中期报告出来了，和我年初的分析基本一致，就是飞行员在鸟击后错关了正常运转的发动机。
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当时好多人说，飞机因为鸟击导致了单发失效，甚至双发失效，我就觉得不太可能。因为复飞后1分钟的时间爬升了300尺还增速了至少40-50节。别说双发失效了，单发失效都很难达到这个爬升性能。按目前的调查结果，实际是鸟击后，左发正常，右发受损但仍然能够提供部分推力。这就能对应当时的爬升性能了。
黑匣子在两台发电机失效断电前，CVR(舱音记录器）录下了飞行员指令：关闭2号发动机（即鸟击受损的右侧发动机），但FDR(飞行数据记录器）显示，左侧1号发动机被关闭。这个基本上就是人为失误错关发动机的铁证了。所以你看，只要有CVR和FDR，大部分空难的原因很快就可以确定，也能在中期报告里向社会公众公开。
错关发动机后飞行员又犯了第二个错误，就是没有重力放轮。波音737左发失效时，如果起落架已经收上，那么起落架转换组件是不工作的。起落架液压不会由左发驱动的A系统自动切换到右发驱动的B系统上。此时拉下起落架手柄是无法正常放下起落架的。必须打开驾驶座后侧的盖板，拉动三根钢索，通过重力放轮。
至于为什么要这么设计，以及相关原理，有兴趣的可以看一下这位UP主的视频，说的很清楚。这里就不再赘述了。
B系统也能放轮? 起落架转换组件(LGTU)概述【B737机型探究 01】_哔哩哔哩_bilibili
如果起落架成功放下，那么起落架接地后刹车系统就会启动，接地区也会提前很多，大概率可以在跑道用完前停下。即使冲出跑道，速度也会慢很多不至于造成那么惨重的伤亡。
这个机组为什么会犯下那么多错误，我估计是因为太疲劳了。济州航空务安-曼谷这条航线使用的是窄体机波音737，并且只配备了两名飞行员。前一天晚上10点从韩国起飞，大概韩国时间凌晨3点左右到达曼谷，停留1个多小时上下客加油后再飞4-5个小时回韩国，如果不出事故大概是韩国时间早上9点落地。如果再考虑到机组一般要提前2个小时左右进场，那就是从前一天晚上8点一直干到第二天上午9点，整整13个小时的大夜班。只有两名飞行员也没法在飞行中轮流休息。飞机在务安机场降落前，机组处于极度疲劳的状态，决策能力和反应能力大幅降低。又遇上鸟击这种特情，最终导致悲剧发生。
至于家属为什么反对这份报告。我猜测是因为如果主责是飞行员失误而不是机场设计缺陷，获得的赔偿会少很多。虽然跑道头那个固定天线的混凝土基座很抽象，但是要定责还真不好说。毕竟这个世界上有各种各样的机场，有的跑道前面是土坡，有的跑道前面是大海，有的跑道前面是悬崖，还有的跑道前面是度假海滩。