这是比亚迪Atto3（元plus）在泰国的售价85.99万泰铢，折合人民币17.1万元。

这是比亚迪元PLUS在国内的售价11.98万元。

这是泰国新能源汽车的销量，看看前五。

知道为啥比亚迪不打嘴炮吗？忙着闷声发大财呢！

比亚迪800万辆下线，还是在泰国工厂下线，不但赚到了钱，还提供了大量工作岗位，中国品牌的实力直接被拔高到这个地位。

真的感叹，十几年前合资企业高高在上的情形直接两极反转，现在是我们扬眉吐气的时候了。

某些车企多学学，出国赚大钱才是正事，在窝里横啥，真以为比亚迪是在卷国内价格？比亚迪压根就不care好不好！

比亚迪在国外建厂，是因为很多国家对于汽车产地有要求，不在本国生产的收重税。

所以，在泰国建厂，对于打开泰国的市场非常有利，因为税少一大截。

不过，我挺好奇的是，比亚迪在国外是否遵守劳动法；以及同样每周只工作5天8小时的情况下，泰国和国内的工资对比。

人在泰国，发布会的细节很有趣，尤其是字幕只有中泰双语、而且中文还在上方，现场翻译器也是两个频道中译泰、泰译中。

另外根据发言内容，比亚迪今年在泰国电动车市场的渗透率是接近41%，这个数字甚至比国内的渗透率还要高一些。

不过对手嘛，这几天看下来主要还是国内的那几位，已经把泰国新能源市场变成自己的后花园了。

还有就是这种路边大广告牌效果还是好，坐车老远就能看到、覆盖距离感觉得有一公里了。

现在泰国基本上电车已经稳稳是国产车的盘子了，不过日系在这边深耕了大几十年、存量巨大，像这种“战损版”86都不少见，要彻底替换预计会有一个很长的周期。

不过任何时候开始这个替换过程都是未来最早的时间节点，干就是了。

偶遇泰国海豹性能版车主，连比划带翻译的聊了聊这个车。

1、首先这是位前奔驰AMG车主，正经泰国高收入群体；

2、海豹除了悬挂稍硬，其他的都perfect；

3、BYD在泰国的知名度比我之前想象的还要更高；

4、泰国可能是因为有本地工厂以及消费税税率的原因，其售价与国内同版本并未高出太多，大概只有三成。

5、泰国油电价差更大，可能能到6-9倍

2008年，比亚迪第1辆电动汽车

2021年5月，第100万辆新能源汽车，间隔13年

2022年5月，第200万辆，间隔一年

2022年11月，第300万辆，间隔半年

2023年4月，第400万辆，间隔5个月

2023年8月9日，第500万辆，间隔4个月

2023年11月24日，第600万辆，间隔3个半月

2024年3月25日，第700万辆，间隔3个月

2024年7月4日，第800万辆，间隔3个月10天

可以看到，过去三年里比亚迪新能源汽车销量增长着实迅猛，不过这一增长在过去一个季度有所放缓，这和泰国、德国、瑞典等2023年比亚迪销量大国今年新能源汽车购置优惠减少或取消有关，也和国内问界、小米、理想等品牌销量增长有关。另外去年年底很多合资品牌为了尽可能保全年销量大降价促销，比亚迪去年销量突破300万其实做了点小手脚，靠零售商囤货抬高批发销量，零售销量其实达不到，这导致今年的销量收到去年囤货的挤压。

不过不管怎么说，比亚迪现在基本三个月卖出100万辆新能源汽车是稳的，如果维持这个速度，就是一年产销400万辆。

随着国内外资车企销量继续大幅下滑（比如本田已经同比下降四成，上汽通用已经同比下滑七成）和海外更多国家市场打开与更多海外工厂投入生产（巴西等拉美国家工厂大概也是这两年投产）），比亚迪新能源汽车产销还会进一步加速，今年四季度有望达到两个半月产销100万辆，这就是年产销480万辆的节奏。比亚迪明年产销量突破500万肯定没问题。

泰国汽油平均价格：$1.291/公升（美元）， 折合人民币约：9.28元/公升。

泰国汽油平均价格：$1.291/公升（美元）， 折合人民币约：9.28元/公升。

泰国汽油平均价格：$1.291/公升（美元）， 折合人民币约：9.28元/公升。

汽油太贵！！！

随着，新能源汽车市场的迅猛发展，国内正在掀起一股全民“固态”的热潮，毕竟从目前已经上车的“半固态电池”续航表现来看，固态电池很有可能会成为下一代电池技术的代表，并有望成为解决纯电汽车续航短板的最优答案。

具体来说，固态电池有着“高安全性、长寿命和高能量密度”等优点，被视为新能源汽车在储能技术发展上的未来趋势，正所谓“得能源者，得天下”，如此重要的产业技术，自然也引起了国家的重视。

图片© 由 商业新知 提供

前段时间，有媒体报道称，我国计划由政府牵头，投入大概60亿元的资金，用于支持全固态电池的研发工作，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利等六家企业有望成为首批获得政府支持的企业，也就是说，未来这些企业可以在固态电池这一项目上节约不少资金。

当然促使国家出手的原因，还有目前国内的“固态电池”技术已经取得了阶段性的实质突破。例如，中国科学院青岛生物能源与过程研究所固态能源系统技术中心的研究团队，就在前不久，利用熔融黏结技术干法，制作出了具有出色柔韧性的超薄硫化物固态电解质膜，而这是有效抑制“电池内部应力不均”的重要前提，由该技术制造的固态电池，能够获得相当稳定和高效的性能。

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与此同时，好消息也从其他几家知名电池制造商那里传出。

5月16日，国轩高科在某平台与观众互动时表示，公司旗下打造的半固态电池已具备了初步量产后的能力，未来将被应用在新能源汽车以及低空飞行器等产品身上。无独有偶，5月29日，亿纬锂能也在互动平台上表示，他们正在进行聚合物类固态电池的研发工作，其样品目前已经可以在室温下稳定运行，目前正在一些小微电子产品上进行应用。

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不过也并非所有的人都对固态技术前景那么乐观，至少短期来看，要想实现固态电池的商业化量产，还有很长的路要走。

对此宁德时代首席科学家「吴凯」就在接受采访时表示：“如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1～9打分），宁德时代的全固态电池研发目前处于4分的水平，而宁德时代的目标是2027年达到7～8分的水平，意味着可以小批量生产全固态电池且机会很大，但大批量生产仍然面临成本等挑战”。

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而一些业内人士也指出，现在有太多的企业只顾着“炒概念”，理论上来讲现在那些使用了半固态电池的汽车，和真正意义上搭载“固态电池”的固态汽车还是有着很大区别的，理论上讲搭载纯固态电池的电动车，能够轻松实现1500km以上的续航，而目前市面上绝大多数自称使用了“固态电池”技术的纯电汽车，完全达不到这一水平，其次在化学稳定性、安全性方面，两者也有很大的差距。

所以小编在这里也想提醒大家，现阶段买车，咱们完全没有必要奔着“固态”二字而去。