雅万高铁2025年上半年亏损1.63万亿印尼盾，比2024年减亏32%，如果按全年算的话，2025年全年雅万高铁亏损2.85万亿印尼盾，约1.75亿美元。

雅万高铁投资73亿美元，BOT运营是50年。我按对睡前消息更有利的保守估计，也按50年折旧，则每年的折旧为1.46亿美元。

会计亏损1.75亿，折旧摊销1.46亿，利息1亿（50亿美元国开行*2%年利率），那么这个项目折旧前的现金亏损只有3000万美元，而EBITDA更是盈利7000万美元。

投资过基建的项目的都知道，在运营的第二年ebitda就是为正的项目有多难得。京沪高铁这种全世界最赚钱的线路，也要到第三年（2014）才开始盈利。

可以看到，雅万高铁的上座率是很高的，那么增加列车数，和票价两项增加高铁盈利的手段是可以用上的。上座率不高的话，为什么要增加列车数量呢？

雅万高铁二等座票价是30万印尼盾（20美元），距离能覆盖银行利息只差4.3美元（3000万美元/700万人次），也就是21%的票价涨幅。运营期还有50年，即使每年平均票价只涨2%，10年就能把这个票价给涨回来（1.02^10=1.219）。而折旧摊销和银行利息，是不会上涨的。

至于后面睡前消息更是开始编数据了。

已知雅万高铁运送旅客年均客流量700万人次，每张二等座票价20美元，营收就应该是1.4亿美元，加上商业就是1.8亿美元收入。雅万高铁设计容量1350万人次，如果达到设计容量的80%，票价收入就有2.2亿美元，总营收2.6亿美元，就能覆盖1.46亿美元折旧和1亿美元利息，再加上每年涨2%的票价，10年就能运营成本也能覆盖。后面40年就是纯赚钱。

至于说什么雅万高铁要求政府提供补贴，要求银行降息。

年盈利626亿元的华为也要求政府给补助，也要求银行降息。哪有企业不希望补贴和降息的呢？

睡前消息为什么要这么急地做这一期？

那是因为如果2026年雅万高铁能覆盖银行利息，2027会计利润都为正了，那还拿什么来黑中国高铁出海？

车站那都是在远郊，始发站哈利姆，从雅加达市区过去不堵车30-40分钟，堵车1个小时以上，到万隆站，去万隆市区车程30分钟以上.

这条高铁线最后底裤都要赔干净.

最后结果肯定是主体公司无力负担债务，然后资产重组，印尼政府用极低的价格接手.

前几天还有新闻这条高铁还打算延伸到泗水.

雅加达到泗水都快上千公里.

真的实现，估计一年要赔上百亿.

虽然印尼高铁的造价是中国的三倍，但是用的全是中国的技术，中国的设备，中国的机车，主要的技术工人也都是中国人，前期投入的一大部分钱也都让中国本土的产业链赚了，所以这六十亿美元的前期投入，大部分转一圈又回到国内了。钱要流动起来才算钱，这个项目既喂饱了国内的产业链，又提升了中国的国际形象，从这方面看已经能回一部分本了。

目前高铁项目的入不敷出的最大原因，是国开行的贷款的利息压力太大了，每年赚的钱连利息都还不完，但这个钱最终也流向了中国的口袋，而且国开行还能靠着债权人的关系慢慢控制印尼高铁。

哪怕是搞破产清算，这条高铁的实控人也会变成中方。

这才是印尼头疼的原因，因为盈利遥遥无期，但是要不断给中方送钱，还不能轻易断供。

那些觉得中国国有资产流失的人不妨思考一下，如果九十年代日本借钱给中国修京沪高铁， 三倍高价从日本引进全套技术，运营的主体也是日资，高铁卖票收入都用于还日本银行的利息，高铁还年年亏损。你觉得是日方赚了还是中方赚了。马督工会批评日本政府太笨了，导致资产流失了吗？

“耗时16年、花费160亿美元、只建了487米路基的烂尾加州高铁”敢不敢讨论一下有没有亏损？

怎么提到烂透了的美国铁路，就拼命“找亮点”了？

我这个只干过三年信贷的都知道这么大一个项目第二年想盈利是在想屁吃，折旧摊销这么大，你怎么做项目收益预计你也做不出来，做了也是被上面踢回来重写。这种重大基建项目能保证十年左右盈利，贷款都是能做的。

最后，一堆抽象玩意在那边喊别人不还钱，别人直接把高铁充公的，这群货不是一直喊法治吗，怎么现在完全不管法治了，想没收就没收啊，那tm国际贸易怎么搞起来的，对外投资就不应该出现啊，但是你们睁开眼睛看一看，现实世界是这样的吗？

马督工有没有算过自己公司需要多长周期才开始盈利的？

我的评价是，马督工对下一个独山县的渴望。

他实在太想再复刻一次报道独山县的成功了。

要是当年直播带货像现在一样发达，老马又肯拉下老脸，现在高低已经拼齐迈巴赫碎片了。

坐过一次这个高铁，这个站点设的太具有刻板印象了，我简单介绍下他的情况。

首先雅加达的halim高铁站是独立的高铁站，雅加达本来就有相当成熟的火车站点了，它相当于又建了一个。但总的来说得益于雅加达的经济地位和人口规模，其实站点硬要新建也问题没太大。

但是，它给万隆设的站点就相当的迷惑了，它离万隆市区十万八千里...

我出了高铁都当场疑惑了半天，最后它们站乘看我太懵逼过来告诉我，去万隆还得坐个转运火车过去

这个转运火车的终点站是万隆火车站，出了站才能看到点正常的商业气氛...也就是国人对火车站的印象，起码是有人的

但是吧，万隆这个地方，我通过印尼本地朋友给我的介绍，感觉这个城市的定位是大学城...

城市里全是各种大学，山区就是各种娱乐区（特指那种小游乐园），工业和商业氛围差了雅加达十万八千里....

我高铁上坐我旁边的印尼哥们，一问全都是回万隆上大学的.....很少看到像北京上海这条线来回打工通商的人员，更何况北京上海本身高铁也被虹桥机场抢走了一定的竞争力...

所以你在雅加达整个这么远的高铁站，雅加达体量大容错大没问题。

但是你切换到万隆，本来经济基础就不怎么样，高铁站还修的离市区这么远，本身印尼的火车系统大巴系统甚至长途面包就够发达了，它能有竞争力才是相当难以置信的。高铁最多最多也就能压缩半小时的行程。印尼的火车站和大巴都建立在交通相对便利的多的位置。

不过再说回来，爪哇岛其实相对来说也不是那么适合修高铁，它真正意义上的经济活跃地区一个是在西边的雅加达，一个是在东边的苏腊巴亚（泗水）。两个地方差不多得有八百公里远，而且岛上地质条件复杂，山路不少，真这样修成本那得高到不可想象。

想起原来在法国上班的时候遇到过一位法国阿尔斯通的工程师老爷爷，那时候国内一直宣传高铁有多么快，多么稳，这位法国工程师来了句现在人类在汽车，飞机与高铁技术在30年前都已经很成熟了，只是运营成本太高了，不然早就给用起来了，当时听了半信半疑，回来查了原来法国在80年代后期就可以跑出来400公里每小时的高铁，90年代还专门在一段实验轨道上做个极限测试，要专门搭高压线路，然后列车跑完之后轮毂也磨损严重，总之一句话投入市场不划算，不挣钱，不是人家技术做不到。

江阴去上海坐的沪宁沿江高铁，跟雅万高铁算前后脚通车的，全程155公里大概1小时左右。

江阴的人事买8点钟的车票，高铁转地铁，10点不到就能到上海子公司见到领导，半个小时谈完事情，还有空在上海吃个午饭，11点多高铁回江阴，下午1点就无缝衔接到总部了，只需要外出半天，不耽误下午的工作。

除了上海子公司，杭州、合肥等高铁可以直达的城市，也是人事亲自外出找当地子公司领导谈离职和工作交接的事情，这些城市也已经没有人事岗位了，统统都是江阴人事部门代办。反倒是离得更近的苏州，由于江阴没有能直达苏州工业园区的轨道交通，只能开车往返，所以保留了人事岗位。

近些年，集团在各个城市的子公司，办公地点也是离高铁站越来越近，比如我们部门上海子公司，离虹桥火车站就2站地铁（中间一站是虹桥机场）。

现在江阴总部-上海公司，跟同城一样方便，像我们上海浦东的子公司到我们虹桥的子公司，也要半天时间往返。

这里面带来的经济效益是非常大的。人事肉身前往签字盖章比任何快递急件都要快，事情也能当面一次性办完，方便处理一些线上会议不方便谈的私密工作，还能用江阴工资相对低廉的人事取代上海、杭州工资高的人事。

江阴作为上海大都市圈的一员，和都市圈内其他城市经济联系非常紧密，跟我们公司一样的不在少数，体现了人口稠密且经济发达地区，高铁具有其他出行方式无法取代的作用。

爪哇岛，答主上学时候地理课就背得滚瓜烂熟，人口稠密、印尼主要城市聚集，该国经济发达地区，这就是印尼的上海大都市圈和粤港澳大湾区。

印尼全国人均GDP确实不高，4960美元，但爪哇岛的雅加达首都特区人均GDP高达2.1万美元。由于交通基建条件太差，雅加达-万隆350公里距离，人均GDP从2.1万美元跌到3538美元。

类比到国内的话，是上海-南京距离，上海人均GDP是3万美元，南京就变成5042美元了，只有上海17%；而实际上南京人均GDP是2.69美元，是上海的89%。

沪宁之间人均GDP并不是以前就差距这么近的。2000年的时候，上海人均GDP为3.44万人民币，南京是1.87万人民币，南京是上海的54%。2010年沪宁城际刚建成通车那会，南京人均GDP是上海的75%。

为啥说高铁出口不仅仅是技术、基建出口，更是经济发展模式出口，或者说的再直白点，是中国特色社会主义出口。

中国大陆的文科生和经济学家拿不出手，还不允许理工男亲自实践了？靠睡前消息这种媒体，中国经济发展成就一辈子别想惠及全球，那句“世界人民大团结万岁”也别想实现了。

雅万高铁于2023年10月17日正式开通运营。到现在也就两年有余。

要知道，京沪高铁从2011年通车后，连续亏损了三年，接下来扭亏为盈，现在每年利润超过百亿元。

巧合的是，2011年中国人均GDP也在5000美元左右。

只能说马前卒输学家过于提前开香槟了。过几年再看看吧。

中方的目的是，1. 技术输出，2. 扩大国际影响力，3. 走出去战略。

以上均已经达成，财务账是衍生物，没必要过多关注，因为这本身也不是项目的主要目的。