可以这么说，国铁把上海南普速移到松江站这么大的动作，肯定是要和地方政府提前沟通做好松江站的全面公交体系配套规划，这对任何一条新线一个新火车站开通都要做的事，但很明显这次国铁完全一意孤行。

松江站对于上海来说过于遥远，离市中心近40公里，哪怕坐9号线进城都是一个小时以上的时间，本来松江站只是一个服务于松江区的小车站，一天都没几趟高铁，现在突然变成大枢纽，全国没有一个中心城市哪个重点枢纽站有比松江站更远的，更别说上海是一个2000多万人口东西横跨近100公里的巨型城市，生活区还集中在郊区。

沪昆线普速外移到松江站绝对不是今年国铁拍脑袋的决定，这个决定早在几年前新建松江站北站房的时候国铁肯定就有规划了，问题是这几年国铁到底在干什么？和地方ZF沟通了吗？

国铁你既然想规划松江站做为一线城市大型铁路枢纽的存在，那这几年足够和地方ZF好好沟通做好公交配套的规划，但是现实是什么？除了老的9号线，这条线偏偏是上海最挤的地铁线路松江人民进城唯一的线路，上海目前没有任何一条新地铁线路规划到松江站，公交竟然一条进城的线路都没有，除了去奉贤和金山两条跨区线路其它全部是松江内部的公交。

（别说上松线那个辣鸡线，开行时间在地铁收班后23点还只开到半夜两点，4点多松江站一堆南下的长途过路普速就是没车进城一定要等到9号线开班）

地铁没有新规划，那松江站完全可以学习虹桥站那样开行一堆松江枢纽XX路，到市中心重要换乘点，以及每个郊区中心车站都开一条公交，这也能缓解上海人民坐车困难的问题，临时凑合一下也可以，但这都需要提前和地方沟通规划，所以国铁这几年都在干什么？

9号线开班又特别晚，到松江站6点49分，离早上头一班K833时间过于接近几乎赶不上。

本来坐绿皮车的人都是收入较低的人群以及没有收入学生，尤其是疫情后经济下行，现在坐绿皮车的人越来越多，我经常在长三角跑感觉越来越明显，这些长途绿皮车在江浙沪短途区间比过去挤了很多，口袋里的钱不多了都在掂量能省点是一点，坐绿皮车省钱的人谁会舍得花三四百块钱打车去松江站？有那钱都去坐高铁飞机了。

自从铁路改制后，国铁真是越来越愧对“人民铁道为人民”这七个大字了

外迁没啥问题，广州把普速外迁到广州站附近的白云站，郑州把普速迁移到南郊的小李庄站，北京把普速外迁到北京西站附近的丰台站，实际上都只用多坐几站地铁罢了，无伤大雅。

但上海这个就过分了，把普速迁松江，所有人都要多坐一个半小时的九号线站站乐去松江，还加剧了松江进城的拥挤，十分恶劣。相当于北京把普速都迁到昌平、良乡，广州把普速迁到新塘、广州北站，郑州把普速迁到航空港，闻所未闻。

首先，有两大前提：

一、如今的绿皮车与20世纪的绿皮车是两个概念：

现在的绿皮车，因为2014年前后普遍性刷绿，指200km/h以下的普速（非高速）列车的统称，其中不乏大量160km/h的准高速Z字头和部分D字头小号列车，这些在21世纪初还是中国铁路最快的列车；

而曾经的绿皮车，实际上是那些几乎站站停、最高时速普遍低于80km/h的无空调列车。

并且，我不管你普速列车在山区有多慢，上海的普速在沪宁、沪杭上的速度是120km/h或160km/h的，你嫌慢？比你汽车跑得快！

这一概念在很多对铁路不甚了解的朋友中可能会混淆。

无论高速铁路如何发展，普速铁路肯定不会被全部替代，仍然需要发挥其实际作用，不会完全退出历史舞台。

二、普速列车迁出上海南站的最大问题不是上海南站，而是迁到上海松江站

除了极端远，上海松江站最大的败笔，是很长一段时间内，完全没有为这样一个大型的火车站，配套任何新的轨道交通接驳进城（国铁或地铁）。

导致大量从上海南站迁到上海松江站的普速列车乘客，不得不再忍受9号线约1小时的进城时间。

更加崩溃的是，普速列车一个可以发挥的优势是夕发朝至，在1500km以内的行程中极大节省白天旅途时间。而这一优势是短期内上海松江站最大的劣势，因为松江居民必须和出站乘客一起忍受9号线早已不堪重负的早高峰。

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我们看其他城市是如何安排普速列车转移的：

• 北京市把一些普速车从北京站或北京西站挪到北京丰台站，北京站距离天安门不到3km，北京西站距离天安门不到7km，北京丰台站到天安门的距离约10km，并不算远。且北京丰台站有10/16两条地铁疏导；
• 广州市把一些普速车从广州站迁到广州白云站，广州站距离广州塔约8km，广州白云站距离广州塔约12km，甚至比广州南站更近，并且为广州白云站新建地铁12号线，马上通车；
• 深圳市把一些普速车从深圳站迁到深圳东站，深圳站距离福田约6km，深圳东站距离福田约10km。且深圳东站有3/5/14三条地铁；
• 杭州市把一些普速车从杭州站迁到杭州南站，杭州站距离龙翔桥约2km，杭州东站距离龙翔桥约6km，杭州西站距离龙翔桥约18km，杭州南站距离龙翔桥约15km；
• 武汉市计划把一些普速车从武昌站迁到新汉阳站，武昌站距离黄鹤楼约2km，新汉阳站离黄鹤楼约15km；
• 郑州市计划把一些普速车从郑州站迁到郑州南站（原小李庄站），郑州站就在二七广场隔壁，郑州东站距离二七广场约10km，郑州南站距离二七广场约13km；

看到没有，上述普速外迁，距离市中心最大距离不超过15km……

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上海市把上海南站的普速车要全部赶到上海松江站，上海南站距离人民广场约10km，上海松江站距离人民广场约36km！

比较另外两个很远的车站，上海宝山站，距离人民广场18km；

哪怕是上海东站（临近浦东机场）距离人民广场也只有32km……

远，以及轨道交通（国铁或地铁）不及时配套，才是外迁最大的败笔！

这也是为什么说国铁所谓的“市场化”是假市场化。市场化≠涨价。

市场化，最重要的要素之一便是公平对待，自由竞争。

把动集放在上海南，机辆普速甩去上海松江，再把很多机辆普速的时刻调烂（如K288调图后慢了一个多小时），用吹黑哨拉偏架的方法强行保护动集，就是最典型的既当运动员又当裁判员。

用这种不公平的方法来强行对比，即使动集可以在表面上看起来更受欢迎，又有什么意义呢？

就是逼着你坐高铁，普速？那你去松江吧？嫌远？那你活该

不是，更长的时间段看，高铁会大量关停，普速车重新出现，拭目以待

市场化的角度，修这么多高铁，纯浪费。

不管是货运，还是客运，绿皮动车就足够了，夕发朝至，实惠。

保留省会城市之间的高铁，就足够了，小站全部取消。

更远的距离，无脑飞机。

大快猛干，5G投入万亿资金，对比4G，体验几乎毫无提升，资费套餐倒是涨了不少。

5G基站为了省电凌晨关闭，就很搞笑。

对用户来说，5G就是无效建设，这么多的资金滥用，崽卖爷田不心疼。

从国家层面，前几年政府卖房收的税，哐哐基建，都已经花光了。

接下来怎么办？

以贷养贷？

网贷也有额度，国家的财富就是人口。

牛马努力工作，提供税收。

人口老龄化，新生儿减少，导致的后果，就是债务直接暴雷。

大量的人，是没有消费能力，乘坐高铁出行的。

国民收入和消费是匹配的。

13亿人，有消费能力的，大概一到俩亿人。

坐过飞机的人，只有3亿人……

建这么多高铁，到底是干啥？

白天工作日，很多三四线地级市到省会的高铁，包括城际运营路线，几乎是空的，只有几个人。

尤其是贵州山区，这种地方修路弄高铁，纯纯亏钱。

200时速的动车就够了，超过1000公里，直接飞机。

回到主题，上海南站取消绿皮车次进站的这波操作，无非是行政手段，减少绿皮车，逼更多人坐动车高铁。

上海松江站，纯纯郊区中的郊区，进城还要额外坐地铁，多坐一个小时，恶心人。

高铁代表科技，绿皮象征温度。

其实我一直建议上海铁路局搬至上海松江站附近，以巩固上海松江站铁路枢纽嗯地位，其次也可以释放上局目前所在的天目东路的地块！

主要是“抢铁”这一模因太过有名，以至于大家理解的想要多盈利只有改票价一种手段，广铁也就成了所谓“市场化”的万恶之源，但其实还有别的手段。

除了把普速外迁，普速改桶之外，一些路局会有别的操作，比如南昌局会刻意限制小支线的车次，比如比较老的皖赣线，到现在也没有任何车次了，又比如这两年新修的衢宁线。

衢宁线主要是缺跨省跑的车次，一般都是福州——松溪，庆元——衢州（上海南）的跑法，但想要从南平松溪县到丽水庆元县就难了。

其实福州与衢州之间并不缺车，衢宁线沿线城镇则比较缺，毕竟都是比较穷的偏远村镇（政和，松溪，屏南）。

主播过年的时候还坐过K804，算是让小地方的人彼此出远门有了一个不错的方式，但现在也被改线走了，只能坐更贵的垃圾桶（还只能在衢州往返）。好在是恢复了宁德站停靠，主播当时早晨7:00才赶上公交，直到8:40才赶到乡下的支提山站，也算是惊恐的回忆了。

类似的还有兴泉铁路（兴国——泉州）这个线跟衢宁线修的时候都是按照普速设计的，不过前者仍然有两趟车可以在南昌或者赣州之间往返，而衢宁则只能彼此在浙江/福建跑，倘若建的是高铁线路，说不定能多些车吧。非要说是谁的原因的话，好像有hcm解释说南昌局非常不想让外局普车进入福建，所以到现在只有k29还在峰福线上跑，其余的则都是南昌局的车。

这就很纳闷了，越是大城市之间越不缺火车，反而是很多小地方时常要面临无车可坐的局面，以前时常会有人说国企私有化后一些偏远地区的公共服务就会被消灭，民众要苦不堪言，那实际来看是不是除了广铁，其他的路局也都被“私有”了呢？

此外值得一提的是南宁局，有传言说在柳州有个厂房，可以批量把硬座改造成硬卧，于是我们可以看到很多车次都被取消了硬座，只留下卧铺。

但很奇怪的是，这种车虽然全是卧铺，但其实依然是本来排图的站站乐模式，即使睡觉也不一定能睡得踏实，只能说大概是想要彻底舍弃短途客流，并试图把所有人都赶去坐高铁。

这么一比的话济南局反而显得“亲民”了起来，其实也是有点历史因素考虑。理论上讲，济南局也可以考虑把济南站改成纯高铁站，把地铁王府庄站附近的一个乘降所改成济南槐荫站，但想来想去，似乎是发现这样一来一些本来不停靠济南的普速车也有理由停靠了，济南的普速通达程度其实是增加了的，反而更没人愿意坐高铁了。所以也只能作罢，只能继续加快红岛站的建设进度（其实本来青岛站有很多普车，青岛北已经是搬迁的结果了）