当然有一定道理，但是绝非仅限于此。对于北极航道，中国其实参与探索很多年了。

2012年雪龙号完成了东北航道的穿越，2013年永盛号成为首艘通过航线的货船。

2021年中国发布了《北极东北航道通信指南》，2024年中俄成立北极航道合作分委会并商定货运量目。

经过十多年的布局和探索，中国已经成为北极航道的有力参与者。

9月22日利用波兰事件的契机，伊斯坦布尔号正式启航，代表着东北航道的成熟，开始进入“量产”阶段了。

有人说，以前永胜号不是也通行过吗，伊斯坦布尔号不过重走一遍，又有什么区别？

咱们就看两个细节，就知道这次伊斯坦布尔号的意义在哪里。

2013年9月10日，永胜号经过27天探索，停靠鹿特丹港。

2025年9月22日，伊斯坦布尔号启航，预计航行时间18天后抵达英国的弗里克斯托港。

其中一个细节就是航行时间，本次缩短了9天，较中欧班列缩短了22天。

如果一旦成熟，那么企业会选择哪个航线？

我们再对比下，从宁波港到弗里克斯托港的马六甲航线的时间，也要30到40天，这中间涉及除了天气等自然因素影响，最重要的是主演航道拥堵的不可控因素，时间可能还会延长。

而北极航道没有这个影响，没人走，不会拥堵，比常规航线缩短12天。

时间就是金钱，对企业来说，这是妥妥的航运成本，肯定会优先选择18天的北极航道。

细节二就是时间。永盛号抵达时间为9月初，扣除航行的一个月左右时间，也就是在中国是8月初启航。

我们知道，北极航道最佳通航时间在夏季，北方温度高，航道解冻面积大，有利于船只航行。

同样，7到8月合适的温度也有利于人员保暖，对船员的安全健康有好处。

所以，永盛号选择常规时间八月出发。

但是，伊斯坦布尔号却选择了9月底，那么意味着其航行时间会是在北极航道较寒冷的时间段。

不仅如此，时间还要在永盛号的基础上缩短11天。

这至少说明了，一个咱们对北极航道的探索非常全面，对此次航行充满信心。一个是咱们对船，通信，防护等技术问题取得了突破，不担心10月的天气影响。

所以，这次伊斯坦布尔号不是简单北极航道的通行，更不是永盛号的复制，而是对拓宽北极航道通行时间的探索。

北极航道的一个不足，就是由于天气影响，通行时间不如南方航线。

如果这次伊斯坦布尔号成功，不论是几天，都将航道的适航时间从三个月增加到五个月甚至半年左右时间。

有了成本优势，有了技术保障，还摆脱一半的时间束缚，北极航道必然会成为新的航海运动的宠儿。

如此一来，分散了运力的南方航线和陆路交通的地位就会显著下降，整合世界的经贸重心会北移，从而引起国家发展和衰落，改变世界格局。

福建舰成功电磁弹射的消息也是等到美国众议院代表团访华时才官宣。

整天发愁怕马六甲被人卡脖子，要搞瓜达尔港，开凿什么克拉峡谷运河。

北极航线穿越的白令海峡宽度还不到100公里，边上就是美帝国主义的阿拉斯加，这时候不仅不担心反而大赢特赢了？

是因为其实大家都明白，美帝守规矩，对吗？

2024年，中国和俄罗斯成立了北极航道合作分委会并商定了货运量目标，

可能中国还有点纠结，北极航线什么时候正式启用才不被欧美逼逼。

波兰一截中欧专列，中俄大喜，赶紧开搞。

甚至有所谓挺乌人士扬言：

“北极航道是妄想。别的都不说，半道上要加油怎么办？船员的食品淡水怎么补给？一路上全是冰天雪地，一旦船只损坏，要死人的。这条航线就是把自己全都交给俄罗斯”

对此我只能呵呵一笑。

“北极航线”的设想由来已久，一切的起源可以追溯到13世纪，那时，一名名叫马可·波罗的欧洲人跟随商队抵达东方，随后返回欧洲，在狱中通过自己口述、他人笔录的方式，写下了《马可·波罗游记》一书，在这本书中，马可·波罗将中国描述为一个黄金遍地、珠宝成山、美女如云的人间天堂，此后无数欧洲人开始梦想走海路抵达遥远的中国。

最开始，欧洲人相信只要从挪威海北上，然后向东或者向西沿着海岸一直航行，就一定能够到达东方的中国。

1525年，意大利学者保罗·乔维奥发布《教皇克雷芒七世的使者 — 瓦西里三世大公》一书，在书中作者根据当时俄国使者德米特里·格拉西莫夫的叙述，首次提出了一个具体构想：从德维纳河入海，沿着西伯利亚海岸向东航行，便可以到达中国。

为了实现这一构想，1553年，英国探险家威洛比和钱塞勒率领船队沿着保罗·乔维奥的构想，沿着西伯利亚海岸向东航行，企图到达中国，但由于天寒地冻、浓雾弥漫、坏血病频发等问题，这一次航行并未成功，反而付出了两艘船、70余人遇难的代价。

直到18世纪，丹麦裔俄国海军军官维图斯·白令系统地勘察了西伯利亚北部海岸，才证明了航道通航的可能性，并首次确认了亚洲和美洲之间存在着一条海峡，也即：白令海峡。

1878年，芬兰探险家阿道夫·伊雷克率领国际考察队从瑞典出发，于第二年夏天成功抵达白令海峡，首次全程航行了东北航道，验证了北极航线的可行性，但由于坚冰的阻挡，这一航道并未用于商用。

随后到了上世纪60年代，随着破冰船技术的发展，这条东北航道才被苏联尝试用于商业运输，但由于苏联解体，新生的俄罗斯又没有足够的力量来发展北极航线，所以这条航线才迟迟未能开通。

直到某东方大国出现。

论实力：这个东方大国是世界第一工业化和世界第二大经济体，也是世界一流的科技大国，有足够资源和技术水平开发北极航线。

论需求：这个东方大国渴求欧洲广阔的消费品市场，急需一条能缩短亚欧货运距离的新航线。

论天时地利：20世纪末全球变暖导致北极冰川融化，航道的通航窗口期逐渐延长，俄罗斯受困于俄乌冲突，急需从外部输入血液维持自身经济运转，甚至愿意接受一些以前绝不可能接受的条件（起码现在俄罗斯接受共同开发北极的要价比战前低）。

在种种条件加持下，才有了如今“北极航线”的通航。

别的不说，光是把货运时间从以往最快的，宁波舟山港至德国威廉港的“中欧快航”26天，缩短到如今的18天，光是时间成本就节约了1/3左右，中国的商品能以更快的速度、更短的运输周期进入欧洲市场，中国的厂商能提前8天收回货款，并把这笔提前回笼的资金用于下一次的生产或投资，光是这一项改变所创造的额外的价值就以上亿美元为单位。

同时，由于北极航线绕过了传统走好望角的道路，避开了大部分危险区域和某些敌对国家（比如波兰），货物运输的安全性、稳定性更好，对商业贸易的价值更是不可估量。

考虑到开通“北极航线”所带来的整体收益，“油料、淡水、食品供应、船只损害……”显然不能成为阻止我们开括这条航线的理由。

意味着波兰你再不放行，以后都不用放行了，我不从你那过了

给你赚钱机会，你不珍惜就算了，还来添堵

真以为非你不可了，18天，比你那快，比你那装得多，你再bb，再不放行，这钱你以后就别赚了

1.俄罗斯美翻了，大量的航道靠近俄罗斯地区，可以在俄罗斯补给，补货卸货，中转。

2.尽头在英国的大港口，英国佬德国佬嘴上手上小花花动作不断，赚钱的事儿是一个都别想甩开。

3.注意到邀请日韩可以带货一起走，也是，从宁波一路往北就路过这俩国家。

4.波兰放行了，拿不住了，再拿的话真不从他这走了。

5.印度，新加坡，红海，哈士奇这些麻烦的破地方可以绕过去了，这些地方的国家属于粪车路过都要扣一指头尝尝咸淡的主儿。

这次中欧铁路被波兰卡住300多列火车损失有多大？火车来回调度的费用会多高？货物的时效性导致亏了多少？额外的外交开销花了多少？经销商的损失咋办？开启新航道的转运费用哪来的？这些费用咋出？波兰要付出多大代价？

对方如果不被打痛，下次还会继续抱着搞事心态的。那么多小国会不会有样学样？

中欧北极快航启航，破局中的战略新通道

北冰洋的白色航道，正成为中欧贸易困境的破局之刃。

新航线一舱难求，得益于其本身的五大核心优势。

开通“中欧北极快航”的海杰航运(香港)有限公司首席运营官李晓斌表示，这五大优势分别为航程短，运输效率高；时效快，物流供应链降本增效提速；适合“新三样”(锂电池、光伏产品和新能源汽车)商品运输；航线地缘环境相对安全；碳排放减少，助力绿色发展。

他以航程为例介绍，“新航线从宁波舟山港至弗利克斯托港的直通段只需18天，对比中欧班列的‘25天+’、苏伊士运河航线的‘40天+’，以及目前因红海危机绕道非洲好望角的‘50天+’时效，运输效率在国际贸易中极具竞争力。”

值得注意的是，新航线“18天”的时效，也超越2024年底开通的宁波舟山港至德国威廉港“26天”的成绩，创下“中欧快航”新纪录。

华闻之声新媒体联播网（特约评论员 上官东）9月22日下午，“伊斯坦布尔桥”轮在宁波舟山港完成超1000标准箱的集装箱装载作业，启程经北极东北航道驶往英国弗利克斯托港。这标志着全球首条中欧北极集装箱快航航线正式开通。

该航线单程仅需18天，比传统苏伊士运河航线缩短近10天，较当前绕行好望角航线更是节省超过30天。

此次北极快航的启航正值中欧贸易通道面临挑战的时期。9月12日，波兰以安全为由无限期关闭与白俄罗斯的边境口岸，导致超过300列中欧班列滞留，85%的中欧班列运输任务陷入停滞。

一 贸易通道受阻：北极快航的启航背景

当中欧北极快航的“伊斯坦布尔桥”轮驶向白令海峡时，波兰与白俄罗斯边境的铁路口岸却异常安静。波兰关闭边境的决定，使承担85%以上中欧班列运输任务的马拉舍维奇枢纽陷入瘫痪。

中欧班列作为“一带一路”的明星项目，运输时效是海运的三分之一，价格是空运的五分之一，去年度货运金额超过600亿美元。这一通道的突然中断，导致汽车零部件、电子设备等高附加值产品运输严重受阻，部分货物被迫转向成本高30%的空运。

地缘政治因素在此次边境关闭事件中若隐若现。

波兰外交官员表示，将要求中方促使俄罗斯停止对欧盟成员国东部边境的“混合行动”。此举无疑是将中欧班列作为地缘政治博弈的工具。

供应链韧性面临严峻考验。

欧盟供应链监测机构发出警告，这场危机可能导致中欧贸易损失高达250亿欧元，物流成本已飙升15%以上。

二 北极航道的优势：更快、更安全、更低碳

北极东北航道相比传统航线，展现出显著优势。它不仅是应对当前贸易困境的应急方案，更是未来贸易通道的战略升级。

航运时效方面。北极航线单程仅需18天，而传统苏伊士运河航线需约40天。对于欧洲市场即将到来的圣诞季商品，这一时效优势尤为关键。所有船只同时到达，将造成拥堵，大型船只在进入鹿特丹或汉堡之前要等上一两周。但通过北极航线，船只可以提前三到四周抵达，港口正好处于空闲状态。

安全性方面。北极航线所经区域政治经济形势相对稳定，减少了海盗、拥堵以及战争波及风险等隐患。与当前红海地区的紧张局势形成鲜明对比，为航运提供了更为可靠的环境。

环境效益明显。使用东北航道能降低约50%的单程碳排放量，契合全球绿色航运趋势。对越来越注重碳足迹的欧洲市场而言，这一点具有额外吸引力。

三 战略意义：超越经济计算的布局

中欧北极快航的开启，是中国应对全球贸易格局变化的重要战略举措。它既体现了中国对供应链自主性的追求，也展示了中国在北极事务中的建设性角色。

这条航线有助于中国规避传统的海上咽喉要道。

全球大部分贸易都通过苏伊士运河、地中海和马六甲海峡等关键节点，这些地方容易受到地缘政治动荡的影响。北极航线使中国能够减少对传统航道的依赖，增强贸易自主性。

北极快航也是中国“冰上丝绸之路”构想的具体实践。2018年《中国的北极政策》白皮书明确提出，中国愿依托北极航道的开发利用，与各方共建“冰上丝绸之路”。此次快航的开通，正是这一政策落地实施的生动体现。

北极航道的开辟，预示着全球贸易格局将迎来新一轮重组。当传统通道因政治动荡变得不可靠时，创新者总会找到新的路径。

对于中国而言，北极快航不仅是贸易通道，更是国家战略的体现。

它标志着中国从被动接受全球贸易规则到主动参与塑造贸易格局的转变。浙江海港物流集团有限公司党委书记孙雪君表示，此次快航的开通，标志着宁波舟山港在全球航线网络上的“最后一块拼图”被正式补齐。

图片来源：百度AI

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责任编辑：胡宇春

今年上半年，中国进口大豆的份额里，南美大豆已经占到了80%以上，美国大豆份额不到20%。

这还是因为执行的旧合同。

而新的九月大豆进口指标，800万吨大豆，全部是南美出产，美国大豆降低为0。

最新的10月大豆指标，美国大豆也为0。

而且中国采用基因检测技术，坚决杜绝美国大豆“洗澡”，冒充巴西阿根廷的大豆，这就是科学的力量。

目前看来中国是铁了心一颗美国大豆都不要了。

为什么今年我们有底气一颗美国大豆都不买？

因为巴西大豆出产已经足够满足中国的需求了。

为什么巴西大豆往年不能满足需求，今年可以了？

因为中国十几年来在巴西持续不断的投入了上千亿美元。

尽管中国未直接公开对巴西大豆产业的资本投资金额，但合作形式体现在贸易规模扩大和供应链整合上——

中国通过稳定的大宗采购（如每年从巴西进口5000-7000万吨大豆）支持巴西农业发展。

中巴在港口、铁路等基础设施领域合作（如巴西港口扩建项目），以提升大豆运输效率。

中国通过进口规模影响国际市场定价，推动“中国价格”成为巴西大豆交易的重要参考。

在大多数人没有关注的时候，中国在巴西的投资已覆盖能源、交通、数字经济等多个领域，规模与影响力持续扩大。

2024年，中国对巴西直接投资达42亿美元，同比增长113%，巴西也由此跃升为中国全球第三大投资目的地。

例如，中国中车参与建设圣保罗城际铁路北轴线项目，2025年9月，中国交建参股的葡萄牙莫塔 - 恩吉尔集团中标巴西圣保罗州桑托斯—瓜鲁雅跨海隧道建设项目。该隧道全长1.5公里，其中870米位于水下，采用沉管施工技术，建成后将显著提升南美最大港口——桑托斯港的物流效率。

2023年12月，中国国家电网公司中标巴西东北特高压项目，2025年9月，中国电建在巴西投资建设的玛瑞蒂光伏电站成功投产，该项目是中国电建在拉丁美洲投资建设的首个大型光伏电站，总装机容量达425兆瓦，年发电量可达10亿千瓦时，每年可减少二氧化碳排放78万吨。

巴西已连续16年保持中国农产品的第一大贸易伙伴地位，双边贸易连续7年突破千亿美元。中国从巴西进口的大豆、玉米等农产品数量持续增长，成功培养了巴西当地的农产品市场，最近效果更为凸显而已。

甚至中巴地球资源卫星合作项目还联合研制了6颗卫星，2024年11月，垣信卫星与巴西国有通信企业签署合作备忘录，2026年将为巴西提供卫星通信服务，推动其数字包容公共政策落地。

如果没有这些前期的建设，这些持续十几年的持续投入，怎么会有和美国脱钩的把握和勇气？

当年说中国依赖美国大豆进口，绝对离不开美国的人，缺乏做实事的能力和眼光。

现在中欧北极航线也一样。

过去百年没有通航价值的北极航线，危险重重的北极航线，在破冰技术、卫星导航技术等科技的发展下，不是已经克服了吗？

再过十年，再研发、建设10年，北极航线能够承担更大，更多的货运任务，是完全可以想见的。

对于中国这样以几十年为时间单位，用整整十五个五年计划来持续变强的强大国家来说，一时的数据根本不足为凭。

一步一个脚印，终将走到该去的地方。

中华民族的伟大复兴，跟你闹呢。

我看回答里讲的很多是这次波兰卡中欧班列的事，我想从另一个角度来解读一下：全球不可逆转的全球变暖。

这个趋势，也许是地球的大趋势，也许我们人类的活动加速了它，但其带来的影响，将会是百年维度上极为深远的。

首先就是这个新航道了。在变暖大趋势下，北极冰盖缩小已经不是啥新闻了，更要命的是，几乎每年都在刷新新的记录。

下面的图，可以看出来，夏季萎缩的更厉害，远远小于以往的均值。

这带来的影响显而易见，北极航道，尤其是俄罗斯北翼的航道，通了！如果说现在进入冬季可能还要断航，那么根据NOAA的预测，估计咱们这代人人再等等，有概率能看到这条航道终年通航了。。。。。

这当然对俄国是好事，对我们呢，多了个联通欧洲的航道，也算是好事，同时西伯利亚的油、矿，都可以多了个运到咱们家的选择。

但是另外一个点，我想多说两句的，就是气候变暖对我们最明显的影响，生存环境。

且不说今年雨都下到北方这一条，你但凡家在北面，你回想下，疫情以来，是不是雨越下越多了。而对于南方，酷热、极端暴雨、强台风就成了常态。

下图是现在的副高

下图是7月初的副高

这都什么时候了，你们看看西太平洋那一大坨被晒的热旺旺的海水，这可是暴晒了两个多月快仨月的海水，里面多少能量等着释放啊。

所以，当北面的朋友夏天是热夹杂着暴雨或者持续的降雨时，东南和南方的朋友夏天就是绵延的酷热，然后是入秋后一个接一个的台风，而且一个比一个强。今年两个月不到，已经五个台风袭击广东那边了。去年，两个月，三个台风袭击上海。今年台风最暴躁的时候还没来，等到10月，副高扛不住后，东南沿海面临的压力会更大。

这一切其实都是连在一起的。我们看到了北极航线的首次完整通航，我们也体验到了9月底持续34-35℃高温的炙烤。我们能把货物更多的卖出去，我们也要忍受更多极端天气的侵袭。而我们的生存环境，生活方式，可能都需要随之发生变化。

意味着冷战时期美苏都未曾启用的路线被启用了，要么今天东大和鹅子是大聪明，要么美苏两巨头是傻哔。

冰上丝绸之路！等秋天结冰的时候，山东人会上去推小推车的！

然后是航运成本。北极航道虽然有冰情挑战，但随着破冰技术、导航技术发展，已经能稳定通航。而且比传统的苏伊士运河航线短太多，里程一少，油费、船员成本这些就跟着降。省下来的钱，不管是让利给客户，还是提升企业利润，都是实打实的。

再说战略层面。这航线一通畅，相当于给中欧贸易又开了一条 “高速路”。以前苏伊士运河那边，偶尔遇到点啥情况（比如堵船、局部动荡），整个供应链就得抖三抖。现在多了北极这条线，运输通道更安全、更多元化了，抗风险能力直接 up。

还有，这也体现了咱们在极地航运技术、船舶制造这些领域的硬实力。能开这条快航，船得先进吧，破冰能力、续航能力都得抗打；航线规划、气象水文监测这些配套也得跟上。这不仅是一条航线的事儿，是咱们整体航运技术和综合国力的一个体现。

最后，对全球航运格局的影响。北极航道不再只是 “理论上的航线”，而是真正商业化、常态化运营了。这可能会吸引更多航运公司参与进来，倒逼传统航线优化，也让全球的物流网络更加高效、紧密。中欧之间的经济联系，也会因为这条 “更快的路” 变得更紧密。

总结一下，18 天直达，表面是速度快，背后是贸易效率、航运技术、战略布局的多重突破，中欧贸易乃至全球航运，都得因为这事儿 “加速” 了。

如果是走的北极航线，那我对此事不报任何希望，自轮船发明以来，为什么大家都不愿意走北极？是因为他们都蠢？就我们聪明？毛子为什么心心念念像要不冻港？想过没？

闭厂一产业升级，结构转型

移民一精外分子，恨国党

反正就是赢了。

散了吧，大家过得都挺好的。

又赢了，自己看看所谓的北极航线有几条船

不得不感慨，米尔斯海默之流的大棋，只有交给中国这样的国家才下的动，「为国家利益而长期规划奋斗」这种观念，放到那种完全门户私计的权贵社会，就是纯纯搞笑的幼稚观念。

权贵只想玩轻松的来钱快的，玩金融，搞意识形态，搞阴谋，搞炒作，搞投机。老百姓是什么国家是什么？抱歉与我无关。美国的权贵们区区三四十年就把这个史上最强帝国糟蹋成这个样子，中下层日益腐烂，国家结构失能，实属意料之外情理之中。

怪不得米老头跟人说他每次到中国就像回家了。

中欧之间的贸易，海运走好望角需要45天，走苏伊士运河需要35天，走中欧班列需要15天。

所以中欧班列的开通对中欧贸易具有重大意义，除了增加了物流通道的稳定性之外，经济效益上也因为时间短速度快，有独特的竞争优势。

当然还有空运，不过空运的成本特点决定了它对海陆运输不构成替代和竞争。

汽车运输也是同理。

不过北极航线出现之后，中欧班列对海运的时间优势就要大打折扣了。因为北极航线仅用20天（本次首航甚至只用了18天），几乎和中欧班列取齐。

而成本更是海运的优势。海运一船可以拉上千集装箱，中欧班列只能装几十个集装箱，二者运力相差一个数量级。

所以在北极航线面前，中欧班列的时间和成本优势都大大缩水。

其次更重要的是提高了中欧贸易的稳定性。

跟成本比起来，物流通道的安全性和稳定性有时候可能会更重要一些。

9月12日，波兰政府突然宣布全面关闭与白俄罗斯接壤的所有公路和铁路口岸。但仅仅13天后的9月25日，波兰就重新开放了边境口岸。

是这个决定不重要，所以撤销吗？

不是。口岸关闭直接切断了横跨亚欧大陆的中欧班列运输线，超过300列货运列车滞留在边境，让中欧班列陷入瘫痪。事实上，正是因为中欧班列重要，波兰才好拿它当人质，逼中国在俄乌问题上表态。

是波兰总理害怕了吗？

更不是。波兰天天顶在北约对乌援助的最前面都没害怕过。

而本次关闭口岸，波兰给出的理由就是为了应对“安全局势突然升级”的必要措施，特别是针对俄罗斯和白俄罗斯启动的“西方-2025”大规模联合军演以及9月10日无人机入侵事件。这些危险局势显然不会在13天内有任何变化。

那么波兰为什么这么快就又退缩了？

因为北极航道的出现了。

北极航道可以让中国货轮沿俄罗斯北部沿岸，跨越北冰洋，向西穿过巴伦支海进入北欧、大西洋。如前所述，由于北极航线时间和成本优势突出，中欧班列的不可替代性大幅降低，所以波兰拿捏中欧班列的意义就不大了。

我不是说非得要拿北极航线去跟中欧班列比，中欧班列和北极航道都是我们的通道，但国际航运以海运为主，海运在国际物流运输中的优势都是无可争议的事实。

北极航线的出现不但增加了中欧贸易的通道，而且让中欧贸易的安全性得到了大幅提高。

值得一提的是，北极航线不是因为波兰的无理取闹而开通，而是北极航线的开通正好让波兰给赶上了。

按照航运公司的说法，今天的首航是在三年前就开始筹备的。

正是因为谋划长远准备充分，才能保证中欧贸易不因为波兰的从中作梗而受到影响。

于是波兰变成了小丑，被晾在了一边。

事实上，对波兰不满的国家可不光是中国，欧洲也不少，甚至更加不满。

10月5日，默克尔在接受匈牙利媒体采访时，对波兰的行为提出了严厉指责。她直言波兰和波罗的海三国对俄乌冲突负有责任。在2021年，它们跟随美国抵制欧盟主导的对俄谈判，这种行为间接导致了冲突的爆发。

默克尔这么生气完全在情理之中。

波兰一个人口3700万，GDP仅占欧盟4%的一个边缘小国，却热衷于参与大国博弈，想用中欧班列这个人质来逼迫中国在俄乌冲突中做出让步，同时又想以小博大在欧盟这里按闹分配。

而德国和中国的贸易占中欧贸易的比重在‌三成以上。中国连续8年成为德国最重要的贸易伙伴。即使2024年被美国反超，但中国仍然是德国的第一大进口来源国和第二大伙伴国（比美国仅少65亿欧元，且今年可能又要重返第一）。

这么重大的利益，这脖子被波兰说卡就卡，完全不顾后面翻白眼，默克尔能不生气吗？

当然，德国不能把波兰开除欧籍，但筹码越少重要性越低是一个客观规律，默克尔只不过是先于别人指出了这一点。

北极航道又可称为“北方海路”或“北方海航道”，连接巴伦支海和白令海峡，长约2700海里（约合5000公里），贴近俄罗斯领海，属于相对传统的贸易航线。该航道是俄罗斯远东与欧洲之间最短的海上航线，也是欧洲与亚洲之间最短的线路，能把欧洲和包括中国在内的东亚港口间的航运距离减少超过1/3；咽喉地位可比拟苏伊士运河和巴拿马运河。

相关船运公司表示，开通中欧北极快航也是为了应对复杂多变的国际形势。

9月24日，“伊斯坦布尔桥”号所在的船运公司海杰航运（香港）有限公司首席运营官李晓斌对财新表示，开通中欧北极快航主要是出于对当前国际形势复杂多变，地缘政治格局扭曲，物流供应链应对的挑战层出不穷，如何更好地服务“一带一路”倡议与落实《交通强国建设纲要》实施，助力“双碳”目标落地的思考。

实际上，近两年来，中欧贸易通道频频受阻。

• 2025年9月，受俄罗斯与白俄罗斯联合军演等因素影响，波兰将其与白俄罗斯的边境口岸关闭，中欧班列无法经马拉舍维奇村入境欧盟，各代理商不得不“沿线保留”货物或走海运。不过波兰近日已宣布重新开放口岸。
• 2024年10月中旬，受俄罗斯查扣货物等因素影响，超千个中欧班列集装箱滞留俄罗斯，货主对经过俄罗斯的中欧班列传统通道安全性、稳定性担忧加剧。
• 2024年1月，红海危机扰动绕东全球贸易，船公司纷纷绕道非洲好望角，亚欧航线运输时间大幅延长、运费飙升，并引发了商品短缺和成本增加等问题。

李晓斌指出，在历史性的集装箱运输规模、极致运输时间加持下，（中欧北极快航）将大大缩短两地之间的时空距离，此次首航是中国参与全球极地治理、推动国际航运规则制定的重要行动。

此外，李晓斌表示，中欧北极快航相较其他航线，航次短，时效快，在国际贸易中也具有竞争力。

• 宁波舟山港至英国弗利克斯托港的直通段运营时效仅为18天。
• 货物若走苏伊士运河航线以及目前受红海危机影响需要绕道的好望角航线，运输时效将超过40天、50天。
• 货物通过中欧班列走铁路运输则需要25天左右。

此外，与2024年年底开通的、时效为26天的宁波舟山港至德国威廉港“中欧快线”相比，这条北极快航仍要快超过一周。

参考内容：

舟山港开通北极新航线 18天从中国直通欧洲

就是冬季冰封破冰船四节航速，我们的货船也可以保持着18天的20节件航速到达欧洲。

都是外国人的船不行。

从此以后我们彻底崛起了，再也不用担心运河，马六海峡航线被封锁了。

崛起，赢，赢，赢，赢。

北极航线肯定是利好俄国的，毕竟俄国人不太需要这条航线，俄国的经济中心都在欧洲而非远东。俄国人只需要靠这条航线收过路费就行了。

现在俄乌战争俄罗斯打得这么辛苦，你都不像金将军一样派点兵来支援一下，以俄罗斯的德行，将来你的货船真的在白令海峡被米国鬼畜打了或者扣了，你猜俄国是会替你出头，还是幸灾乐祸？

避免在马六甲/苏伊士/巴拿马被卡脖子，结果白令海峡的脖子，一边是俄国卡着，一边是米国卡着，这下变成3 some了。

但是另一个角度还是满让人忧虑的，北极的冰化了，西伯利亚的冻土层也一样会化，这对俄国是史诗级加强

毕竟是悬在北方的大患，他加强了一定不是好事

这就是外国这些领导人恶心的地方，你跟中国人玩谋略，简直难受的要死，你禁用芯片，这边国内直接推出来国产自主，顺便其他行业有样学样迅速拉起来一堆国产配件企业。

你断了中欧铁路，这边搞出来北极航线。

还真是vv喜欢的那句话，搬起石头砸自己的脚。