请允许我以一个 20 年工龄民航人的角度来聊聊这个问题。
说实话在我职业生涯里，亲眼见证了飞行员从“稀缺资源”变成“人力负担”的完整过程。下面用业内最常用的两个视角：“公司账”和“驾驶舱”把这事跟大家拆开分享一下。
一、从公司账面看：一架飞机配五个飞行员，当下情形，怎么算都亏。
1、咱们算个经济账：航司运行成本着实高，重资产意味着重成本。
宏观上，从 2016 年到 2019 年，民航年复合增速 10% 以上，航空公司财务模型基本都按“一架窄体机 8.3 个飞行员”做人力预算；口罩影响经济下行，2024 年客运量只恢复到 2019 年的 85%，可飞机却从 3700 架涨到 4100 架，人机比掉到 1:5。
微观上，一名副驾平均月薪 1.8 万、机长 6.5 万，外加社保、训练、疗养、过夜费，人均直接成本差不多平均 120 万/年。以 4100 架飞机计算，全行业光飞行员固定支出就是 250 亿元，差不多吃掉行业全年利润的一半。这还没算运营、折旧、维修、租赁、机场、空域、国际运输、航权、时刻、航线等各种费用。
2、再看竞争情况：竞争从来不是同行造成的，而是“替代性”。
随着高铁的不断提速，把 800 公里以内运输市场几乎吃干抹净，支线航空夭折，中小航司被迫“砍线保现金流”；三大航为保一线市场份额，在北京、上海、广州等主干线继续加密航班，结果是“飞机飞得满、飞行员用不满”，平均飞行员利用率从 850 h/年跌到 300 h/年。
为了抢客，机票价格长期低于 2019 年水平，收入端下滑，人力端却是锁死状态，于是出现“航线盈利、公司亏损”的情况。航线短了，飞行小时数上不去；飞不够飞行小时数没法换人，那么冗余就这样产生了。
3、从运行成本看：消耗性成本远大于运行成本。
存量机长“飞不满”，公司不敢轻易解约（赔偿金高、舆情风险大），只能把副驾驶“地面轮岗”如某航司每月发 4K 至 6K 基本生活费，实则闲置。在不产生收益的情况下，消耗性成本无论多低都是巨大的。
再说另外一个情况，飞行员的引进速度大于飞机增速，初衷是飞机到了能立刻飞起来，减少停场时间，但是之前的商业预测过于乐观，没成想原订 2024 年前引进的 300 架窄体机订单被砍或推迟，导致“飞机没到、人先到”，进一步推高闲置率。
同时，局方为保安全，把晋升机长的 2700 h 经历时间卡得更死，当然也有低于这个标准放机长的。但航班减少、模拟机排了长队，副驾驶平均 7-10 年才能熬成机长。
运行部门只能“削足适履”，同一条航线，过去配双机长，现在只能配单机长+资深副驾，既满足法规又降低成本，却造成“机长飞得累、副驾驶升得慢”的双输。
二、驾驶舱里副驾成了“终身副驾”，机长成了“少飞多管”
1、副驾驶晋升通道堵塞，导致副驾/机长比例 1.26:1（正常 2:1），全行业积压副驾驶 3 万余人，过去 5 年能升机长的不足 20%。进一步导致收入断崖，副驾月薪从 3.5 万跌到 1 万以下，房贷、培训贷断供，有人下班跑外卖、写网文补贴家用。心理上又在经受严格的考验，模拟机考核“单次否决”，挂科即停飞；体检不过直接降驾驶等级，极端事件频发。
2、机长也不好过，飞行小时骤减。过去每月 70-80h，现在 30-40h，收入与小时费挂钩，年薪直接腰斩。飞的少就加强管理职责，公司把“节油、正点、服务”压到机长，飞行外的时间被会议、培训、答疑占去大量时间。
3、最糟糕的情况是引发了带教风险，也就是副驾驶起落机会越来越少，机长又不敢轻易放手，越不让飞，技术越生疏。技术越生疏，越不让飞。
三、为什么“飞行员荒”变成了“飞行员慌”？
其中一个原因是宏观误判，过于乐观预估了民航整体的发展。
在行业预测时，当时基本上按“中国航空=美国航空 30 年前水平”计算，参考美国航空发展情况做的线性外推，结果非常乐观。进而一直采取航校与航司签“订单式”培养（委培生），学员一入学就锁定岗位，结果市场拐点早于预期到来。
第二个原因是口罩确实对整体经济产生了实质性影响。
客运量腰斩，航班量锐减 70%-80%。737MAX 停飞，砍掉 7% 运力。还有就是铁路四纵四横网络成型，800 km 以内市场被“贴地飞行”的高铁彻底吃掉。
第三个原因是航空公司结构性错配，该有的没有，不该有的却有富余。
比如机型错配：公司缺 A320/737 机长，却富余 E190、CRJ 机长；比如资质错配：国际航线恢复缓慢且在减少，大飞机飞支线本来就亏，转机长到小飞机，小飞机又没有那么多，只能排队等待；
四、航空仍是最有效率的出行方式，过剩可能是暂时的！
从公司层面，飞行员过剩是高估市场、刚性成本、航班恢复节奏不匹配的必然结果；
从飞行员层面，过剩是晋升通道堵塞、收入下降、等待恢复的过程。
当下如果要改善这种局面，也不是不行，但容易顾此失彼。比如短期靠“控源头、开出口”缩减招飞，但对学生的影响可能更大，治标不治本。最终还是得靠民航市场真正复苏、高铁民航错位竞争、低空经济打开增量。才能迎来共同发展的好局面。
其实从这个现象可以看到，对所有行业来讲，都没有真正的岗位“过剩”，全都是因为“错位”发展造成的拥堵；但说实话，错位的时间长了，也足够毁掉一代人的职业预期。再想往好的方向发展，就难了。