多方原因吧，这里补充一个，就是支线航空和通航航空被高铁掐灭了，本来15年左右民航都是奔着美国那个量级去准备的，美国定期航班机场600于座，中国200出头，25年计划到270个，而算上通航机场美国有5000多座，中国把所有机场算一堆可能也就不到1000的水平

所以那时候民航系统都是乐观估计中国的干线市场还有2倍以上的成长空间，支线市场更是刚呱呱坠地前途无量，那时候算飞行员缺口算的是一身冷汗，最保守估计按从业人员每年增加一倍可能都得到20年才勉强抹的平行业缺口，这都还是审慎乐观的态度，所以那时候开始招飞条件就开始放宽了，大改驾，大毕改，各种手段就都上了

结果高铁横空出世，最开始的时候民航还是有挣扎的，在很多准支线上有过价格战，但是毕竟受限于飞机虽然快，但值机安检打车的时间一算有可能还不如高铁，并且票价上烧航空煤油的毕竟干不过烧电的，所以支线市场和还未降生的通航市场在18-19年左右基本上属于是胎死腹中了，然后又不巧赶上个疫情，把航空业直接干成了领低保的行业，疫情过后似乎就再没人提“航空市场多少年翻几番”这种言论了，而当年为了弥补行业人才缺口而扩招的飞行员队伍正在陆续进入岗位….

这里再多一句嘴，虽然民航业是国内产业，但民航业的本质还是净资产流出的行业，目前来讲肉是没办法烂在锅里的，所以国家厚此薄彼也是有一定依据的，毕竟你的飞机购买、机队维护、要么是给欧盟送钱，要么是给美国送钱，你赚100可能人家能分走四五十，所以民航再崛起或者至少政策上不再被高铁打压，那就得等909、919、929 这一系列产品完全成熟了，我国本质上不是一个平原国家，云贵高原，川藏高原，广阔的西部，基本上还是处于飞机比高铁有性价比的范围，所以多盼着点国产大飞机好把，国产大飞机啥时候真和波音空客平分秋色了（至少是在国内市场上） ，那我大胆预测老百姓就能买上国补机票了，300双流飞美兰，走不走？还送标准餐食和两个4L免费行李托运喲～

除了高铁之外，再多说过一个因素，就是视频会议。

疫情期间，一个意外就是国内外都大幅度普及了视频会议，国内的腾讯会议，国外的Teams, Zoom，以至于现在的规矩几乎都是先视频开个会，达成靠谱的意向再出差面对面，直接干掉了以往90%的无效对接。视频会议对于差旅的降本是很猛的，除了开个会员的钱（实际很多公司连会员都不开，40分钟重进会议就行了），成本近乎0。而一个4个人的团队，出差外地，3个白天+2个晚上酒店+8张机票+吃饭应酬市内交通摸鱼出去玩，外加3天别的啥也不干不上班，成本直接2万了。如果是出国，那说不定都奔着10万了。国外有的公司甚至保留了疫情期间的居家办公习惯，员工可选几天居家办公，当然资本家也不是善人，这一下就把办公室成本节省了不少。

民航旅客中，差旅比例相当相当高，毕竟私人出行可能首选高铁，公务商务出行更倾向于飞机。这部分人群在疫情后绝对被视频会议分流走了一大半。这也算产业升级，降维打击了。

东大的啥行业都一样，做蛋糕的时候劳动力不过剩，分蛋糕的时候劳动力准过剩。

还有一件事就是，在我填志愿的时候，这位前辈激烈的阻止了我报工程造价。

那时候家里还有土石方相关的买卖。

相比毕业招飞行员的事，这件事更让人感激。不过每次提到这件事，他都是说，主要还是我对计算机更感兴趣。。。

航校现在是允许个人报名的，虽然还有名额限制，但已经大大放宽。

一个行业，待遇高，但进入门槛不够高，早晚人满为患。

想维护高待遇，就必须严控人数，但这么做又会形成既得利益集团，先来的人把门焊死，后来人咬牙切齿。

如果今天普通老百姓不得报考，必须是部队服役十年以上的飞行员才能转业当民航飞行员，飞行员绝对不会像今天这么过剩。

陈宝国有一个老电影，是货车司机。出门吃香喝辣，连吃带拿的。随便捎个人都能赚的盆满钵满。是因为开车大家都学不会嘛？

东大哪个不过剩？党员？公务员？

还有什么

为了防止反侦查技能流入社会，要保证警校生的就业，有联考，招生时也不会随意扩招。

警校生入编率吊打985。

985垃圾专业一个月一万都赚不到，分分钟被优化。

而一二线的晶哥年入二十几万。

上网自欺欺人多了，真以为江浙沪的做题家父母是因为没见识才让孩子报警校的?

谁和你说2019年缺飞行员的？你还真信啊？其实18开始就已经积压了，航司航校为了骗韭菜入行虚假宣传罢了，就今年还有5年升机长年薪百万这样的诈骗广告，招飞老师的任务就是想法设法美化飞行，骗足够多的人入行，然后他完成了招生任务溜之大吉，学校的学费也有着落了，大四再喜提停飞转专业继续为学校贡献学费，航司也挺高兴反正我培养飞行员可以贷款，又不用我自己先掏钱，然而这么多人你不意思凭什么公费培养你？航校有强制停飞率你不也得意思意思？最后回公司了发现还一堆人，你不还得再意思意思？飞行员这么多？你想排班？不也得意思意思？

这行的黄金时期就是08-18，飞机引进速度很快，因为民航发展还有很大空间，飞行员培训速度跟不上飞行引进速度自然飞行员就是宝贝，各航司抢着要，开高薪挽留人，记得当年某航储备千名大毕改学员就是为了打下机长工资，其实和疫情关系不大，疫情只是加速了民航的灭亡，整体运力的饱和高铁的冲击因素太多了，因为在我们国家一线劳动人员归根结底还是往廉价劳动力发展，别看国外，有些国家刷盘子都比飞行员工资高

斜视都能招飞行员了。

这不过剩谁过剩？

中国是世界上唯一一个连医生，飞行员，律师，会计师，程序员都能干过剩的国家。

任何一个低技术门槛、高收益的领域，一旦政策门槛放开了，都会迅速过剩的。

80年代，司机还是受人尊敬的职业。

15年前，出租车司机还很光鲜亮丽。

他们的辉煌，并不是因为他们多么了不起，也不是因为他们做的工作多高端，而是因为他们的行业，有人为的高门槛。

而人为的门槛，既然可以被建起来，自然也可以被打下去。

飞行员说到底，也只是一个机械操作工，不能因为他们操作的这台机器值钱他们就值钱吧？毕竟操作工艺并没有那么复杂。

同理还有宇航员，上过天的宇航员的知名度已经肉眼可见的降低了，以前航天员得是少将，现在中校就行了。

包括医生，真那么了不起吗？好像4+4也能给人动刀子。韩国医生为了不让医学院扩招，罢工一年多，为什么？因为医生光鲜亮丽的外衣是高准入门槛带来的，而不是高技术门槛（当然技术门槛也高，但是没那么高）。中国疫情以来医学院扩招了不少，将来医生多了，也就没那么牛了。

因为国内航线审批，空中管制归空军。

审批你懂的。

带来了极高的成本。

1、咱们算个经济账：航司运行成本着实高，重资产意味着重成本。
宏观上，从 2016 年到 2019 年，民航年复合增速 10% 以上，航空公司财务模型基本都按“一架窄体机 8.3 个飞行员”做人力预算；口罩影响经济下行，2024 年客运量只恢复到 2019 年的 85%，可飞机却从 3700 架涨到 4100 架，人机比掉到 1:5。

微观上，一名副驾平均月薪 1.8 万、机长 6.5 万，外加社保、训练、疗养、过夜费，人均直接成本差不多平均 120 万/年。以 4100 架飞机计算，全行业光飞行员固定支出就是 250 亿元，差不多吃掉行业全年利润的一半。这还没算运营、折旧、维修、租赁、机场、空域、国际运输、航权、时刻、航线等各种费用。

2、再看竞争情况：竞争从来不是同行造成的，而是“替代性”。
随着高铁的不断提速，把 800 公里以内运输市场几乎吃干抹净，支线航空夭折，中小航司被迫“砍线保现金流”；三大航为保一线市场份额，在北京、上海、广州等主干线继续加密航班，结果是“飞机飞得满、飞行员用不满”，平均飞行员利用率从 850 h/年跌到 300 h/年。

为了抢客，机票价格长期低于 2019 年水平，收入端下滑，人力端却是锁死状态，于是出现“航线盈利、公司亏损”的情况。航线短了，飞行小时数上不去；飞不够飞行小时数没法换人，那么冗余就这样产生了。

3、从运行成本看：消耗性成本远大于运行成本。
存量机长“飞不满”，公司不敢轻易解约（赔偿金高、舆情风险大），只能把副驾驶“地面轮岗”如某航司每月发 4K 至 6K 基本生活费，实则闲置。在不产生收益的情况下，消耗性成本无论多低都是巨大的。

再说另外一个情况，飞行员的引进速度大于飞机增速，初衷是飞机到了能立刻飞起来，减少停场时间，但是之前的商业预测过于乐观，没成想原订 2024 年前引进的 300 架窄体机订单被砍或推迟，导致“飞机没到、人先到”，进一步推高闲置率。

同时，局方为保安全，把晋升机长的 2700 h 经历时间卡得更死，当然也有低于这个标准放机长的。但航班减少、模拟机排了长队，副驾驶平均 7-10 年才能熬成机长。

运行部门只能“削足适履”，同一条航线，过去配双机长，现在只能配单机长+资深副驾，既满足法规又降低成本，却造成“机长飞得累、副驾驶升得慢”的双输。

二、驾驶舱里副驾成了“终身副驾”，机长成了“少飞多管”

1、副驾驶晋升通道堵塞，导致副驾/机长比例 1.26:1（正常 2:1），全行业积压副驾驶 3 万余人，过去 5 年能升机长的不足 20%。进一步导致收入断崖，副驾月薪从 3.5 万跌到 1 万以下，房贷、培训贷断供，有人下班跑外卖、写网文补贴家用。心理上又在经受严格的考验，模拟机考核“单次否决”，挂科即停飞；体检不过直接降驾驶等级，极端事件频发。

2、机长也不好过，飞行小时骤减。过去每月 70-80h，现在 30-40h，收入与小时费挂钩，年薪直接腰斩。飞的少就加强管理职责，公司把“节油、正点、服务”压到机长，飞行外的时间被会议、培训、答疑占去大量时间。

3、最糟糕的情况是引发了带教风险，也就是副驾驶起落机会越来越少，机长又不敢轻易放手，越不让飞，技术越生疏。技术越生疏，越不让飞。

三、为什么“飞行员荒”变成了“飞行员慌”？

其中一个原因是宏观误判，过于乐观预估了民航整体的发展。
在行业预测时，当时基本上按“中国航空=美国航空 30 年前水平”计算，参考美国航空发展情况做的线性外推，结果非常乐观。进而一直采取航校与航司签“订单式”培养（委培生），学员一入学就锁定岗位，结果市场拐点早于预期到来。

第二个原因是口罩确实对整体经济产生了实质性影响。
客运量腰斩，航班量锐减 70%-80%。737MAX 停飞，砍掉 7% 运力。还有就是铁路四纵四横网络成型，800 km 以内市场被“贴地飞行”的高铁彻底吃掉。

第三个原因是航空公司结构性错配，该有的没有，不该有的却有富余。
比如机型错配：公司缺 A320/737 机长，却富余 E190、CRJ 机长；比如资质错配：国际航线恢复缓慢且在减少，大飞机飞支线本来就亏，转机长到小飞机，小飞机又没有那么多，只能排队等待；

四、航空仍是最有效率的出行方式，过剩可能是暂时的！

从公司层面，飞行员过剩是高估市场、刚性成本、航班恢复节奏不匹配的必然结果；
从飞行员层面，过剩是晋升通道堵塞、收入下降、等待恢复的过程。

当下如果要改善这种局面，也不是不行，但容易顾此失彼。比如短期靠“控源头、开出口”缩减招飞，但对学生的影响可能更大，治标不治本。最终还是得靠民航市场真正复苏、高铁民航错位竞争、低空经济打开增量。才能迎来共同发展的好局面。

其实从这个现象可以看到，对所有行业来讲，都没有真正的岗位“过剩”，全都是因为“错位”发展造成的拥堵；但说实话，错位的时间长了，也足够毁掉一代人的职业预期。再想往好的方向发展，就难了。

进入了 二代三代互相内卷内耗时代

最后普通人 无路可走

有人提示2024年招飞体检标准调整，对身体的要求整体下降而对文化课要求大幅上升，存量人员肯定是要受到冲击的。每年的末位淘汰筛选下，还能保证整体高收入和稳定吗？拭目以待。

飞行员标准降低了