7月三日早更新

大概2000年开始，国内民航大跃进，出现一批私营航企，由于早年飞行员培训被中飞院垄断且培训周期较长，私营航企紧缺飞行员，开始高薪挖角国企飞行员转会。三大航长期以来聚集大量地面行政人员，导致人机比过高效益差，难以负担飞行员对涨小时费的需求。后由南航副总和中飞院校长牵头，自命为所谓“中国飞行员协会”的副会长及会长，与民航局签“保证书”，限制飞行员从国企流向私企。当然了，该南航副总和中飞院校长后来都因贪腐入狱

大量持有飞行执照的民航局公务员以帮飞名义留在三大航参与运行，三大航提供各种特权，比如随意挑班，比如飞的很少却提供“平均小时费”，导致民航局天然偏向航司利益，各种政策阻止飞行员流动

因为飞行行业特殊性，吸引大量领导子女和飞二代想进入航司成为飞行员，这个需求导致后期航司跳过中飞院自主招自费生。既然是自费，既有理由降低招生标准。这些关系户进入航司后以最快速度升级机长，再进入大飞机参与国际航班运行，业内称作“二机长”，即起飞落地由另一机长陪同，保护领导子女安全飞行并享受机长待遇，而普通飞行员聚集在737，320等小飞机每天飞国内通宵小四段，非常辛苦。

降低招飞标准，带来各种不安全事件。航司安全压力，增加各种考核，因为要卡通过率，又不能卡关系户，飞二代和局方公务员。这导致普通飞行员考核压力进一步增大。

近年航司运营不善，大量亏损，导致私营航企难以高薪挖角。这导致三大航飞行员如果在本单位难以立足却不能辞职换公司。经济方面航司会按照民航局早期文件向其索赔，政策方面民航局限制飞行员流动，使其不能转移飞行档案资料

近年大量飞行员选择出海飞行，但民航局拒绝履行ICAO公约，向接手国家验证飞行员飞行执照和资历，导致国内飞行员进一步积压

综上，民航局限制流动，航司内部关系户过多，各种考核标准主观性过强，导致民航普通飞行员运行压力巨大，才是此次悲剧的原因

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07年开始，以招自费生为由，降低招飞标准，招进来一大批关系户，比如早期的几个女飞，基本都是领导家亲戚。

飞行员多了，自然面对淘汰的问题，而考核本身主观性过高，导致对关系户的特殊照顾，比如南航机长面试考核，很多飞行员考三次以上，但有些人很顺利，比如737某女飞，一次顺利通过，因为她的父亲就坐在评委席。

矛盾激化后，被举报到民航监管局，但南航将矛盾转移为自费飞行员整体水平低下，这导致去年针对自费飞行员的安全大排查。而今年，这个排查扩大了打击范围，新机长和大改驾进入排查范围

因为整个行业低迷，导致考核不通过飞行员难以转会进入别的公司，南航对将降为副驾驶飞行员仍按照机长标准进行索赔，而新公司对降级副驾驶极少或根本起不提供流转费用，这导致考核不通过飞行员要么留下公司低声下气，要么负债几百万辞职。

南航内部飞行员心理疏导流于形式，变成打击工具，即无理由以“情绪不稳定，危及航空安全”停飞，进一步掩盖了问题，心理有问题的飞行员假装开心，这其实比不开心还难受

“以罚代管”的粗暴管理，导致小问题被放大成大问题，定期复训和不定期排查成为飞行员职业生涯不定时炸弹，资深机长教员随时可能被降为副驾驶

所谓带飞50小时，即由机长教员陪同飞行50小时，但由于飞行排班权利下放给机队，导致一方面机队领导长期霸占所谓“领导班”，另一方面对不喜欢的飞行员以保障运行为由不安排机长教员，这导致对某些飞行员来说，带飞50小时可能需要数月甚至数年

所以，此次悲剧仅仅是一次爆发，整个机体早已腐朽，而今天我们看到的是一个新的脓疮

最近出差比较多，今年就坐过几次南航。

只能说感谢这位飞行员大哥不杀之恩，没有把怒气发泄到无辜的乘客身上。

现在的任何国有单位，请注意是任何，包括政府军队学校，都是干事的人被袖手的人围观挑刺。

自己贪婪无度，却教育底层“无私奉献”

这个问题不解决，再发文件搞尼玛啥“心理疏导”，都是为了推卸自己责任的形式主义。

难怪今年不公布，这要是公布了，加上这两天南航的事，谁敢去坐飞机啊，这老哥还是讲究人

翻看了很多人的评论，业内业外的都有，我和他机型一样，都是18年开飞，放机长时间也差不多，所以简单说一下我的看法。

第一，这个排查不通过的结果是否站得住脚。

我个人认为是站不住的，最起码不会让当事人心服口服。模拟机这个东西也接触快10年了，专职模拟机教员，每天在模拟机上七八个小时的人，专门出科目，讲科目的人也无法做到尽善尽美。尤其是有很多主观的东西，公说公有理 婆说婆有理，其实都是在安全的范围内，在做最合理。有点小纰漏，例如该机长在普查时出的问题，都是瑕疵，称不上红线底线。任何飞行员，因为这些原因，未通过排查，解聘机长，都不会接受。

二 这种排查，有没有，应不应该设置不通过率？

有的。所有的排查都有名额要求，既然排查，就一定要解聘一定数量的机长。这就有很多艺术了。背后没人撑腰的，寒门子弟的结局，懂得都懂。

三 这样悲惨的后果真正的原因是什么？

其实业内人大多都是在共情，这样悲惨的结局之所以出现，排查不过是压死骆驼的最后一根稻草。现在就是一个数据偏差抹杀一个飞行员前半生努力的时代。其实差错也好，事故征候也好，都是有国际通用规则的，出什么等级事件，对应什么后果，都是可查可用的。可现状不是。处罚飞行员已经无法可依了，举个例子，闯红灯判无期。迟到坐班一个月，没在48h内阅读钉钉文件坐班三天，没熨好衣服开熨烫课专门学习熨衣服，屡见不鲜。一个积极的，阳光的，上进的飞行员，兢兢业业的干了十年，终成机长，突然间被抹杀了所有努力，那这些年的努力岂不是成了笑话？眼睛一睁就是在满足各个领导，各个部门的要求，而其中绝大多数要求都是和飞行无关的，我们就是个技术工种，天天讨论和技术无关的话题，天天谈作风，谈态度，你不满足领导的要求，就是态度不对，状态不对，作风涣散。你就成了大会小会的反面教材，成为了被无数人在无数会上反复提及的老鼠屎。而这个阳光大男孩，在这个环境里，积极阳光的大男孩，对自己要求高，有股子书生意气的机长。可能实在接受不了变为老鼠屎吧。所以才会纵身一跃，超脱释然。

四 我劝业外人积德

发生在他身上的悲惨结局，业外人有担忧，我理解。嘴下无德，我劝你为子孙后代积点。因为你不知道他的领导跟他说了什么，才会让他痛下决心，抛妻弃子，抛下父母，只为自毁以明证其心。其实他只要稍稍Q一点，不当这个机长，在吉林这座城市，也有着光鲜的生活，每个月到手也有四五万的收入，也完爆你们这群喷子，只不过与浊世同流，让他更痛苦罢了。他如果想极端报复，后果比现在严重得多。你可以说他不是个合格的儿子，父亲，丈夫，你不能说他不是一名合格的机长，他并没有对不起任何旅客。

我奉劝有些资本家，别太不当人。

挂路灯的时候有的是，我希望你们别再搞大新闻了。

南航现在暂时不能坐了，各位请留心。这个公司领导不是个好饼，你等它再来一个东航类似事件，释放压力并引来上峰彻查之后，再坐。

南航吉林分公司这事儿，还是挺邪乎的。

一个机长，光天化日之下，突然发狠，抄家伙干翻四个同事，最后自己从十五楼跳下，摔成肉饼。

现在警方还在查，但网上已经炸锅了，各种猜测满天飞。

先说下到底怎么回事。

现在得到的消息是，7月1日上午11点多，机长李某某，被叫去跟飞行部一个领导谈话。

内容是关于资质能力排查的。

结果谈着谈着就崩了。

李某某把党委书记和飞行部经理捅了。

工会主席和一个地面员工，想上去拉架，也被砍了。

完事后，这哥们儿跑到十五楼，把玻璃砸烂，然后直接跳了下去。

整个过程跟电影一样。

具体情况如下：

当时，李某某正与飞行部领导就资质能力排查中被评价结论不合格一事谈话。
交谈过程中，飞行部党委书记刘某某和飞行部经理朱某某被杀伤。之后，吉林基地的工会主席和一名地面员工曾先后上前劝架，但也被李某某杀伤。知情人称，在将四人致伤后，李某某前往十五楼将大楼玻璃凿碎，后堕楼身亡。

我的直接感觉就是，这肯定不是突然的决定，肯定是之前就有矛盾，然后这位已经想好了，如果上头不答应自己的要求，那就干翻上头。

这里面有个关键细节：李某某在资质考核里，被评了不合格。

报告里说：他对应知应会的规章和程序，不掌握、不执行，连通讯失效程序和驾驶舱门密码都整不明白。

咱也不懂这些航空术语，总之就是一堆毛病。

按规定，他得重新培训、降级运行，甚至可能停飞。

建议进行FCOM和运行手册系统性的全面培训。由分部、安技室、飞行部三级进行理论验证。理论考核合格后降为Z机长航线运行至少50小时、4个起落后再次进行航线监察。检查通过后恢复原资质运行。

这对一个机长来说，可能是摔一跟头，也可能直接就是职业生涯判了死刑。

辛辛苦苦干了那么久，突然告诉你不能飞了，谁也受不了吧。

但是问题来了，就因为考核不合格，至于杀人跳楼么。

这里面肯定有更深层的原因。

民航圈里不是有种说法么，机长这活儿，表面风光，实则压力大到能把有些人压垮。

毕竟百万年薪不是说拿就拿。

年均飞行八九百小时，单次飞行涉及几百条人命，再加上考核通过率不到七成。

而且，行业里普遍存在重处罚轻帮扶的习惯，有时候，一次考核不合格，就可能断送职业生涯。

这种一票否决制，有时候就是定时炸弹。

再往深说，这事折射出的是整个航空业的系统性风险。

就说心理健康这块，某航空公司去年的一个调查说，32%的飞行员有焦虑，15%有抑郁倾向。

但行业里对心理健康的重视程度呢？基本就是走走过场。

估计和大学心理辅导室也大差不差。

飞行员每年虽然要做心理评估，但也就是填个表、聊两句，根本没法真正筛出问题。

而且很多飞行员就算有心理问题，也不敢说，因为害怕被停飞或者影响晋升。

还害怕被嘲笑。

这就导致问题越积越深，最后彻底爆发。

幸好这次不是在天上爆发，是在地上爆发。

可下次呢？

谁能保证自己绝对不会在天上遇到这么个定时炸弹？

公司管理问题也不小。

李某某被考核不合格后，公司大概率就没和他好好沟通。

至于提供心理辅导或者职业转型帮助，做梦吧，大概率更不可能。

而且就算心理辅导，也是我上面说的那样，走个过场。

总之，从目前的情况看，这些大概率是没有的。

大概率，公司只是冷冰冰地通知他降级停飞，根本没考虑他的感受。

不是商量，是通知。

这种官僚化的管理方式，就是在给火药桶点火。

这事儿对整个航空业的影响更深远。

首先吧，乘客的安全感肯定会跌。

以后大家坐飞机，心里难免嘀咕：飞行员的心理状态靠不靠谱，谁能证明？

航空公司管理有没有漏洞？

这些都对航空业的信任危机不是小事。

航空公司肯定会加强对飞行员的心理筛查和管理，甚至可能调整考核机制。

但这需要时间，短期内行业的阵痛是免不了的。

而且大概率也只是做做样子。

总之，这事反映的是现代职场的普遍困境。

高压环境、高考核标准、缺乏人文关怀，这些问题不仅存在于航空业，在互联网、金融等行业同样严重。

李某某的悲剧，是整个社会对劳动者心理健康忽视的一个缩影，而已。

南航吉林分公司，是面镜子，照出了航空业乃至整个社会的一些深层问题。

希望这事不要白白发生，人不要白白死，能成为一个契机，推动推动行业改革，让更多人意识到，冰冷的制度背后，是一个个有血有肉的人。

只有真正关心人的需求，才能避免类似的悲剧再次发生。

下面给大家补充一点材料，上面不是有一个李某某的资质能力排查报告么，我在下面再贴一下，大家看看：

李某某被评对“应知应会的规章和程序不掌握、不执行”，存在“通讯失效程序掌握不准确”、“驾驶舱门电子锁密码掌握不准确”等问题。报告建议称，“建议进行FCOM和运行手册系统性的全面培训。由分部、安技室、飞行部三级进行理论验证。理论考核合格后降为Z机长航线运行至少50小时、4个起落后再次进行航线监察。检查通过后恢复原资质运行。”

我刚查了一下，我们以其中一个举个例子。

比如第一个，报告说，李某某存在“通讯失效程序掌握不准确”的问题。

这是一个很严重的问题。

因为通讯失效是飞行中最危险的紧急情况之一。

飞行员必须熟练掌握《仪表飞行规则航空器地空双向通信失效通用程序》。

例如在新疆等复杂空域，通讯中断（即便非常短的中断），都可能导致飞机与地面失联。

如果处置不当，就会引发航线冲突，或者备降失败等等非常严重的后果。

李某某的这个问题，是非常大的隐患。

这个能力，是贯穿整个飞行员培训周期的。

飞行员刚开始培训的时候，就要培训这个能力。

但是主要是一些标准情境。

没有什么危险情境。

到了中后期，会加入一些复杂情境。

比如，在飞行学员的初级阶段，针对通讯这方面，训练的重点主要围绕正常陆空通话，比如频率切换、位置报告等等基础技能。

偶尔可能也会培训一下通讯失效这方面。

但是不太可能有系统性的操作训练。

当飞行员进入仪表等级培训的时候，通讯失效程序，才作为核心科目纳入训练。

根据国际民航组织和中国民航局的规定，这方面培训的内容大概如下：

理论学习，掌握《仪表飞行规则航空器地空双向无线电通信失效通用程序》具体条款，包括盲发信息格式、应答机设置、航路保持规则等等。

模拟机训练，在全动模拟机中，反复演练通讯失效场景，例如在复杂空域模拟失去与地面联系的紧急情况，训练机组协作和决策能力。

实际飞行验证，在真实仪表气象条件下，执行通讯失效程序，例如按规定高度层飞行、转向备降机场等等。

所以，现在的关键是，撇开一切人情世故不谈，李某某的水平到底怎样？

如果水平真的不行，那不管上头是按照程序处理他，还是夹杂了个人方面的感情（比如关系不对付等等），都是应该的。

毕竟让这样的生瓜蛋子上天，风险实在太大。

如果李某某水平过硬，那就是这个报告本身就有问题。

可能是上头有人要搞他，故意出了这么个报告，走个过场。

我为什么说存在第二种可能呢，因为报告里面有这样一条，说李某某存在“驾驶舱门电子锁密码掌握不准确”的问题。

飞机驾驶舱的电子锁密码很复杂吗？

怎么这也能够成为一个问题呢？

这就像是在说：

李某某分不清驾驶舱和客舱，李某某不会关驾驶舱的门，李某某不知道飞机上可以上厕所一样。

总给人一种，这个报告中说他存在的那些问题，前后有很大的不一致性，的感觉。

我现在不在公司了所以随便说

各位可以当我匿名了

这位机长的光荣事迹还包括并不限于

进云不接防冰

起飞不关手机

轮子超温起飞

导航台不抑制

落地忘记预位减速板

检查单跳项漏项

这样的机长你是飞行部经理你停不停？

真的太过于极端，还好没在飞机上发生。

机长对驾驶舱门的电子密码锁掌握不准确，这就让人产生很大的疑问。

到底是说不知道密码，还是说在资质能力排查的考试当中，写出来的程序和步骤不准确。

所以，才会建议对其进行系统培训，然后降低其航线运行的资质。

你要说是理论考试的时候，很多步骤掌握不牢，或者不准确。那像这种情况，确实可能会有。

可你要说他不会操作，或者操作不准确，那不太有可能。

现在很多企业或单位都有一种现象，习惯性的考试。印发纸质的试卷或者电子答题，考行业规章制度和行业的操作步骤，必须要工整，完全正确的写出来。

写的全对，就是考试合格。如果位置调换了，或者漏掉某项，就是不准确不合格。不合格的话，会让补考或者找谈话

就好比是考驾照一样，科目三的时候，上车之前必须要观察车的周围。上车以后要系好安全带，调整好座位，观察好后视镜和周边环境等……

让你把这些步骤写出来，如果步骤调换了，那肯定是不准确的。

不知道所谓的资质排查，是不是这类考试。有时候就这样，如果一直弄错或者不合格，多次出现类似情况，就有可能会情绪崩溃。

所以，会出现极端的行为，只能说心理承受也太差了。有什么事不能好好说，非得要用这种方式。

据知情人介绍，此事发生在1日11时许。当时，李某某正与飞行部领导就资质能力排查中被评价结论不合格一事谈话。交谈过程中，飞行部党委书记刘某某和飞行部经理朱某某被杀伤。之后，吉林基地的工会主席和一名地面员工曾先后上前劝架，但也被李某某杀伤。知情人称，在将4人致伤后，李某某前往15楼将大楼玻璃凿碎，后堕楼身亡。

从现实的角度来看，既然被评价不合格，被谈话。那虚心接受，后边再加以整改，多多花费点功夫就得了。

也没有什么大不了的，何必要如此的极端。

当然具体的内情不知，只是通过现有的信息和情况进行分析。

据另一知情人提供的资质能力排查报告内容显示，李某某被评对“应知应会的规章和程序不掌握、不执行”，存在“通讯失效程序掌握不准确”“驾驶舱门电子锁密码掌握不准确”等问题。报告建议称，“建议进行FCOM和运行手册系统性的全面培训。由分部、安技室、飞行部三级进行理论验证。理论考核合格后降为Z机长航线运行至少50小时、4个起落后再次进行航线监察。检查通过后恢复原资质运行。”

不管怎么说，这是一出悲剧。

再加上机长现在伤了4人以后，跳楼身亡。有些东西已经很难去了解，也不能去追究相应的法律责任。

《中华人民共和国刑事诉讼法》第十六条第五项规定：有下列情形之一的，不追究刑事责任，已经追究的，应当撤销案件，或者不起诉，或者终止审理，或者宣告无罪：
情节显著轻微、危害不大，不认为是犯罪的；
犯罪已过追诉时效期限的；
经特赦令免除刑罚的；
依照刑法告诉才处理的犯罪，没有告诉或者撤回告诉的；
犯罪嫌疑人、被告人死亡的；
其他法律规定免予追究刑事责任的。

事件的发生，还好没有发生在飞机上。要不然后果不堪设想，影响更加的大。

啥也别说，还是等官方进一步通报吧！

还好飞机没起飞，机长在领导和乘客之间选择了领导。

这回知道上次东航空难为什么原因一直拖着不公布了？

机长资质排查，我以为重点是在飞行技术。没想到他被挂的原因是:

被评对“应知应会的规章和程序不掌握、不执行”，存在“通讯失效程序掌握不准确”“驾驶舱门电子锁密码掌握不准确”等问题。

除了通讯失效程序问题算技术原因，剩下的问题就是领导让背的文件没记下来，对领导的要求不重视。

说个题外话，2020年2月份，这位李姓机长在还是副驾驶的时候曾经作为南航的党员飞行员主动参与过驰援武汉的包机任务，参加了抗疫工作。

是什么事把一个英雄逼成这样子的呢？

我是私照飞行员，我知道航空安全无小事，但作为操作主体的人类，在非主观恶意且未造成重大安全隐患的前提下，偶尔出现非原则性操作偏差实乃人之常情。对于那些并非频繁发生、非主观故意的失误，是否真的需要动辄上纲上线过度苛责，值得业界与公众理性审视。然而当下从民航监管层面到航司内部管理，乃至民间舆论场域，却普遍形成了对航空从业者“零容错”的严苛态势——当前航司管理中普遍存在“重考核轻培训”的倾向，一套以淘汰为导向的考核体系下，飞行员往往因一次运行失误或考核失准就面临职业生涯的重大危机，这种长期“小错重罚”的管理逻辑，让从业者时刻处于高强度心理压力之下，飞行员日常不仅要承受长时间飞行、时差调整、高强度工作等压力，还得承受来自各种考核的巨大心理压力，这也是现在121部的飞行员抑郁倾向远高于同龄人群的一大原因。

以南航787客机在日常飞行中进行“三脱”训练中发生擦尾事件为例，事件曝光后民间舆论多倾向于对飞行员载客训练然后操作失误进行严格追责，这种对专业操作中偶发非致命性失误的零容忍态度，某种程度上折射出当前行业生态中容错机制与人文关怀的失衡。

我们始终认同安全底线不可逾越，但在恪守安全准则的同时，或许更需要构建科学的失误评估体系：既让每一次安全隐患得到严肃对待，也为非系统性、非重复性的合理失误保留必要的容错空间，毕竟航空安全的长治久安，既需要制度的刚性约束，也离不开对“人非圣贤”这一客观规律的理性认知，更需要通过系统性的培训帮扶替代单纯的考核淘汰，否则飞行员长期的高压状态始终会变成一次又一次的爆炸。

这种大环境，没有任何行业能够独善其身，全都糟烂透了。只不过民航业事关公共安全，会被报道和关注。

南航作为央企，其“管理模式”是极具代表性和普遍性的。对安全和效益的追求当然没错，但却往往以此为名，大行反科学反人性之事，在另一个极端走火入魔。但一切的“管理”背后，何曾记得人是有血有肉有思想有感情有家庭有羁绊的呢？

这无疑是一个悲剧，个人的、家庭的、行业的，也是社会的。单一的评价体系，极低的容错率，是我们所有人的困境。

震耳欲聋，万籁俱寂。

我只是不解，为什么总是要抹去，一个人来过的证据。

难道只是为了继续，歌舞升平？

R.I.P, Captain.

说一下我知道的比较离谱的停飞方式

某机长因为皮鞋湿了，然后穿运动鞋到登机口被局方的人看到了停飞。

某飞行员因为制服衬衫皱了没有熨烫，被停飞三天。

至于飞行院校，上行下效。学员参加南航见面会，南航驻校的负责人见到他们就责问为什么制服没熨，解释学校没条件也不听。

因为据说民航局的领导要来检查，所以早上六点多钟穿上全套制服皮鞋帽子，跑到篮球场去队列训练。结果从来没见到领导真的来过。

还有类似穿皮鞋要穿黑袜子，制服衬衣一定要扎在裤子里面，离开宿舍不能穿拖鞋，这种繁琐的小规矩更是多如牛毛。

上半年绩效考核结果陆陆续续都出来了。

南航的李某某和很多被欺负的老实人一样，

因为一点鸡毛蒜皮的小事被领导穿小鞋(遭降级为Z类机长)。

但是2025年7月1日上午11时许，

那是一个炎热的上午，

李某某愤然间拍案而起，

带着满腹的不公和委屈与领导同归于尽，

杀伤四人后，

凿碎玻璃坠楼身亡！

第一感觉：我几百块的机票真是便宜啊……一个机长除了会开飞机，还要知道那么多乱七八糟破事。

第二感觉：汽车都能无人驾驶了，飞机不行吗？飞机更简单吧，都不用躲避行人，不用看红绿灯，不用看线不用管交规。

第三感觉：体制问题，甚至都不一定是直属领导问题。

现在吧，什么都爱上纲上线，而且大道理一套一套讲出来都对，就是没有可行性，不把人当人。翟天临事件以后，论文查重变地狱难度；4+4事件以后，研究生毕设审核变地狱要求；昆明学校臭肉出了以后，江苏这边中小学全部要家长陪餐。

看起来很重视吧？其实折腾的全是底层基层，翟天临事件明明应该严惩的是让他论文通过的导师和背后利益，4+4明明应该整改的是某院士和某推荐系统，臭肉事件明明应该处罚的是涉事学校和供餐企业。

结果呢？全变成变本加厉压榨不相关人员，这不像是整改，更像是“让你们举报！让你们闹事！自己受着吧！哼！”

包括这个机长资质审查，本质上和让跳水运动员跑三千米跑不过就不能参赛一样，你说他有道理吗？好像也有，但是第一感觉、只要是个正常人、第一感觉肯定是“这不故意为难人吗？！”

我记得第一部流浪地球有个情节，叫饱和式救援，一群人累死累活牺牲无数拖着个核弹头往指定地点去，半路上身体精神都已经崩溃了，突然收到通知别的小队已经到达，他们不用送了。一群人守着同伴的尸体冻死在冰天雪地。

看电影的时候大家还纷纷称赞这是对的，最终至少有一个核弹头可以确保送到，那你带入那些失败的小队，牺牲了亲人朋友、身体精神都死了七八成，只为成为一粒炮灰，他们愿意吗？而且电影里貌似那个小队根本还不知道什么饱和式救援，真的以为自己就是全村的希望。

巴黎奥运全国嘲笑他们的过度松弛，反过来想想，为什么中国人就该活的这么累，一点错都不能有，死要面子活受罪，大国工程，中国速度，中国精度，你只看见成功的一两个精英，被踩在脚下的千万个炮灰，有人看见吗？他们活该吗？

以前在英国的时候，他们老爱说一句话，we are human, we make mistake. 刚去的时候我也特不理解，而且他们真的特不靠谱，现在我却有些羡慕，能允许人类犯错的社会，才是人该待的。

不然就都换成ai吧。

作为一个看了200多集aci的人，我不明白：

驾驶舱门密码都能记不住导致考核不过的人，那个智商是怎么混上机长的？

就算他真的就是有问题不该过，信源中并未提到停飞，那么心理疏导和监管在干什么？非要等到德国之翼9525的悲剧再来一次吗？