上次LATAM的787出事的时候我就想又写一篇了，但是懒癌发作外加是真的有事（有人线下见面奔现了我不说是谁）一直咕到现在，没想到波音真是高潮迭起，催人奋进啊（迫真）。

总之，最先报道的还是我们的老朋友纽时：

我今天下午看文章还是没限制的，结果吃完晚饭回来就给开订阅了：

有点难蚌。

不过我还是能够靠拼手速赶在订阅页面加载出来之前把全文复制下来（

F.A.A. Investigates Claims by Boeing Whistle-Blower About Flaws in 787 Dreamliner
The whistle-blower, an engineer, says that sections of the plane's body are being assembled in a way that could weaken the aircraft over time. Boeing says there is no safety issue.

By Mark Walker and James Glanz

Mark Walker reported from Washington, and James Glanz from New York.

April 9, 2024

The Federal Aviation Administration is investigating claims made by a Boeing engineer who says that sections of the fuselage of the 787 Dreamliner are improperly fastened together and could break apart mid-flight after thousands of trips.The engineer, Sam Salehpour, who worked on the plane, detailed his allegations in interviews with The New York Times and in documents sent to the F.A.A.
A spokesman for the agency confirmed that it was investigating the allegations but declined to comment on them.Mr. Salehpour, who has worked at Boeing for more than a decade, said the problems stemmed from changes in how the enormous sections were fitted and fastened together in the assembly line. The plane's fuselage comes in several pieces, all from different manufacturers, and they are not exactly the same shape where they fit together, he said.
Boeing conceded those manufacturing changes were made, but a spokesman for the company, Paul Lewis, said there was “no impact on durability or safe longevity of the airframe.”
Mr. Lewis said Boeing had done extensive testing on the Dreamliner and “determined that this is not an immediate safety of flight issue.”
“Our engineers are completing complex analysis to determine if there may be a long-term fatigue concern for the fleet in any area of the airplane,” Mr. Lewis said. “This would not become an issue for the in-service fleet for many years to come, if ever, and we are not rushing the team so that we can ensure that analysis is comprehensive.”

这篇报道确实是比较simple，没有涉及问题具体怎么了，有点通稿的感觉。也有可能是重量级的部分属于订阅内容，没加载出来。

搜了一圈，比较详细的内容（“在部件上跳来让它们对齐”）来自CNN和路透社的稿件，但最完善的还是来自同样是波音的老朋友（迫真）西雅图时报。

机翻的语序看不太明白，简单说就是，像飞机上这样子通过搭接铆接方式固定的结构件，在加工打铆钉孔的时候，正常情况下，为了确保部件结合的精度，在将两个零件结合在一起钻好孔之后，要把部件重新分开，打磨清理干净接触面，尤其是清理干净可能掉进结合缝之间的钻孔碎屑、避免碎屑夹在接缝中间造成结合不紧密或应力集中等问题，然后再重新接合部件、按需插入垫片以确保接合面紧密，最后才能打上铆钉完成固定。这很好理解，大部分人在涉及到类似的加工流程时想必也都是这么做的。

然后波音为了图省事，声称加工时的预紧力足够，部件之间的结合度很好，根本就不会有碎屑掉进去，接着就堂而皇之地把这个流程全部省掉了！！！

而部件本身之间的结合度本来也是不够这么做的，但是波音硬是通过在工装夹具上设置巨大的夹紧力，把部件硬压在一起来“消除”间隙，使二者强行贴合……

怎么说呢，如果这事发生在其他地方，我会觉得这公司不倒闭还等什么时候，但这是波音，所以倒也正常.jpg

毕竟找借口说飞机不会被雷劈然后把铆钉绝缘帽和蒙皮防雷网取消的是他们，工人图省事不给结构件塞垫片填缝的是他们，懒得找专用工具拿洗洁精洗密封件拿门卡当塞规完了还找不到生产记录本的还是他们。

至于这么做会造成什么后果……你就想象一下，像上面提到的那样，如果有钻孔时的碎屑掉进了两个部件压紧的连接面中间，然后这个东西就这么在里面被压了几十年，那么连接面最终会被应力腐蚀给磨损成什么样子。更别提这个东西卡在中间就意味着连接面根本没有被完全压紧贴在一起，那么连接面的强度显然也就令人生疑了。

然后你再想象一下，根据文中的描述，一架787上80%的机身结构铆接面可能都是这个鬼样子。

这飞机要是能飞满设计寿命没散架崩掉蒙皮变成敞篷飞机，那真得感谢设计团队冗余度留得够多。

总之继续看原文。

值得一提的是，阿灵顿现在就是波音总部自西雅图迁往华盛顿之后的所在地。

这里订正之前版本犯的错误，我以为是德州的阿灵顿（德州怎么可能在华盛顿旁边，属实脑子瓦特了，先给自己一拳.jpg），但其实是弗吉尼亚的阿灵顿。

没错，是阿灵顿国家公墓的那个阿灵顿。

链接所对应的那个设施的报道是开了订阅的，但是利用 @太长无法显示2 提供的小窍门（迫真）屑舰成功地绕过了登陆界面：

下个月，在位于埃弗雷特的波音宽体喷气式飞机工厂以北40多英里的阿纳科特斯的一个秘密设施，一小群工程师将开始测试先进的自动化方法，以制造即将推出的777X喷气式飞机。
该保密项目显示，波音公司打算大幅改变飞机金属外壳的制造方式，减少这项任务的体力劳动，同时提高整体生产率。
一位熟悉该计划细节的波音公司高级工程师表示：“我们将以与现在不同的方式建造机身。”。“我们将引入大量自动化。”
与此同时，在一个可能促进或破坏普吉特湾地区未来制造业的令人紧张的过程中，波音公司仍在权衡777X制造业的各种计划，包括埃弗雷特、替代公司设施和非波音工厂。
正在权衡的一个选择是：在埃弗雷特做任何事情。
另一个：将机身部分的制造外包给日本，现在在埃弗雷特完成。
波音公司发言人Mike Tull拒绝讨论阿纳科特斯工厂内部的情况。关于777X的制造地点，他提醒说：“我们确实在研究所有的选择，还没有做出任何决定。”
777X是波音公司成功的大型宽体双喷气式飞机的重大更新，采用了复合塑料机翼和新型节能发动机，但保留了777的铝制机身。它将在本世纪末投入使用。
如今的金属机身面板在日本制造，然后运往埃弗雷特。一位了解波音和三菱讨论情况的人士表示，两家公司已经研究了777X机身分段在日本制造的可能性。
然而，这一结果对日本人来说可能是一个漫长的过程。这位波音公司的高级工程师表示，该公司不愿意将正在阿纳科特斯酝酿的创新外包。
“赢得这项业务是一场竞争，”这位高级工程师说，但“埃弗雷特团队认为他们有一个会成功的计划。”
“我们有机翼的空间。我们有（机身）结构的空间。”工程师补充道。“我们有一个绝妙的计划。”
该详细计划包括将埃弗雷特装配间改造成777X装配线，该装配间现在部分用作787梦想客机的额外“缓冲线”，与现有777生产线并排。
这样的结果，包括复合塑料机翼的制造，可能足以补偿埃弗雷特因自动化而失去的任何工作。

777X可能在秋季上市
波音公司预计将于今年秋天正式发布777X项目，这将引发一项庞大的开发计划，在埃弗雷特雇佣数千名工程师。
波音公司目前有3000多名员工直接在777上工作或支持其生产。随着波音公司向777X过渡，保留这项工作对该地区的经济至关重要。
州长杰伊·英斯利表示，他将优先简化监管程序，并允许波音公司进行任何发展，预计他的航空航天办公室将在今年晚些时候提出进一步的培训和基础设施激励措施。
Anacortes项目可能会带来对新自动化流程培训的需求。
波音公司在Fidalgo湾海滨的一个前造船厂内租赁了18000平方英尺，用于为期16个月的开发和测试项目。
其向西北清洁空气署提交的许可证申请将Anacortes的运营描述为一个“临时项目”，将从下个月持续到2014年底，“将涉及组装一个非生产的尾部飞机机身和一个较短的测试机身段。”
申请书中写道：“该项目调查了新自动化技术在飞机机身组装中的应用。”。“该项目由我们的工程和研究与技术集团进行，将在Anacortes生产的零件将不会用于生产目的。”
这位波音工程师表示，这项研究旨在通过将777飞机的产量大幅提高到目前每年100架的水平，来抵御来自空客A350-1000的竞争。
现有777制造过程中的一个瓶颈是大型固定装置——在行业中被称为“工具”——当大型弯曲金属板固定在777机身筒中时，这些固定装置将其固定到位。
为了确保完美对齐，每个机身部分的下叶首先倒置在精确定位的乘客地板格栅顶部。
然后，必须用起重机将下叶从固定装置中吊出，并放置在一个巨大的车削工具中，该工具可以将整个东西向上翻转。

然后，另一台起重机将工件移动到另一个夹具上，以形成上叶。
波音公司的目标是通过自动化提高机身部件的制造效率，使其能够将777的生产率从目前的每月8.3架提高到10-12架。
出于竞争原因，这位高级工程师拒绝提供自动化研究的技术细节。他承认，波音公司在制造自动化方面正在“追赶空客”。
机身制造自动化专家、前诺斯罗普·格鲁曼公司先进制造技术和先进项目负责人乔治·布伦对此表示赞同。
布伦说：“他们在空中客车公司追求更高程度的自动化。”。
他说，有完善的方法来更新777机身的建造方式。例如，波音公司可以在工具内旋转机身部分来组装另一侧，而不是用起重机将其移动到一个单独的工具中来转动。
“只有这么多的选择，”布伦说。“这里没有魔法。”

工会不知情（南卡：First time？）
到目前为止，波音公司一直对Anacortes项目保持沉默，只有有限数量的员工知道这一点。机械师工会和工程工会的代表都表示，他们都没有得到通知。
布伦说，公司通常会向工会推销这种创新，并提出一些论点。
首先，工作将留在这里，而不是外包。机器人和自动钻机的维护工作虽然工资较少，但通常比普通装配技工的更高。
此外，大幅提高产量的前景应该意味着在总装和交付过程中会有更多的工作岗位，就业率可能不会全面下降。
如果波音公司选择将777机身制造外包给日本，工会无疑会更加不满。这是10年前首次考虑的选项。
根据《西雅图时报》当时查阅的一份报告，2003年9月，波音商用飞机公司时任首席执行官Alan Mulally以777 HAL（更高组装级别）的代号提交了一份分阶段计划。
在第一阶段，三菱、川崎和富士将在日本组装机身部分，并通过海运进行运输，它们现在提供用于在埃弗雷特建造机身的金属面板。
在第二阶段，在堪萨斯州威奇托建造的777驾驶舱部分将前往日本，在运往埃弗雷特之前与后面的机身部分连接。
在第三阶段也是最后一阶段，日本将安装所有系统，并将完全填充的机身部分送往埃弗雷特进行787梦想客机式的最终组装。
2003年，当该州成功申办在埃弗雷特的787总装时，其报价不仅包括20年内32亿美元的减税方案，还包括额外的优惠，包括1550万美元用于在穆基尔特奥建造一个新的驳船码头。
这个码头现在已经就位，能够接收非常大的飞机结构，并将它们转移到铁路侧线上，以便快速爬上陡峭的山丘到达埃弗雷特工厂。
787从未需要过码头；它的机身分段直接空运飞来这里。波音公司当时考虑的是777 HAL，尽管该计划最终被搁置。
然而，一位了解今年讨论情况的人士表示，三菱一直在与波音公司合作，研究是否有可能至少恢复777X计划的部分内容。
因为三菱制造787的复合塑料机翼，所以它被认为是777X机翼的真正竞争者。将机身分段发送到日本将是一个惊喜。
但这位波音公司的高级工程师表示，虽然所有的选择都必须权衡，但这一选择不太可能，因为阿纳科特斯正在开发的新的自动化工具太重要了。
这位工程师说：“我不认为有任何计划允许新工具在海外使用。”

太长不看：

简单说就是，为了提高产能的同时节约人力成本，不想把机身制造外包给日本，波音原本在阿灵顿总部尝试研究开发新的自动化工艺，使用新的工装夹具、配合自动铆接机器人来铆接777X的机身壁板制造机身分段。但是经过多年的试验，自动铆接被证明拉了（之前有人提到说国外飞机自动铆接技术已经很成熟的，现在看来倒也没那么成熟），于是波音继续回到了传统的人工铆接工艺上，但新工装留了下来。

也就是说，工装换了，但工艺没换！

怎么说呢，见识了波音的各种草台班子操作之后，对这种问题已经见怪不怪了。

总之，由于老工艺硬凑新工装，导致在实操中零部件经常无法安装到位，因为新旧工装和工艺并不完全兼容，而波音也没有改工艺，就嗯凑。

而埃弗雷特的这票人最终也沦陷了，采取了与南卡工厂的红脖子和黑叔叔们相比起来有过之而无不及的抽象操作来解决问题——配合不到位就嗯敲，敲不动就让人上去跳两下踹两脚，大力出奇迹！

致敬传奇西雅图钣金王.jpg

想象一下这样靠大力出奇迹嗯卡在一起装好的机身分段会有多么恐怖的应力集中残留。这还不是别的地方，这是TMD机身大分段的总装和对接。这么一个重要的工艺就采用这么抽象的方法来完成。

更别说波音自己说新的自动化工艺是为了摆脱原来用来确保机身壁板对齐的大型圆柱形工装（把机身壁板依次放进筒子里就自然对齐了），也就是应该是要靠自动化铆接机器人本身的精度、而不是那个大筒子来确保机身壁板的严格对齐没有形变。

但是现在工装是换掉了，却要换成人来打铆钉，那这机身形变公差的控制水平……

我不敢细想。

777X能飞上天没自己散架真是奇迹，尤其是考虑到777系列的机身蒙皮已经够薄了的前提下。

怎么说呢，比起空叉，波音这种操作又何尝不是对航空航天工业的一种驱魅——这么造出来的飞机都能正常通过验收飞起来还没自己散架，航空航天还谈什么高精尖一丝不苟不能拧错一个螺栓（迫真）

总之，我们继续回到正文。

难蚌。

没有回应对777的详细指控可能是因为777项目家里真的有一头牛，毕竟首批生产型这不还趴在埃弗雷特的机坪上呢。如果77X真的是用这么难崩的工艺造出来的，那什么增压测试飞货舱门以及一再拖延的交付就都可以解释了。

但是今年77X居然多了20架货机订单，这下期货理财产品了（

波音公司严禁报复，但是您可能会突然在出庭作证的前一刻在停车场内开枪自杀（迫真）。

希望这位Sam Salehpour能活着看到下周的参议院听证会（