没有这么做，否则举报方拿到手的设计图上不可能标明设计桩长是15米。

中建八局的人认为，这又不是啥大偏差，我上报设计院也肯定是入岩即可的结果，我经手建那么多高铁了我还不知道这个？那么麻烦走流程干嘛，耽误工期。

而且每根桩省下来两三米，对于整个工程来说这不是什么大钱，但如果对于少数几个人来说那钱可真不少，毕竟这笔钱是在账目预算之外的，这笔额外省出来的钱怎么处理掉那门道可是很多的，哪怕不敢装自己裤兜里，给项目部的自己人多搞点招待，多搞点报销，也是极好的。

因此，中建八局负责莱荣高铁项目的基层管理人员，确凿无疑的存在没有把施工现场钻出来的实际地质资料提交给设计院修正设计图和工程预算等违反国家规定的行为，从动机来看高度疑似存在贪污腐败或单位小金库的可能性。

但是实际施工的桩基础应该都已经达到了入岩的设计要求，整条高铁的质量和安全性是没有问题的，这群人给自己搞的是截取跑冒滴漏的小好处，并没有拿命去换天文数字的贪污款。

所以这次中建八局肯定要处分一批人，但这件事实际上并没有目前媒体渲染的那么严重和恐怖。

作者：远方青木（ID：YFqingmu )

原文：以土木的专业知识，分析中建八局对莱荣高铁桩基础偷工减料一案

让子弹飞一会~

算是业内人士，简单说下我的看法。

提到高铁，小白的第一反应是不是这个

其实还有很多是这样的，路基段

那么提到灌注桩，很多专业人士的第一反应

但新闻里说的是螺纹灌注桩，具体是什么呢？

以下摘自百度百科：

螺纹桩（螺杆桩）：螺杆灌注桩全称为半螺旋挤孔管内泵压混凝土灌注桩，也可简称为螺杆桩，是指一种上部为圆柱形桩体、下部为螺纹形桩体组合而成的变截面异形灌注桩。其上下两桩段的长度可根据地基土质情况进行调节，下部螺纹桩体的外径与上部圆柱桩体直径相同。这种桩的优点是：环保效果好；桩身质量可靠；施工工序简化、效率高；适用范围广，可作为桩基础的桩基，也可用于CFG桩复合地基和CM长短桩复合地基。适用于淤泥质黏土、黏土、粉质黏土、粉土、砂土层和粒径小于30mm的卵石层及强风化岩等地层。

https://baike.baidu.com/item/%E8%9E%BA%E6%9D%86%E7%81%8C%E6%B3%A8%E6%A1%A9/22327397?fr=ge_ala

下面是螺纹桩当前行业规范的封面和链接

接下来一定想知道，这玩意儿到底长啥样，我没找到特别清晰的图片，这几个可以参考下。

都是朕的小可爱啊~

这篇新闻给人的误解是高铁桥梁桩基不按图施工，偷工减料，有重大安全隐患。

实际上是高铁路基段地基处理的螺纹灌注桩桩长与设计图纸不一致，太正常了。

这两者天差地别，前者是桥梁结构的一部分，施工时会配置巨大的钢筋笼；后者算地基处理，更准确的称呼是有粘结强度复合地基增强体，里面不用加钢筋的。如果文中的螺纹灌注桩换成水泥搅拌桩（另一种常用的地基处理方式），绝大多数业内人士就很好理解了。

本问题下面凡是强调桩基工程或者灌注桩的，有一说一，是打着专业幌子的门外汉，挂羊头卖狗肉，这TM明明是地基处理啊！！！（猛男咆哮~~~）

新闻里明确指出，举报位置是高铁路基段地基处理的螺纹灌注桩，不是桥梁的灌注桩；桩长与设计图纸不一致，不一定是偷工减料，很有可能地质资料有变化，对于地基处理来说，桩长完全跟设计图纸一样，说明你肯定是造假了啊。

尤其是新闻里明确说了，地质硬打不下去，都tm打不下去了，还处理个啥，基本上可以拍脑袋确定没问题了啊。至于分包为啥要实名举报总包，那就不得而知了，很有可能利益分歧较大没谈拢踹翻桌子了呗，但本段高铁质量安全受影响的可能性几乎为零，大可放心。

专业的事儿需要专业的报道，而学新闻的人恰恰报道啥都不专业，唉。

新入职两个月的土木大学生：感谢领导对我的信任，最后让我负责签字，我一定要好好干，三总五项就在眼前。

大家好，小狐为知友更新最新进展。

据山东省交通运输厅官微，针对媒体反映山东莱荣高铁有关施工质量问题，山东省交通运输厅高度重视，已成立调查组，将会同有关方面全面调查核实，依法依规处理。相关调查结果将及时公布。

高铁建设也有人偷工减料，你敢相信么？

据新华社旗下的《经济参考报》报道，山东莱荣高铁工程施工总承包商中建八局涉嫌偷工减料，部分路基段螺纹桩施工存在质量问题，存在重大安全隐患。

在引发舆论关注后，7月20日午间，涉事方中国建筑股份有限公司董事会办公室，向媒体记者回应称，已注意到相关信息，将进行核实。

事情缘起莱荣高铁劳务分包商、河南三捷公司实名举报，记者在该公司负责人现场指认基础上，通过专业人士的配合，并经过大量查阅相关文件和图纸，发现结果与举报人反映的偷工减料问题基本符合。

高铁作为关系国计民生、公共安全的重要项目，任何细小的安全隐患都容易被放大并造成安全事故，这都敢偷工减料？

媒体报道的莱荣高铁施工过程中的问题，主要是路基螺纹桩的桩长不满足要求，比设计图纸中的长度要短。

把建高铁看做是建房子的话，螺纹桩就是打入地下的地基，关系到高铁路基的承载能力和稳定性。通常施工手段是先钻孔，再往孔里浇灌混凝土。

三捷公司告诉记者，他们按设计图纸施工打桩，还没打到设计深度，就遇到较硬地质打不动了。他们向中建八局现场人员反映，对方不但不予理会，还在没有达到设计深度的情况下，就直接下令灌注混凝土成桩。

担心出现工程质量事故被追责，三捷公司负责人称其多次向中建八局项目负责人反映，结果得到的答复是——“能干就干，不能干就滚蛋”。

如果爆料属实，施工方正常反映问题，却得到如此粗暴的答复，可见中建八局对自己蒙混过关的本领，有相当的自信。

事实上，高铁建设有严格的施工要求，比如必须按照设计图纸和技术标准施工，除非设计方和建设方等讨论后有修改，否则施工过程中不得随意更改，更不得偷工减料。

而从举报信息来看，莱荣高铁在未变更工程设计的前提下，中建八局大搞“一言堂”，不顾施工方的反对，明目张胆地坚持偷工减料。

是没有人对中建八局进行监管，还是常规的质量监控手段毫无作用？

可能有人会说了，螺纹桩短点就短点，只要不太离谱，不至于影响高铁运行安全吧？

通常高铁在前期开工立项前，要经过大量的现场勘察，再反复进行科学论证，最后才形成完整设计方案。打入地下的螺纹桩长度，是通过严格测算得出来的。

用专家的话说，如果桩长过短，将达不到“把荷载传递到地基土深层、减少工后沉降”的目的，可能引起基础失稳，进而造成永久性病害及安全隐患，威胁行车安全。

如果真是如此肆无忌惮地缩短桩长，不是在拿千万乘客的生命安全开玩笑么？

梳理以往的新闻会发现，因偷工减料造成高铁安全隐患的，早些年已被曝光过多次。

2017年，沪昆高铁贵州段多条隧道因发生透水事故，两次造成沪昆高铁大面积停运。中国铁总成立专项组调查后发现，个别隧道存在偷工减料、内业资料弄虚作假等严重质量问题。

在更早前的2013年，造价超1000亿的哈大高铁（哈尔滨至大连），因偷工减料导致路基出现大面积冻胀问题（土壤结冰后膨胀），进而严重影响了高铁的运行速度——

设计时速350公里的高铁，实际运行时速却不到200公里。

两起事故的责任方后来都受到了严厉处罚，有人因此落马获刑，还有央企承包商被禁止承接铁路建设业务一年。

然而从莱荣高铁曝出的情况来看，过往的问责，似乎并没有阻止偷工减料的发生。更让人细思极恐的是，如果不是三捷公司的举报，莱荣高铁施工过程中可能存在的巨大的安全隐患，公众是不是就没法知情了？

一想到自己乘坐的高铁，是在严重偷工减料后的路基上运行，普通人很难不冒冷汗。

公开资料显示，2020年10月，中国建筑及全资子公司中建八局，以联合体名义中标莱荣高铁施工LRTLSG-3标段，中标合同金额约31.5亿元。现在问题曝光，中建公司称要核查，是基本动作。但如果只有公司自查，无论自查结果如何，都很难服众。

有分包商的举报，有媒体的详实调查，相关部门不能再袖手旁观，得及时介入，看看中建八局是不是真的这么胆大包天，这类情况是个例，还是公司的常规操作。把可能的蛀虫揪出来，把安全隐患都排查清楚，把偷工减料过的工程纠正过来，公众才能放心。

真巧，这铁路可是经过威海卫哦，电影《甲午风云》里面大清的炮弹里面装的沙子，现在这高铁就有点那味儿了。不过，据说掺沙子是军工工艺哦。 甲午被鬼子暴揍，根子在于大清的牛马卷的不够外汇不足，老佛爷不得不含泪号召全锅勒紧裤腰带，军费还得要增加，只要打败了倭寇，以后大家日子就会好起来的。。。

北洋水师被误解的“炮弹掺沙子” 其实只是一种军工工艺|北洋水师|炮弹|实心弹_新浪新闻 (sina.com.cn)