最新销量数据显示，中国已经超过日本成为汽车出口销量第一。在这种情况下，各大车企计划加速出海，以争夺海外市场份额。以下是国产车企可以采取的一些措施来抢占海外市场：

1. 提高品质：品质是国产车企在海外市场上的核心竞争力。车企可以通过提高生产工艺、加强质量管控等方式，提高产品的品质和可靠性，从而赢得消费者的信任和忠诚度。

2. 创新设计：海外市场的消费者对于汽车的设计和功能有着不同的需求和偏好。车企可以通过创新设计，满足不同市场的需求，提高产品的吸引力和竞争力。

3. 品牌建设：品牌建设是在海外市场上建立知名度和影响力的重要手段。车企可以通过广告、宣传、赞助等方式，加强品牌形象的宣传和推广，提高品牌的知名度和美誉度。

4. 本地化营销：针对不同海外市场的文化、风俗和消费习惯，车企需要进行本地化营销，以提高品牌的适配度和接受度。例如，了解当地消费者的需求和偏好，制定相应的营销策略和推广方案。

5. 合作与联盟：在海外市场上，车企可以通过合作与联盟的方式，与当地的经销商、供应商等合作伙伴建立联系，共同开拓市场。同时，也可以与其他车企开展技术合作和联合研发，提高产品的技术水平和竞争力。

6. 数据分析与反馈：车企需要对市场数据进行分析和反馈，了解市场的变化和消费者的需求，以便及时调整产品策略和营销策略，提高产品的市场适应性和竞争力。

总之，国产车企要想在海外市场上取得成功，需要综合考虑品质、设计、品牌建设、本地化营销、合作与联盟等多个方面的因素，不断优化和改进产品和服务，以适应不同海外市场的需求和竞争环境。

目前在中国市场，最早死的是法系车，然后是韩系、美系，日系车目前还能苟延残喘，德系车因为进来的早，是所有外资车里最能打的，但这几年也是颓势明显。

这就是大趋势，既然国内都卷成这样了，没理由不去国外卷死他们，让列强们也尝尝世界工厂的福报！

对此反正苹果想的最明白，直接不玩了。

丰田嘴最硬，说什么电动汽车被过度炒作了，电动车既不环保也不省钱！却绝口不提在纯电动车辆销售排行中，丰田就好像从来就没有出现过。

欧盟最怂，再也不提“禁油”了，直接开起了历史倒车！

美国最蠢，公然学老佛爷搞闭关锁国，甚至为了抹黑中国，直接把苹果拿出来祭旗。

写到这我相信肯定会有大聪明说：

2023年世界销量第一的还是人家丰田，卖了1065万辆，第二还是大众，卖了880万辆，第三还是现代，卖了689万辆，第四是斯特兰蒂斯（雪铁龙、标致），卖了640万辆，第五是雷诺日产，卖了628万辆，第九才是中国的比亚迪，才卖了302万辆，还不到丰田三分之一，你怎么好意思说中国汽车变强大了？

我想说这种人在他们的大故事里，世界就是静止的，永远不会变化，强者永远是强者，弱者永远是弱者。

如果我们的对手都是这种人，真的做梦都能笑醒，我们都可以再少奋斗十几年。

去年中国汽车市场卖出3009万辆车，是全球第一大市场，远远超出全球排名第二的美国的1550万辆，第三名印度的507万辆，能够在最激烈的中国市场成为冠军的车企，只要一出国，就能杀得全球其他车企片甲不留。

德国、日本这些老牌汽车强国的全球数据确实比我们高，但要知道他们这几个国家，是花了几十年时间，在全球各国建工厂累积起来的，中国车企已经做到2023年全球出口第一，就只差在各国分别建厂，这只是个时间问题，根本不是技术问题。

所以，去年中国车取代日本，出口销量第一没有任何悬念！

不夸张的说，我们只要在海外建厂，列强们的汽车立马现出原形。

以泰国为例根据泰国工业部的报道，中国厂商在泰国新车销量中的份额为10%，同比增长5.5%；而日本厂商的份额为78.3%，同比下降7.5%。如果只考虑电动汽车，但中国厂商占据了纯电动汽车市场的80%以上。

总之，电车就是中国产业升级的最优秀代表，任何一个产业，一项技术，在中国强大的规模优势下，都会立刻从“工业王冠的明珠”，变成红海中的“夕阳产业”。

早在2012年日本学者大前沿一就说过：掀开中国四千年的历史，日本本来就是个附属国，历史上，日本的人口和国力，都相当于中国的十分之一，但是在我有生之年，有幸见到日本领先中国，但这只是历史的异常。日本的下一代，要准备回归到这个「十分之一」的国家。如果这让你不舒服，最好赶快清醒一下，因为这是必然的趋势。历史上，日本就有它固定的位置。只是中国突然发生问题，被自己过长的衣服绊倒了，只要它醒过来，做对抉择，本来就应该领先日本，这是毫无疑问的。

汽车作为最重要的制造业，产业链长，经济价值高，带动的就业人口多，只要具备一定的市场和制造业根基，谁都会想着多分一杯羹，这是国家之间的利益决定的。

虽然说“君子喻于义，小人喻于利。”但是“国与国之间，没有永恒的朋友 ，只有永恒的利益。”这也是千真万确的。

中国汽车出口成为世界第一，这当然是好事情，这表明了中国汽车具有强大的竞争力。但是我们不能指望中国汽车产业一直依赖出口。毕竟汽车出口受益最大的是出口国，而汽车进口国不会一直甘心情愿只进口汽车，它们肯定想实现本土化生产，哪怕自己只组装一下，也能得到更多的好处。

所以 ，接下来中国汽车加快海外布局，尽快实现海外的本土化生产是必由之路。

但是在此过程中需要处理好几个问题。

1.要防止国内车企在海外恶意竞争，互相拆台的行为，车企之间可以竞争，但限于良性竞争。这一点要学习欧美日韩车企，它们不管怎么斗，在国外很少互相拆台。

2.要牢牢把控核心技术，不能为了短期利益损害长远利益。可以学习现在合资车企的模式，与国外车企合作共赢，但关键技术一定要自己把握。

3.必须强化质量意识，保障中国汽车在海外的口碑，不能为了利益砸了中国汽车的牌子。

4.国内车企的数量太多了，国内市场要加快淘汰赛的速度，尽快淘汰劣质车企，让剩下的车企做大做强，也可以防止这些劣质车企在海外搅局。

5.要精心布局，防患地缘政治风险。对于美国和受到美国控制很深的国家要放弃幻想，宁可放弃也不要陷坑里。对于左右摇摆的国家要做好两手准备。

中国车企出海是大势所趋，为了中国汽车在海外发展更好，我们必须要有一支强大的海军保驾护航。

继续造舰，继续下饺子！

中国超过日本成汽车出口销量第一，值得庆贺，希望这种势头为中国经济带来振兴的福音，中国的其它实体亦可考虑超过日美企业，引领世界潮流！

前些日子，有新闻报出中国有16万多台新能源车因厂子破产而售后服务成问题，希望相关部门给予关注。并希望中国多岀现百年、千年企业，以使消费者无后顾之忧。这样企业才避免短命厄运，可持续发展。

希望中国企业不要以价格、数量取胜，而是用品格、质量取胜，这样，不仅对企业前途有利，而且也可为国争光！

发展中国家市场或许更有利于建立品牌效应。

你要问老一辈的购车品牌选择，不出意外的总是那么几个，本人一直在想原因，是现在的国产车性能，外观设计，还是价格的差异？从本人的观察来看，很多人对品牌的效应是排在第一位的，很简单，汽车不止是消费品，很多时候也是身份的认证，为了一个车标而愿意花更多钱，这就是一个很现实的消费者选择问题，而这些惯性思维是怎么形成的，就是在高速发展时期。

我国经济高速发展其实也就几十年，你越没有的东西，往往卖的越贵，这是必然的结果，发展早期，汽车价格相对于居民平均收入绝对是奢侈品级别的存在，甚至我们当时农村摩托车都是富裕家庭才有的，这个期间合资车和进口车的价格读者可以回想一下，比如1990年，我国的人均GDP也不过1600多块钱，人均可支配收入更低了，只有900多块钱，而当时两款极具时代特色的车，桑塔纳，捷达，也是中国家庭对汽车有了认识的开始，基本售价都在20万左右。你可以想象以下，人均可支配收入900块钱的时候，一辆汽车相当于200多个人的一年可支配收入，换算成现在的人均可支配收入来看，基本相当于700多万的车子。当然随着高速发展，人均可支配收入大幅提升，价格也越发亲民，但这种刻在人心里的烙印是无法完全消除的，很多人的对汽车品牌的认识和认可，也就是在高速发展时期形成的。

我国汽车发展也是经历了合资到自主创新的过程，但早期你怎么和根深蒂固的品牌抗衡？只有走性价比的道路，逐渐积累经验，也在很长时间给消费者形成低质低价的印象，但工业国最好的地方就是产业链的完善，随着技术和市场的原始积累之后，迅速崛起了越来越多的自主品牌，从早期的连外观都要处处“借鉴”，到现在的各类创新车型，不说二十年前，就是十年前，都不敢想象这是国产车，流线型，智能化，尤其是新赛道的车，魔幻般的存在，一些车型第一眼看上去，都是一种流线型的美感。而且大家的心态也发生了变化，以前争论最多的是有没有，现在是贵不贵。

当然消费者惯性思维一旦形成，所谓的惯性是很大的，现在也有一个特点，老一辈喜欢传统车企，稳健踏实，而年轻一辈偏好新势力车企，科技感十足，当然也不能说选择就有问题，但随着人口结构的上移，消费习惯总是会发生改变。

从全球经济发展来看，新兴经济体往往是增长潜力和增长引擎的特征，随着其工业化和人口红利的释放，市场需求也在上涨，虽然很难复刻我国发展这么快，但总体来看增长还是显著地，这些经济体的消费者也会像我们高速发展时期一样，逐渐建立自己的品牌认可，这对国产车的市场培养和品牌建立都是非常大的潜在市场，高质、高附加值、品牌效应建立，将是国产车日后的重要发展方向。

中国汽车出口的亮眼“成绩单”，很大程度上得益于在俄罗斯市场上的销量增长。

2023年，中国品牌汽车在俄罗斯的市场份额猛增至49%，使得俄罗斯一跃成为中国汽车出口销量的第一大国。

除了俄罗斯，中国品牌汽车还在其他20多个国家销量“遥遥领先”。

在泰国，2023年中国品牌的纯电动汽车市场占有率高达70%~80%，电动汽车全年销量前四名均为中国品牌。

在智利，超过20个中国品牌的汽车进入该国市场，占据了2022年当地中轻型汽车销售份额的33%。也就是说，在智利每卖出3辆汽车，其中就有一辆属于中国品牌。

在墨西哥，2023年中国品牌汽车销量近13万辆，同比激增63%，在当地市场占有率达19.5%，而在六年前，这一数字还几乎是零。

不过，在传统汽车工业较为发达的欧洲和美国，中国汽车“走出去”的路就没那么顺畅了。

在欧洲，2021-2022年，中国生产的汽车在欧洲整车进口量中的份额从第十跃升至第二，这一亮眼成绩狠狠刺痛了欧洲的神经。

欧盟委员会主席冯德莱恩酸溜溜地称：“全球市场现在充斥着更便宜的电动汽车，而‘巨额国家补贴’人为地压低了它们的价格，‘扭曲’了欧洲市场。”

于是，去年9月欧盟宣布对中国电动汽车启动反补贴调查，并在“电池法”中要求电池生产商披露碳足迹等相关信息。此后，比亚迪、吉利和上汽等三家中国车企被选为首批调查目标。

在美国，他们一方面大肆抹黑，称“中国汽车威胁美国家安全”“中国汽车由强迫劳动生产”，另一方面接连出台对中国汽车的限制政策。

特朗普在任期间，曾下令对中国电动汽车加征25%关税，拜登上台后继续执行该政策，甚至进一步加码。

2022年，拜登政府通过《通胀削减法案》，禁止北美以外地区生产的电动汽车享受税收优惠，直接削弱了中国车企进入美国市场的能力。

目前，美对中国汽车征收的关税已高达27.5%，中国生产的新能源汽车事实上已被挡在美国市场大门之外。

美欧打得什么小算盘？

汽车制造业的发展程度是一个国家工业化进程的晴雨表。

中国目前在电动汽车领域的优势，让美西方政客坐立难安，于是相继出台限制打压的政策。

欧盟：深陷经济困境，保护主义抬头。

当前，欧盟经济增长严重乏力。据欧委会预测，欧盟2024年经济增长率仅为1.3%。

在此背景下，整个欧盟弥漫着焦虑情绪，眼看着中国汽车尤其是新能源汽车势头迅猛，欧盟的不安感和警惕性明显上升。

此外，法国被认为是欧盟内部推动调查中国汽车的幕后黑手。

作为曾经汽车产业最发达的国家之一，法国不想看到中国电动车冲击法国市场。2020年，马克龙曾提出，要力争2025年年产100万辆清洁能源汽车，坐上欧洲电动汽车制造的“头把交椅”。

为了达到目的，法国不断对欧委会施压，要求对中国电动车采取限制措施。

而欧盟委员会主席冯德莱恩虽未表态是否会在2024年继续竞逐欧委会主席一职，但仍是该职位呼声最高的人选。

有欧媒分析认为，冯有意在换届前借打压中国讨好法国，为自己谋取政治私利。

欧洲舆论也普遍认为，针对中国汽车的调查并非“常规的反补贴案件”，而是“非常政治化的案件”。

美国：战略焦虑作祟，欲筑“小院高墙”。

相比于欧洲，美国的各项限制处处不提中国，但处处指向中国。

2018年以来，尤其是拜登政府上台后，美国开始推崇“新华盛顿共识”，强调恢复和打造本土供应链。

为此，美国大力刺激本土新能源汽车发展，逼迫世界各大车企赴美投资建厂，企图让美国汽车产业“重振雄风”。

眼见中国汽车产业蒸蒸日上，美国既眼红又焦虑，于是搬出了打压制裁那一套。

归根到底，就是想把中国锁死在产业链的低端，通过“掐灭”中国每一次的技术进步来保证自身的竞争优势。

“竞争”取代“接触”。

近年来，中国汽车产业快速发展、竞争力不断提升，形成了“价廉质优”的良好口碑。

中国通过艰苦努力、凭借自身实力赢得了竞争优势，同时也为全球应对气候变化和绿色转型做出了巨大贡献。

然而，以美国为首的西方国家“达则自由市场，穷则贸易保护”，通过单边加征关税、采取调查措施等手段，恶意打压遏制中国汽车产业。

十多年前打压中国铜版纸、光伏产业如此，今天打压中国汽车、芯片等产业依旧如此。

他们以意识形态划线，说一套、做一套，鼓噪“脱钩断链”“去风险”，挑动阵营对立，严重影响了全球经济增长和技术进步。

2023年5月，《纽约时报》推出深度报道《没有中国，世界能造出电动汽车电池吗？》，最后得出结论：如果不与中国进行某种形式的合作，无论是直接的还是间接的，任何人都不可能在电动汽车领域取得成功。

可以预见的是，中国企业攀登制造业高峰的路上，一定还会遭遇美西方更多更严苛的打压和限制。

但只要我们坚持推进科技创新，不断提升“中国制造”品质，就无惧美西方的各种阴损招数。

毕竟，那些杀不死你的，终将使你更强大。

大郎的方程豹在哈萨克斯坦落地接近80万，价格翻了一倍。各大车企加油吧。

三步战略加速出海布局

历经2年的时间，如今比亚迪已遍布日本、德国、澳大利亚、巴西、阿联酋等55个国家及地区。而在哥伦比亚、泰国、新西兰、新加坡等国家，ATTO3即国内的元PLUS车型多次荣获销售冠军，这充分证明了国内新能源汽车品牌在技术和设计方面的强大实力。更重要的是，ATTO3在部分国家的售价比国内高出几倍，甚至能够与传统的BBA品牌竞争，这不仅展现出比亚迪日益强大的品牌竞争力，也能为比亚迪带来更丰厚的利润。

纵观比亚迪的出海战略，其实是分“三步走”的战略。第一阶段是比亚迪电池和电池业务的出海，自1998年起，比亚迪开始在荷兰设立第一家海外分公司，接着次年又成立了北美分公司，这些行动不仅为比亚迪汇聚了宝贵的海外人才资源，还成功提高了比亚迪品牌在海外的知名度。

在第二阶段，比亚迪以新能源公交和大巴等产品为主导的商用车开始进军国际市场。早在2010年，比亚迪就提出了城市公共交通电动化的战略，并开始在全球范围内推广其新能源公交车和出租车。第三阶段则是以乘用车为主打产品的全新“走出去”战略。2020年，比亚迪携手挪威汽车经销商成功将唐EV车型打入挪威市场，三个阶段的战略变化也显示出比亚迪海外布局的重心变化，面对海外的巨大市场，比亚迪也将持续拓展海外市场，以更多车型的出海拥抱全球化发展。

产品多地开花，销冠拿到手软

根据中国汽车工业协会最新数据显示，今年1至8月，中国乘用车出口量飙升69.8%。其中上汽集团销量最高，为66.7万辆，奇瑞紧随其后，销量为55.8万辆，长安汽车售出23.1万辆，吉利汽车售出21.3万辆，长城汽车售出18.2万辆。此外，比亚迪也公布了9月份销售数据，总销量为287454辆，同比增长42.8%，而其中包含28039辆乘用车出口，同比增长3.6倍。

在迈向全球化的进程中，比亚迪并没有将进入壁垒低的发展中国家作为首先布局的市场，而是选择了更具挑战性和较高壁垒的发达国家作为国际化的优先市场，同时在这些市场中比亚迪也取得了多国销冠的成绩。在哥伦比亚，比亚迪获得了2023年1—8月累计新能源汽车销冠；在泰国，比亚迪ATTO3连续8月获得了纯电动车销冠；在新西兰，比亚迪ATTO3取得了8月纯电动车销冠；而在新加坡，比亚迪也取得了1—8月累计电动车的销冠。

比亚迪之所以能在多个国际市场取得销冠的优异成绩，与其强大的技术实力和在海外的精心布局高度相关。比亚迪目前已经全面掌握了电动汽车产业链的核心技术，包括电池、电机、电控等。同时，比亚迪也不断推出创新性技术，如刀片电池、DM混动技术、e平台3.0、CTB电池车身一体化、易四方、云辇智能车身控制系统等。这些技术使其在新能源汽车领域保持领先地位，并为其在海外市场的拓展提供了强有力的支持。

发力高端提升品牌价值

新能源车的发展除了电动化之外，智能化也是重要方向，而为了提升比亚迪的品牌价值，除了持续在三电技术上不断深耕之外，发力高端走向智能化也是重要战略。

比亚迪目前已建立起包括比亚迪、腾势、仰望和方程豹在内的品牌矩阵，其中后三个品牌的价格均超过30万元。随着时间的推移，公司的高端车型所占比例正在逐步提高。在8月中旬，比亚迪发布专业个性化品牌方程豹以及其首款车型豹5，其盲订售价区间为30万—40万元，并计划在年内交付给客户。而在9月底，比亚迪旗下的仰望品牌首款产品仰望U8豪华版正式上市，售价为109.8万元，并预计在10月下旬开始交付。

随着高端化的战略，比亚迪的单车利润也出现了明显的环比增长，根据相关机构的预计，随着下半年高端车型陆续上市，预计2023年底单车利润有望突破8000元。这些车型在进入海外市场后，凭借着数倍于国内售价的表现，比亚迪在海外的利润预计也将出现大幅提升。