虽然说，别的可能性还是有，但是目前看来最可能的就是两个飞行员中的一个有意识的把发动机燃料供应开关从“运行”（run）拨到了“切断”（cut-off）。至于动机，是因为在梦游，还是一时想不开，则需要更进一步调查。

下面图一到图三这几张这个开关的图，相信不少读者君已经看过了。这个开关，每边发动机各有一个，位于节流阀下后方，有防误触设计。包括两侧的小“栅栏”，以及开关本身的弹簧限位器。拨动时，必须先用拇指和食指拉起上面的“蘑菇头”，然后才能从一个位置切换到另一个位置。不先拉起的话，限位设计会让开关无法被拨动。所以，并没有误触导致切换的可能。

同时，因为这是一个机电装置，并不是纯电子设备，是无法遥控切换的。从目前的证据看来，也没有被黑客攻击的迹象。

目前的初步报告称，机轮在08:08:39离地后，几秒钟之后，约08:08:42，这两个开关在一秒内被逐一切换到“切断”（cut-off）。其后就是两个飞行员的交谈，“你干嘛！” / “我木有。”

再其后，08:08:52，1号引擎燃油供应开关被拨回到run，08:08:56，2号恢复，但已回天无力。

也就是说，驾驶舱录音里，一个说“你干嘛切供油”和另一个一键三连“我没有、不是我、我不知道”的这两个人里面，肯定有一个人是罪魁祸首。

至于具体是谁，有可能要看两个人的经济情况，谁欠了大笔债，或者谁最近买了大额人寿保险了。

需要指出的是，即使是跳楼的人，跳到一半后悔的也是有的。单纯以重新切换到run时，没有发生打斗这一点来排除蓄意的可能性，并不严谨。而且，民航飞行员的训练，很大一部分在于训练肌肉记忆，起飞一长串事项（checklist），什么能碰，什么不能碰，早已是习惯。对于飞了几千小时的老鸟来说，因为梦游而错误切断两个发动机的供油是比想不开更低概率的事件。

图一至三，驾驶舱中控模组：

图四，目前的初步调查报告封面：

图五，报告第14页，机轮离地后数秒，燃油供应开关即被切换至cut-off, 切断：

更新，感谢评论区的报告，印航没有将该787的燃油控制电门更换为新的安全版本，而是保留了存在缺陷的旧构型，见下方截图：

简单翻译：2019年和2023年更换了推力控制模块，但是这两次更换并没有涉及燃油控制开关，也没有报告证明2023年以来该飞机更换了燃油控制开关。

以下为正文：

个人推测：最大的可能是印度航空没有按照波音通告更换掉件号766AT613-3D构型的燃油控制电门。

该构型的控制电门有一个问题：当其外筒被旋转时，棘爪和底座凸台无法啮合，会使得其在run位锁定失效，在颠簸等情况下发动机手柄会从run位弹到cut off位，关闭发动机燃油活门和翼梁燃油关断活门。

该问题在2020年导致了两起空中停车事故，国内在2021年更换了件号766AT614-3D的新构型手柄，新构型在外筒上多加了一个凸台，使得外筒无法被转动。

理论上来说，切断燃油只有两个方法：将燃油控制手柄移到cut off位或是提起相应发动机的灭火手柄。这次事件里两台发动机燃油都被切断，不可能是提起灭火手柄，因为在没有火情的情况下该手柄是被锁死的，需要按压一个很难按到的人工开锁按钮才可以开锁再提起，不可能在1秒内把这个开锁并提起。那么只有可能是燃油控制电门的问题了。

所以我推测：这两个手柄外筒被人拧过，导致在run位时手柄并未能正常锁定，在飞机离地过程中，受到滑跑时的颠簸与离地时的G值，两个手柄从run位弹到了cut off位，关闭了两台发动机的燃油供给，导致了此次事故。

我个人不认为是飞行员干的，因为整个飞行过程中，只有在启动发动机和关闭发动机才会触碰该手柄，除此之外不会有一丝一毫的可能性碰到，灭火手柄则是全程不会碰到。

印度公开驾驶舱录音，用时整整一个月，阿三就是阿三，一点都不顾全大局！

难道这才是真印度速度?

根据两个黑匣子。两个燃油控制开关都先后被关了，左发先关，右发后关，然后发生了以下对话：

一个飞行员问另一个为什么“切断”？

另一个说“我没有”。

之后两个开关都被重新打开，发动机重新点火，但由于刚起飞来不及了。

截至坠毁，其中一个发动机正在恢复推力，另一个已经重启，但还没来得及恢复推力。

这里面透露三个要点：

1. 飞机坠毁是因为燃油开关关了，而且不是同时关的，大约间隔一秒被先后关闭。

2. 飞行员知道问题出在燃油开关。

3. 开关在坠毁前有被重新打开，（至少一个）飞行员试图挽救飞机。

这基本上就已经把空难原因缩小到几个非常有限的可能性上了：

1. 有一个飞行员脑子抽了把开关关了

2. 有一个飞行员故意把开关关了

3. 那个开关有问题，自己跳了

开关面板的网图是这样的

如果是设计因素，比如位置靠近其他装置，导致其他操作时不小心碰到这两个开关，基本是不可能的。

开关面板位置比较独立，开关的操作是两段式的，需要向上提起后再后拨，本身就防误触。而且，两台发动机的开关是独立的，一次误触不会导致两台发动机相继被关。

至于飞行员一下子脑子抽风思维混乱，做出了神经刀操作甚至是有意为之 ，人已经没了就不太好查清了。

我突然想到一个很可怕的事，会不会万一是故意关掉油泵的飞行员知道一切都被CVR录下。所以贼喊捉贼说“你为啥关油泵？”，另一个飞行员肯定是一脸懵逼的说“我没有啊”。这样最后大家就会以为是另一个飞行员关的？

别的不说，就这重大安全事故公告披露速度，东大又赢麻了

印航171初步报告来了，真相只露出了一角

如果飞行员没有切断油门，而飞机又彻底熄火了，那是谁动的手？

6月12日下午，印度航空171航班起飞不到十秒，双引擎熄火、动力中断、坠毁。两名飞行员的对话被黑匣子记录了下来：

“你为啥切了？”
“不是我。”

航空史上从不缺悲剧，但像这样，事故发生得如此干净，如此无声，才让人更加寒意难消。

一、那段“熄火”的10秒，到底发生了什么？

印航171刚刚离地，事故已然启动。

起飞3秒内，两台发动机的燃油手柄几乎同时从“RUN”切换到“CUT-OFF”。推力中断。驾驶舱录音中，一人质问：“你为啥切了？”另一个回答：“不是我。”

然后，10秒的空白。

第13秒，1号引擎恢复供油；第17秒，2号引擎也回到运行位。但此时飞机已经陷入不可逆的下坠。

整个过程中，RAT应急涡轮被弹出，说明系统判断为“双发失效”，即：飞机完全丧失了动力。

这不是一起普通的“熄火”，而是一个完整系统的瞬时失效。从动力，到应急反应，到飞行员之间的反应链——都没能拉住那10秒。

问题是：如果没有人动手柄，它是怎么动的？

如果有人动了，为什么系统的多重保护没能拦下？

而在那10秒的沉默里，两位飞行员又在做什么？

二、“人为”因素背后的责任，真的只是某个人吗？

目前的舆论倾向是“人为操作”。有人说梦游，有人怀疑蓄意。但这不是一个“轻易误触”的装置。

波音787的燃油手柄，需要提拉锁扣才能切换。这是一个机械结构，不是触屏按键，不会因为轻碰而误动。更不可能“两边几乎同时”。

如果真是人为，那问题变成了另一个维度：

为什么在飞行前的心理状态筛查中，没有被发现？

所谓“心理评估机制”，它真正起作用了吗？

印航是在2015年德国之翼9525航班坠毁事件之后，引入了飞行员心理健康评估制度。当时该事件震动全球，副驾驶因心理问题蓄意撞山，致150人遇难。

此后，全球多国航空公司被迫重新审视“飞行员心理状态”在飞行安全中的角色。印航作为反应较快的航司之一，确实随后建立了相关筛查机制，但其实际执行成效，此次事件让人不得不重新审视。这不只是印航的问题。

心理崩溃从来不是某一秒的冲动，而是前面很多次不被倾听、不被允许表达的积累。

制度可以写在手册上，但文化决定了，有没有人敢开口。

可如果最终调查排除了飞行员行为异常的可能，那么问题就必须转向另一个方向。

三、不是人的问题？那是设计问题。但FAA早就提醒过了

另一种说法是：“可能是手柄自身的问题。”尤其是老款燃油电门在高G值下锁定失效。

这背后，其实早有征兆。

FAA在2018年就对766AT613型号手柄发出过适航通告，指出其在滑跑和离地G值变化下存在弹回cut-off位的风险。改进型号766AT614加装了防旋转凸台，并被多数航司更换。

但印航这架飞机，直到2023年仍使用旧构型。

而我们国内的航司，早在2021年就完成了这批更换。

所以我们需要问的是：

既然风险早已被识别，印航为何没有替换？

是否存在安全升级的预算优先级问题？

当风险被识别却未能及时执行，那种延迟的反馈本身，就构成了一种隐性危险。

而真正致命的，是这个节点上，不只一个环节没起作用：手柄的设计没挡住，制度的更新没跟上，应急系统虽启动但太迟，飞行员之间没有即刻反应，恢复供油的时间点也晚了关键数秒。

这不是某个螺丝松了，而是整条安全链条在一秒钟内，从技术、制度到人的反应，层层滑脱。

四、这起事故真正带来的，不是答案，而是不确定

初步报告发布后，讨论的重心大多集中在是谁动的手柄。

但比这个问题更沉重的，是另一个：这次故障，是偶然，还是可重复？

这架787不是第一次飞；那套燃油电门早有风险通告；心理筛查制度也早就存在；波音的防误结构也本该起作用。

但就是在这次起飞的10秒内，它们都没能发挥作用。

这意味着，不确定性已经突破了设计者的预想范围。

民航的底线从不是“零事故”，而是“系统在崩溃前，有足够的缓冲和反应”。

但印航171的画面告诉我们：在那一瞬间，没有任何一层能站出来说，“我挡住了”。

这才是这份初步报告背后，更值得关注的部分。

最后唠几句

印航171不是结束，而是开始。

它提醒我们：在一架现代化、流程缜密、系统复杂的飞机里，风险仍然可能在一瞬间突破所有保护线，只要其中有一环沉默，其他环节就会来不及。

而这种沉默，可能发生在人手上，也可能藏在机制里，更可能来自那些本该预警的系统。

“不是我切的”，“不是我干的”，如果两位飞行员都说的是实话，那我们要问的，是这个系统为什么会允许“不是任何人”的错误，仍然能够发生。

那才是真正需要写进下一份正式调查报告里的东西。

免责声明：本文内容仅基于公开信息及初步调查结果进行分析与探讨，相关观点不代表任何机构立场，不构成任何航空技术或安全结论。事故最终原因以官方正式调查报告为准。

照以往印度摔飞机不得全网赢个一星期啊，这次印度摔飞机都没几个热搜，赢学家也都避而不谈，明显上面释放信号，下面的信号接收器收到信号，避免让人联想东航，冷处理了。

如果是飞机故障，飞行员第一时间能察觉的只有飞机失去推力。

飞行员受训的时候，遇到这种情况，会第一时间去检查燃油开关吗？

如何看待波音787首摔？780 赞同 · 103 评论回答

燃油关断开关的原理我这两天研究了下，这类开关设计上是做过防护的，包括浸液与结露保护、开关本身的防误触保护、开关周围的防误触保护等等。操作流程与培训上也对这类关键开关的操作十分重视，尽量避免开关被误操作。

开关本身是防水的，水泼上去或者低温水汽凝结并不会导致工作异常，但这并不代表进水就一定不会坏，可能水浸不坏开关，但是渗到操作台下面把电路板泡短路了，这在A350上的确发生过，但当时并未处在起降关键时刻，所以没出大事。

开关本身的防误触保护方面，开关本身带有一定的锁定机制，需要把开关柄往上提才能解锁然后操纵。但有相关报告指出某一批开关的制造可能有下次，开关柄的固定不良，可以旋转，这就可能会把锁定的凸齿转动移开，导致锁定失效。这时机组的手如果扶在油门附近，颠簸时可能误触关闭，甚至有可能起飞时的颠簸直接把开关震掉。

但这个理论的可行性很低，首先需要两个开关都故障且没被修好，其次需要震动颠簸以及手扶的位置恰到好处，才能被误操作到，且机组对此无意识。

开关周围的防误触机制也是这个原理，而且左右两边的铁耳朵不存在质量问题，能挡住其他物件的误触。

而且开关被物理触碰导致关闭，逻辑上最说不通的问题，是如果颠一下碰一下就会误触，那为什么捡回来的面板残骸上开关好好的没有被撞击移位？

燃油开关这类关键的开关，在执行非正常程序的时候，是需要眼看手指口呼双人确认的，而且禁止在起飞没有上升到安全高度之前就开始执行非正常程序，降低飞行关键阶段因为慌乱、多任务操作导致误操作且被第二人复核发现问题的可能性。起降过程中，很多公司的操作规程规定PM在没有指令执行操作的时候，手要放膝盖上，最大程度降低手乱放乱碰导致误触的可能性。飞久了的飞行员应该都习惯了，突然伸出手，伸手的和坐边上看到的都会觉得奇怪。

开关关闭后，机组的对话是更神奇的。

开关关闭的时间位于起飞抬轮离地后，这时候正是PM喊正上升率，PF喊收轮，PM上手收轮的时机。PF在双手操纵驾驶盘，眼睛看的是仪表屏幕或者抬头显示器（如果装了的话），根本没手没眼去干这事，如果是PF关的，那必然是蓄意操作，如果是PM关的，有一定可能大脑在梦游，手不知道在干嘛，下意识关错了。但这也很离谱，PM的实际飞行资历在15000小时，787上有8000小时，15000小时的机长大脑放空，我是不信的，除非机长因为年龄问题开始出现疾病、吃错药等等问题影响了他的神经官能，或者印度真就是这么抽象的国度。

回到俩人的对话上来，从抬头准备收轮但关了燃油再到重新打开，一共花了十秒钟左右。大致时间线：

抬头，正上升率，收轮。

这时候突然飞机没动力了，发动机声音突然往下掉，推背感突然消失，飞机冲天的势头一下子没了开始往下沉，体感非常明显，这时候绝不可能需要看才发现发动机异常，而是靠屁股马上就能感知。

而且就算靠看也能马上看到。即使PF没有关注仪表盘，飞机此时在三秒钟时间内断电，主告警主告诫劈里啪啦一片乱响，EICAS上三五十条报错信息，然后马上就是一半的仪表盘直接断电黑屏。这么明显的仪表特征，搭配上推力丧失，谁都能反应过来是发动机和电力双重失效。

但未必能马上反应过来是开关被关了，发动机和电力系统十分复杂，看报错也要看一会儿才能理出头绪。

但这时候黑匣子录音里面的对话很神奇：

一个说你关我燃油干嘛？一个回答说我没啊？

劈里啪啦几十条报错轰炸下来，再加上起飞最关键时刻突然开始往下掉，多数飞行员都不能保证一瞬间还能保证脑子清楚，更别提观察判断故障来源了，他们居然一瞬间能反应出来故障原因是燃油开关关了。

所以我的看法是开关关断的一瞬间，俩人都是知情的，要么是PM下手关的，被PF听到开关卡擦声或者眼睛余光看到，要么PF下手的被PM看到。（这里需要详细分析黑匣子录音，看看开关信号变化的时候，驾驶舱录音能否记录到对应开关物理运动的机械卡嚓声，有就是开关物理位置变化，没有的话有可能是电气问题导致假信号）

PF下手的话几乎99%可以判定是故意，且PM眼睛盯着仪表，一定能看到，如果是反应比较快的机长，一个大耳刮子就抽PF手上了，可能还来不及两个一起关掉，还能把飞机救回来。

PM下手的话，50%的可能是故意（包括蓄意或者吃错药脑子坏），50%可能是梦游不知道在想什么，下意识关了。

我的猜测：最有可能的是PF在正常驾驶，PM给关了的，所以PF反应略慢，然后俩人对话还花了五秒，一共十秒钟的宝贵时间就浪费掉了。

发动机核心机转速从最大推力跌破慢车下限可能只需要三秒钟，但是重新点火可能需要半分钟一分钟以上。事故飞机的一台发动机成功重新点火并且转速在回升，另一台发动机也成功点火，但是估计由于重新打开比另一台发动机慢了两三秒，导致核心机转速下跌过多，难以自转点火，黑匣子记录发动机点火排气温度上升后转速拉不起来，在反复重试。

但即使有一台发动机重启成功，也来不及在飞机撞地之前把转速回到足够产生推力的状态，飞机在无动力飘降过程中擦撞医学院食堂门外的空地，然后刮到医学院食堂楼顶开始解体。

飞机尾部直接断裂撞进食堂顶楼，一台发动机被食堂楼顶的水箱挂住停在楼顶，垂直尾翼在撞击中断裂飞脱，落到食堂后面空地上。飞机剩余主结构继续向前冲撞空地对面的四栋宿舍楼解体爆炸。

东大还是太前面了