首先，有两大前提：
一、如今的绿皮车与20世纪的绿皮车是两个概念：
现在的绿皮车，因为2014年前后普遍性刷绿，指200km/h以下的普速（非高速）列车的统称，其中不乏大量160km/h的准高速Z字头和部分D字头小号列车，这些在21世纪初还是中国铁路最快的列车；
而曾经的绿皮车，实际上是那些几乎站站停、最高时速普遍低于80km/h的无空调列车。
并且，我不管你普速列车在山区有多慢，上海的普速在沪宁、沪杭上的速度是120km/h或160km/h的，你嫌慢？比你汽车跑得快！
这一概念在很多对铁路不甚了解的朋友中可能会混淆。
无论高速铁路如何发展，普速铁路肯定不会被全部替代，仍然需要发挥其实际作用，不会完全退出历史舞台。
二、普速列车迁出上海南站的最大问题不是上海南站，而是迁到上海松江站
除了极端远，上海松江站最大的败笔，是很长一段时间内，完全没有为这样一个大型的火车站，配套任何新的轨道交通接驳进城（国铁或地铁）。
导致大量从上海南站迁到上海松江站的普速列车乘客，不得不再忍受9号线约1小时的进城时间。
更加崩溃的是，普速列车一个可以发挥的优势是夕发朝至，在1500km以内的行程中极大节省白天旅途时间。而这一优势是短期内上海松江站最大的劣势，因为松江居民必须和出站乘客一起忍受9号线早已不堪重负的早高峰。
我们看其他城市是如何安排普速列车转移的：
- 北京市把一些普速车从北京站或北京西站挪到北京丰台站，北京站距离天安门不到3km，北京西站距离天安门不到7km，北京丰台站到天安门的距离约10km，并不算远。且北京丰台站有10/16两条地铁疏导；
- 广州市把一些普速车从广州站迁到广州白云站，广州站距离广州塔约8km，广州白云站距离广州塔约12km，甚至比广州南站更近，并且为广州白云站新建地铁12号线，马上通车；
- 深圳市把一些普速车从深圳站迁到深圳东站，深圳站距离福田约6km，深圳东站距离福田约10km。且深圳东站有3/5/14三条地铁；
- 杭州市把一些普速车从杭州站迁到杭州南站，杭州站距离龙翔桥约2km，杭州东站距离龙翔桥约6km，杭州西站距离龙翔桥约18km，杭州南站距离龙翔桥约15km；
- 武汉市计划把一些普速车从武昌站迁到新汉阳站，武昌站距离黄鹤楼约2km，新汉阳站离黄鹤楼约15km；
- 郑州市计划把一些普速车从郑州站迁到郑州南站（原小李庄站），郑州站就在二七广场隔壁，郑州东站距离二七广场约10km，郑州南站距离二七广场约13km；
看到没有，上述普速外迁，距离市中心最大距离不超过15km……
上海市把上海南站的普速车要全部赶到上海松江站，上海南站距离人民广场约10km，上海松江站距离人民广场约36km！
比较另外两个很远的车站，上海宝山站，距离人民广场18km；
哪怕是上海东站（临近浦东机场）距离人民广场也只有32km……
远，以及轨道交通（国铁或地铁）不及时配套，才是外迁最大的败笔！