中国的对外投资，除了美股美债，全都是高风险，大亏损……

雅万高铁最终的结局就是破产清盘

印尼又没什么损失，都是名义出资，名义占股而已

而实际出资，钱都是东大这边贷款出的

看了一下，雅万高铁移植所有在国内的错误，失败是必然的。

错误一：另建高铁站和现有的火车站分离。国内铁路部门只管城际交通，不管市内交通，也把这个臭毛病带到了国外。雅加达城区站是雅加达的主要火车站，不仅可以乘坐原来的城际铁路，还是三条通勤铁路线的总站，乘客可在本站乘车往返雅加达都会区各大城镇。甘比尔站则是老的长途火车站，以前去万隆的长途火车就在这里坐。现在假定你住在雅加达都会区，要去万隆，你可以很方便在城区站或者甘比尔站换乘原来老铁路，但是问题我们的高铁队伍又开始搞高铁新城那一套，把高铁建在哈利姆站，从城区到哈利姆站，非常不方便。

错误二：哈利姆站旁边有雅加达的轻轨系统，但和国内一样，哈利姆站和轻轨站换乘不方便，当走路就要10分钟之久，对比日本的JR/高铁/地铁在仅仅通过不同轨道就能换乘，差距不是一点半点。

错误三：国内高铁站通常气派有余，但是人性化不足，这个毛病也带了雅万高铁，比如印尼的普通铁路是不需要安检，但是我们把我们的安检特色带到了雅万高铁，需要安检，又多了一个费时的步骤；换票不方便，线上购票后要到车站换票，必须手动输入旅客拼音全名和证号，相较于 KAI 印尼国铁 扫描电子票二维码就出票的方式，耗时许多，且印尼民众的证号和姓名拼音很长。

很多人都说雅万高铁把雅加达和万隆的通勤时间由3小时半，缩短至30分钟左右，其实这个是错误的，假如你是住在雅加达市区的民众，要考虑到换乘时间和以上种种的时间，计算出门点到点的时间，实际的时间上近4个小时vs近3个小时，但是票价却相差很多，假如作为发展中国家的普通民众会怎么选？

对于雅万高铁的质疑主要在国内，对于印尼完全是无风险的项目，这个在项目开始的时候就确定好了，当时一共有两个国家报价；

日本报价78万亿印尼盾，贷款利息为0.1%；

中国报价80万亿印尼盾，贷款利息为2%；

表面上看，日本的报价和贷款利息都更低，但是日本政府要求印尼政府自筹30%的资金，剩下的贷款以日元计价，印尼政府提供担保。这样一来，风险完全压在了印尼一方，印尼政府需要提供大概15亿美元的启动资金，如果后期的建设不顺利，建设成本超支，收入不如预期的话，产生的亏损也全部由印尼政府承担，风险太大了，因此印尼总统佐科·维多多在2015年9月3日宣布放弃了建设高铁项目。

于是中方提供了一份全新的建议，雅万高铁采用特许经营制，建设和运营主体是印尼中国高速铁路有限公司（简称KCIC），中国公司占股40%，印尼公司占股60%，项目的启动资金约15亿美元由中方筹集，剩下的由国家开发银行提供贷款，贷款以美元计价，贷款周期为五十年，设置十年的宽限期，前十年只还利息，不还本金，不要求印尼政府承担任何财政支持或者债务担保，项目完全通过后期运营来偿还债务。

在这份报价中，印尼政府不承担任何的财务风险，所以仅过了一个星期的时间就成交了。

因此对于这个项目，印尼方面是完全不用担心的，如果运营符合预期的话，KCIC直接破产就行，完全不用担心债务或者运营成本问题。

其实好多高铁项目都是如此，比如印度的孟买-艾哈迈达巴德高铁，2009年就开始谈判，主要障碍就是财务问题，日方的要求大致是由日本国际协力机构提供融资，贷款以日元计价，设置贷款上限位1.46万亿日元，同时印度政府至少自筹30亿美元的启动资金。此外，新建的高铁站要建在即有车站的附近或者上方，以方便与印度现有铁路进行换乘，印度政府负责征地。

因此这个项目的财务风险和征地难度都很大，进行的极为墨迹，日本在雅万高铁上的规划大致也是一样的，要在雅加达和万隆的老车站附近改造，要求印尼政府提供财务担保，因此印尼政府的兴趣很低，而中国提供的方案，直接将高铁站建到了比飞机场还远的地方，再加上不要求印尼政府承担财务风险，因此很快就成交了。

后来这种思想也通过满洲铁路传播给了整个中国，包括现在铁路系统都遗留一堆惯用满铁术语。

可惜，对于现在，这种祖宗之法过时了。现在是先有城市再有高铁，高铁必须服务于市民。想搭乘高铁之前先花一个小时去高铁站，这谁受得了。

还是赶紧请中国公司过去做做车身，车厢，车座，车载广告，还有什么冠名权，高铁站外包经营之类的。这方面，还是东大熟

以前看网上讲，雅万高铁是中国全额投资，印尼方没有出什么钱！建成后运营由中国负责，从收入的车票钱中偿还中国的投资。票价由印尼政府部门批准。

这么个弄法，雅万高铁能否收回投资，我还有点疑问。因为基本上看不到相关的经济数据，只有媒体的赞美。更别说挣钱了

国内高铁有几个挣钱？也都不愿意讲。何况在外面给他人作嫁衣裳。

中国在外面给别人修铁路，前前后后干了好几条。我的记忆里，最早是坦赞铁路，听说债务都免了。后来先后修过沙特铁路，委内瑞拉高铁，马来西亚铁路，非洲蒙内铁路，再加上雅万高铁。

沙特铁路赔了钱，委内瑞拉和马来西亚铁路烂尾，蒙内铁路对方想赖账不还贷款。雅万高铁前面讲了。

哪位还知道有啥铁路的补充一下。

上面讲错的欢迎斧正。

日本、欧洲都有高铁技术。

还不要华尔街，日本和欧洲都大把的资金在全球找项目。

而且人家更不怕死，有一点机会都敢冲。

就像可口可乐70年代，都进入了中国市场。

而且人家也不差钱，也不怕搞大项目。

就比如中国的门面，上海三件套里，就有一座是日本财团造的。

所以。

一个能长期产生盈利的项目，没有他们道理不去投，让你捡到了。

而且，海外项目。

涉及到本地用工，本地运营，要遵守在地法规等问题。

行政大于法规，低人权优势基本上就发挥不出来。

就怎么说吧。

且不说二战后，资本跨国流动就开始。那么久远。

至少从80年代全球化开始，跨国投资都不是什么稀奇事。而且也不乏投资大型基建项目。

有利可图，早就有人干了。

40多年没人去干，大概率就是无利可图，还要倒贴。

国铁竞标成功后，就把自己那一套建设模式搬过去了（当然也是为了省拆迁费），从雅加达远郊到万隆近郊。问题是国内那个模式是因为国人出行都跑得比较远，多那三十分钟一个小时交通时间无伤大雅。问题是雅万高铁就一百多公里，平行的普速铁路最快2小时15分钟就到了，你从雅加达到高铁站要50分钟，从万隆到高铁站要20分钟，加起来时间有啥区别吗？还折腾要换乘，时间和体验都没有明显优势。

国内把高铁站放郊外主要还是为了搞高铁新城卖地，问题是雅加达高铁站就在机场旁边，没地开发高铁新城（机场把周围土地占完了），而且航班频繁起降也明显不适合居住。印尼这地方房地产也未必能炒起来。

然后定价还贼贵，最低价格相当于广深港内地段票价，最高价格（也是浮动票价貌似）相当于台湾高铁票价，这个价格对于收入远低于中国的印尼简直就是天价。定价高-没人乘坐-砍车次提价-更没人乘坐，形成了恶性循环。

怎么解决？只能通过砍并行普速这种方法。日本把新干线并行的普速长途特急全砍完只剩下站站乐，国铁（尤其是抢铁和成局）更损，直接把支线高铁并行普速客运都废掉专跑货车赚钱。

印尼完全可以把雅加达到万隆的普速长途车全停掉，只留下通勤的站站乐顺便多开点货车赚钱。万隆以东的长途车都不开到雅加达，截短到万隆高铁站，接续高铁车次，也别开到市中心万隆站防止大家去换站站乐。这个方法在日本被证明十分可行，完全可以给刚开通的高铁线路（比如北海道新干线、北陆新干线金泽敦贺段）拉来稳定的客流，避免亏损。

除此之外还应该降价，现在这个价格印尼人是肯定承受不住的，降到普速铁路的1.5倍左右定价竞争力会显著提升。除此之外如果印尼方没要求安检和全指定席就把安检撤了，多卖点无座票应对大客流。

国内这么优质的基本盘，哪怕放到印尼这种第三世界国家都不多见。

歪一个题，失信人员限制高消费令的一个内容就是禁止乘坐G字头动车组列车全部座位。

所以你品，你细品。