按照7月19日在简报会上向遇难者家属公布的调查结论，济州航空7C2216航班的12·29韩国客机撞墙起火事故空难，先是由于鸟击导致右发严重受损，而飞行员错误地关闭了正常运转的左发造成的。

在报告中，韩国国土交通部下属航空与铁路事故调查委员会（ARAIB）指出左侧发动机并没受到鸟击，本来是正常运转的。波音737配备两台引擎，在设计上具有一定的冗余性，即使单发失效，飞机理论上也能够有足够的动力进行安全降落，但这个的前提是飞行员得正确应对。

所以说，鸟击本身虽是事故的诱因，但其后果本不至于导致灾难性结果。

中期报告中最关键的发现之一，就是飞行员错误地关闭正常运转的左发。这是人为错误，飞机因此而失去了全部动力，起落架不能正常放下，这在低空降落阶段会造成极为严重的后果。

根据舱音记录，飞行员当时下了指令：关闭2号发动机（即右发），但飞行数据显示，飞行员没有隔离受损的右发动机，但与此同时左侧的1号发动机却被关闭了。

之前有人猜测左发也可能同时受到鸟击了。左发被人为关闭而不是鸟击的另一个证据，是这次报告指出，飞行员拉了1号发动机的灭火手柄，这个手柄非常明显，正常情况下不会拉错。

这时左发被系统判断有故障从而直接被关断隔离，Halon（卤代烃）灭火剂被喷到左发机舱，导致该发动机在飞行中无法再次启动。

那会不会飞行员不知道是哪个发动机鸟击了？

基本不会，因为在左发被错误关闭前，还是有电的，面板上会显示两个发动机的状态，发动机控制系统（EEC）会提供清晰的故障提示，跟着SOP严格执行检查单，就很明显能看出是哪边故障，比如，你看下图的N1和N2，一眼就能知道谁出事了：

在右发鸟击失效、左发又被消防瓶喷了无法短时间重启的情况下，悲剧发生了。

ARAIB报告提到，黑匣子在事故前4分钟没有记录到数据，这意味着双发失效后APU还没启动导致电力中断。这个时候，驾驶舱已经没有电了，飞行员只能靠有限的信息来判断发动机状态，当时飞机在未放下起落架的情况下机腹着陆，且襟翼未展开，导致进场速度过高，最终导致空难事故的发生。

之前猜测左发也遭受鸟击而停车，中期报告澄清，左发没有机械故障。

之前还有分析认为，鸟击有可能让液压系统失效，所以起落架和襟翼都没放。事实上，737有三套独立液压系统，鸟击同时损坏这所有系统的可能性极低。更可能的情况是，飞行员在处理发动机故障时，没有能及时完成起落架和襟翼的检查单，导致飞机未处于正确降落配置。

所以按照中期报告的口径，这次空难可能被归为人为操作失误，即鸟击引发了右侧发动机严重受损，而飞行员错误关闭左侧发动机是导致飞机失去动力，无法维持正常降落，最终机腹着陆并冲出跑道（虽然报告未详细说明飞行员为何误判）。

根据报告，起落架手柄置于收上位（而不是放到放下位），这表明飞行员在紧急腹式着陆前没有试图放下起落架，而不是液压失效导致起落架无法放出（此时要用人工放起落架装置将起落架的机械锁和偏心锁打开并甩出来）。

家属简报会是7月19日举行的，本来应当立即向公众公布调查结果，但当天却遭到了家属的强烈反对，他们强烈批评该报告将责任集中在飞行员身上，忽略务安机场机场驱鸟措施不足、跑道端安全区较短（不到240米），且跑道尽头存在坚硬的混凝土设施等问题，所以最终取消了发布。家属表示：“调查无视跑道尽头的混凝土斜坡和飞机可能存在的机械故障等问题，只是简单地将责任推卸给飞行员，这让他们无法接受。”

不论如何，至少这起空难，大家看到报告了。

话说飞行员错误关闭发动机导致飞机坠毁，这听上去很荒唐的事情空难里已经发生了很多次了，以至于有自己专门的维基百科页面。。。

现在看来基本正确，有些小细节需要改下。

首先是根据后面发现的证据和模拟机实验，飞机是先在完全正常状态下开始的复飞，正常爬升、收轮收襟翼，然后才撞鸟发生发动机故障，这给飞机后面绕大问号机动争取了高度。

在发动机故障、关车后，因为关错了，导致严重的电力、液压、推力丧失，黑匣子在此时因为断电停录，但神奇的是被撞烂的右发还保持了50-60%的推力，这也给飞机绕大问号争取了一点操作空间，所以机组才能够绕回来。

还记得事故刚出的那会儿，最大的新闻就是黑匣子数据丢失嘛？数据丢失发生在发动机关车后，所以关车之前是能看到听到关闭的命令和操作的，这就是实锤证据。

至于降落的时候为什么没放轮，有可能是在混乱中放了起落架手柄，但涉及起落架的部分液压系统不工作，需要用备用方式拉线放轮，但混乱中没注意到，或者在混乱中把放轮整件事都给忘了。

所以这是个很迷的机组，你说他水平好吧，单发程序给执行成这样，你说他水平臭吧，只剩半台有出气没进气的发动机，液压和电力都严重故障，他硬是能给你绕个大问号机动绕回来落地稳得一批，就是太稳了把起落架忘了。

中期报告出来了，和我年初的分析基本一致，就是飞行员在鸟击后错关了正常运转的发动机。

韩国客机事故致 179 人遇难，遇难者 DNA 已全部采集，客机两个黑匣子已找到，哪些信息值得关注？ - 知乎

当时好多人说，飞机因为鸟击导致了单发失效，甚至双发失效，我就觉得不太可能。因为复飞后1分钟的时间爬升了300尺还增速了至少40-50节。别说双发失效了，单发失效都很难达到这个爬升性能。按目前的调查结果，实际是鸟击后，左发正常，右发受损但仍然能够提供部分推力。这就能对应当时的爬升性能了。

黑匣子在两台发电机失效断电前，CVR(舱音记录器）录下了飞行员指令：关闭2号发动机（即鸟击受损的右侧发动机），但FDR(飞行数据记录器）显示，左侧1号发动机被关闭。这个基本上就是人为失误错关发动机的铁证了。所以你看，只要有CVR和FDR，大部分空难的原因很快就可以确定，也能在中期报告里向社会公众公开。

错关发动机后飞行员又犯了第二个错误，就是没有重力放轮。波音737左发失效时，如果起落架已经收上，那么起落架转换组件是不工作的。起落架液压不会由左发驱动的A系统自动切换到右发驱动的B系统上。此时拉下起落架手柄是无法正常放下起落架的。必须打开驾驶座后侧的盖板，拉动三根钢索，通过重力放轮。

至于为什么要这么设计，以及相关原理，有兴趣的可以看一下这位UP主的视频，说的很清楚。这里就不再赘述了。

B系统也能放轮? 起落架转换组件(LGTU)概述【B737机型探究 01】_哔哩哔哩_bilibili

如果起落架成功放下，那么起落架接地后刹车系统就会启动，接地区也会提前很多，大概率可以在跑道用完前停下。即使冲出跑道，速度也会慢很多不至于造成那么惨重的伤亡。

这个机组为什么会犯下那么多错误，我估计是因为太疲劳了。济州航空务安-曼谷这条航线使用的是窄体机波音737，并且只配备了两名飞行员。前一天晚上10点从韩国起飞，大概韩国时间凌晨3点左右到达曼谷，停留1个多小时上下客加油后再飞4-5个小时回韩国，如果不出事故大概是韩国时间早上9点落地。如果再考虑到机组一般要提前2个小时左右进场，那就是从前一天晚上8点一直干到第二天上午9点，整整13个小时的大夜班。只有两名飞行员也没法在飞行中轮流休息。飞机在务安机场降落前，机组处于极度疲劳的状态，决策能力和反应能力大幅降低。又遇上鸟击这种特情，最终导致悲剧发生。

至于家属为什么反对这份报告。我猜测是因为如果主责是飞行员失误而不是机场设计缺陷，获得的赔偿会少很多。虽然跑道头那个固定天线的混凝土基座很抽象，但是要定责还真不好说。毕竟这个世界上有各种各样的机场，有的跑道前面是土坡，有的跑道前面是大海，有的跑道前面是悬崖，还有的跑道前面是度假海滩。

1 月 11 日：

我当时结合了网上几种视频分析，和自己模拟器经历来推断的。当时有人对视频仔细分析是完全可以看出二号发动机喷火，一号发动机停车（降落视角一号发动机周围没有产生可见热浪）。

因此推断出是关错，或是撞鸟有先后顺序

若是撞鸟，则最后也算是高光操作，选择迫降跑道而非草地或水里，并且转弯和接地姿态良好。（襟翼和起落架难放出，并且低高度掉头，放襟翼阻力很大，会损失高度和距离的，因此也是不放襟翼的理由）

若是关错发动机，那真是绝望了，遗臭万年

台湾复兴空难复刻

很多人看到这起事故的第一反应就是：飞行员按错了左发开关嘛，不就是人祸吗？

但真懂航空的人都知道，民航安全，从来不是靠人不犯错，而是靠系统去兜住人的错。

成熟的行业，默认人一定会犯错。

真正该问的，不是谁按错了，而是“为什么这一次没能兜住这点错”。

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一场空难，不只是按错了哪个按钮

那为什么家属反对这个结论？

并不是他们否认飞行员按错了，而是他们在追问：

这点错，为什么足以致命？

民航系统本该有冗余，有缓冲，有兜底。

单发失效没什么，公司手册，每年的培训，以及模拟机的反复练过。

双发失效也不是天方夜谭，行业有预案，有程序，有特情手册。

可这次，一串小错，竟然直接就坠毁了。

你能接受吗？

一个系统，如果为了省事、省培训、省流程，默许人出错就直接致命，这合理吗？

安全行业的底线，是人错可以改，命不能补交。

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航空设计本该替人兜底，而不是考验人性

为什么现代航空这么迷信系统、手册、自动化？

不是因为飞行员更聪明，而是行业太清楚：

人在恐惧下，认知崩溃和信息过载下，大概率会脑袋短暂宕机。

所以才有 EICAS，QRH，ECAM，CRM，才会有无数次培训，复训还有考核。

这些存在的目的，不是为了让人不犯错，而是为了让系统帮人减少犯错频率和兜错。

真正安全的体系，从不奢望我们人性如何完美，而是设计好人性崩溃时的退路。

这次济州航空事件，家属问的不是人错了没，而是：

为什么设计没能兜住这一次错。

人一定会错，系统的底线不能崩

右发鸟击，左发错关，APU没开，电源丢失，起落架未放下。最终冲出跑道。

这一连串，是巧合吗？？

还是其他某些设计，流程，培训，就没把人性算进去？

全球民航的努力，从来不是为了防人出错，而是防错致命。

余度，兜底，冗余这些词，不是好看，这就是救命的。

如果一个按钮按错，就足以毁掉一架飞机，毁掉几十条生命。

那问题真的只在那个飞行员吗？

冗余的存在，不是为了完美，而是为了在我们在错误发生的时候还能救得回来。

归责容易，但行业惯性让问题反复上演

飞行员有错，这谁都不否认。

但只归责一个人，行业就可以轻松了。

错是人的，规章没问题，设计没问题，培训合格，文化OK。

可事实呢？这行业早就知道，人终究会错。问题是，我们做好帮他们兜底的准备了吗？

家属反对的不是飞行员，而是这个行业惯性把错推给个人，惯性忽视系统的漏洞。

他们要的，不是谁去坐牢，而是下一次别再这么轻易死去。

归责不难，难的是把问题彻底补上。

不只是济州，不只是印度，问题是人和系统

就在上个月，2025年6月12日，印度航空171航班的事故，也留下了类似的隐忧。

那一次，飞机系统一切正常，飞行员也遵守了操作流程。

可因为对自动化的信任，他们没能及时发现状态出了问题，错过了最后的补救机会。

一边是可能系统太薄弱，让我们一错就坠毁。

一边是可能系统太复杂，让我们不知道该怎么挽回。

这两起事故，其实都在问同一个问题：

未来航空安全，不只是靠人，不只是靠系统，而是要重新设计两者的协作边界。

真正安全的终点，是让错不至于致命。

如果你也对这种人和系统如何互相救赎的话题感兴趣，我之前也写过印航171事故的分析，那是另一个方向的无解难题。

这不是家属情绪化，而是他们太明白，这个行业的惯性怎么一遍遍上演的。

真正成熟的航空安全，从来不是防人犯错，而是防错致命。

如果你也有类似的感受，来评论区聊聊也行。

本回答仅基于公开资料与航空安全行业规律，作为个人分析，不代表最终官方结论。

2015年复兴航空235航班空难造成43人遇难2人受伤，事故原因就是一台发动机故障的情况下，飞行员关闭发动机时关错了，正常运行的发动机被关闭了，导致飞机直接失去全部动力坠毁。

因为飞行员一碰到波音飞机就犯各种错误，碰到空客飞机就不犯错误了，家属不服。

你们都在分析，我看了好几个，关错了发动机，但是有个疑问，如果双发失效飞机为何能大角度平稳转弯调头？这不符合常理啊？鸟击-关错发动机-调头降落 -未放起落架接地，这明显就是蛮干啊，这期间连检查单都做不完全，而且右发喘振并没有完全失效，动力还有，看飞机降落的姿态非常稳，这不是双发失效的姿态啊，按照飞行轨迹看一直到调头降落前都是有动力和可控的状态，那么为什么会不放起落架？这个解释不了啊？

在飞行过程中关闭发动机，

是这个意思么？

还是我看错了？

我一个随便的自动化设备，

都不能在运行过程中随便给电机断电，

必要断电的时候都得备用的顶上，

你搞毛呀？

飞机诶，

还能飞着时候关闭发动机？

控制不是闭环么？

没有限定条件么？

说关就关了？

真离谱！

相信韩国的客机是不会像游轮一样莫名其妙出故障的，我怀疑是不是中国留学生，或者是中国游客用藏起来的磁铁对客机进行磁化，导致通信受干扰甚至失灵，并吸引飞鸟撞击飞机；或者用磁铁发射特殊电波，控制了飞行员的大脑，导致飞机撞上飞鸟，不过我不是很懂这方面。