亲自下场抓MG4

嗯，确实MG4 还是得到不少资源倾斜的，特别是最终的价格政策，看得出上汽MG4是ALL in的，现在车型的关注度应该是MG车型在中国历史上关注度最高，订单数量也还不错。

我在之前的回答也评价过MG4算是在成都车展为数不多叫好又叫座的新车。

但事实上怎么说呢，那么多年的体系沉淀在那边，不会因为某款车型，或者某个领导在短期就有啥大的改变。

MG4 上市完，先是销售体系把刀口对准了订单客户，毫无节制的服务费，上牌费开始劝退客户，殊不知，这种6万-8万的入门级购车客户，对整车的落地价格是极其敏感的，很有可能因为几百块钱转头就去了隔壁 提吉利 星愿，毕竟是细分市场的销冠车型。

今天看到的这个事情那就更加离谱的，第一批车型居然没有装PTC加热模块。

这是纯纯无视消费者的智商啊，这个是谁拍板，谁决策，谁执行的呢？

说是第一批车型，500台，供给给南方用户的，尼玛，南方用户冬季就不用热空调？

第一批提车的车主口碑就出现那么大的问题，总裁知道吗？给客户解决了吗？给明确说法了吗？

车主一开始的反馈，4S店是让客户等，哦，对了，给一个OPPO的联名手表

客户等不及了在组队找媒体维权，再压热度，再删帖。

所以你觉得总裁亲自下场，帮消费者解决问题了吗？

总裁亲自下场，当然是好事。

总裁最大的能量是可以快速调动资源，快速形成决策，提高产品开发效率。

但上汽现在是产品出问题了吗？

从这一两年发布的产品来看，上汽的产品都很能打。

比如智己LS6，设计时尚有个性，底盘扎实有德味，智驾水平居一线，性价比订单双双爆。

刚刚发布的MG4，小刚炮一枚，外形运动操控好，配置高能耗少，搭载半固态电池十万不到，成都车展上的当红炸子鸡。

但上汽的产品，常常都是高开低走，产品没有形成持续的战斗力。

比如智己LS6在2024年9月发布了新款，升级了“灵蜥”数字底盘，售价叠加权益21.69-27.99万元，一时间也是爆单。

但销量仅仅三个月，就开始出现断崖式下跌，问题出在哪呢？

个人觉得，主要还是营销和质量。

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上汽营销被吐槽不是一天两天的了，特别是近几次的卖惨式营销。

上汽是老国企，传承爱岗敬业文化可以理解，但是大人，时代变了。

以前的老国企，从不把员工当牛马，生老病死吃喝拉撒一条龙全给包了，让员工完全没有后顾之忧，只需要专心上班就行了。

特别是那辈人，都是吃过旧社会或者刚建国的苦过来的，也接收了老大哥苦难辉煌的文化，爱岗敬业绝对是对个人工作的最高认可。

但是现在呢，福利消减广进计划，员工都是牛马。

而上汽MG和荣威，都是主打性价比的品牌，基本上都是卖给打工牛马开的，营销还在宣传加班文化？

大哥，人艰不拆啊。

看看现在新势力的营销，偶尔搞点小清新话题，或者来点小情绪，吊高预期各种权益赠送，然后巨大的预售和上市差价，好像车企是大傻子给消费者送福利来了。

上汽这方面，是不是应该与时俱进一下？

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另外一个方面，上汽的质量问题一是销量扩大的拦路虎。

从当年荣威行驶中发动机掉落问题，到近两年买车送泳池问题（车质网2024年度报告，荣威i6 MAX因“天窗排水管设计缺陷”位列漏水投诉榜首），以及MG5车辆频繁出现电瓶亏电、无法启动的问题，也是造车上汽很多车型高开低走的重要原因。

虽然这几年上汽自主品牌的质量提升也比较明显，但是相比奇瑞吉利，还是略拖后腿。

如果是总裁抓质量，那就叫绝配。

质量工作是最得罪人的事，相当于给人找茬。

而国企单位，是最重视人际关系的，未来的上升空间，有完善的横向评估流程，得罪了人还怎么升？

但是总裁就没关系了，因为已经升到顶了（除非是去从政）。

另外，车型质量，除非设计和生产过程的管控，还有供应商的管控。

这方面国企的水很深，咱就不细说了。

但是这里面的水，除了总裁，估计下面更没有人敢蹚这趟水了。

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写在最后：一个好汉三个帮。

从上汽贾总的经历看，从乙方（零部件）干到了甲方（主机厂）一把手，个人能力是毋庸置疑的。

但一个人的精力毕竟有限。

小鹏有凤英，雷总有伟冰，贾总要想落地九字方针，还是需要几位强有力的帮手，一方面需要不拘一格挖人才，另一方面也要及时把“王腾”清除出队伍。

上汽总裁贾健旭亲自下场抓新车开发的事儿，这背后其实折射出上汽当下复杂的处境，以及对未来发展的急切探索。

贾健旭 2024 年 7 月正式接过上汽集团总裁一职，这位 75 后，一上任就面临着棘手难题：上汽销量连年下滑，巅峰时期的营收主力上汽大众、上汽通用，销量跌去近半甚至过半；更扎心的是，去年上汽还把蝉联 18 年的国内销量冠军宝座拱手让给了比亚迪。在这种严峻形势下，贾健旭亲自下场抓新车开发，是不得不为的破局之举。

以往上汽集团总裁更侧重集团宏观业务，对具体车型开发参与度没这么高。这次贾健旭打破惯例，深度介入名爵 MG4、尚界 H5、荣威 M7 与智己 LS9 等多款新车开发，每周紧盯着项目进度、状态，从座椅调节角度这类内饰细节，到车型上市时间把控，事无巨细地提建议，并且这些建议都能迅速落地执行。像名爵 MG4、荣威 M7，为了落实改进建议，上市时间都往后推迟了。

从短期效果看，这一做法成效初显。名爵 MG4 成了行业内首个批量装载半固态电池的车型，还把半固态电池引入 10 万元以内价格区间，成都车展上市 40 分钟大定就破 1 万；尚界 H5 预售首周订单过万，两周小订突破 8 万台。这些实打实的市场反馈，说明总裁亲自下场，对产品竞争力提升、市场热度激发，确实起到了立竿见影的推动作用。在市场竞争白热化、上汽急需爆款产品提振士气的当下，这种强力干预能快速集中资源、解决关键问题，让产品更贴合市场需求。

但话说回来，产品决策机制不成熟是个深层次、系统性问题，靠总裁亲自下场，只能缓解一时之急，难以从根源上彻底解决。当下上汽在学习华为的 IPD（集成产品开发）与 IPMS（集成产品营销与销售）流程，IPD 体系核心是市场、研发、制造等多部门人员组成跨部门团队，共同管理产品规划与开发，能让产品更贴合客户需求、缩短开发周期、降低成本。可从开始引入到真正吸收、内化，需要理顺复杂的汇报关系与奖惩机制，改变各部门长期形成的思维习惯。目前上汽内部学 IPD 流程，还停留在学步骤、环节，尚未建立起成熟有效的产品决策机制。在这个探索阶段，不同部门在项目里利益诉求不同，产品经理想创新，研发工程师可能倾向保守的平台化方案，项目经理又更关注按时交付，创新需求推进阻力重重。这些矛盾仅靠总裁个人精力去协调，是远远不够的。

不过，贾健旭亲自抓新车开发这段经历，也为上汽后续完善产品决策机制积累了宝贵经验。他在过程中能切实洞察到现行机制的痛点、堵点，后续推动改革时，就能更有针对性地优化流程、明确职责，搭建起更科学、高效，能充分平衡各方利益、快速响应市场变化的产品决策体系。

上汽总裁贾健旭亲自下场抓新车开发，是特殊时期的有力手段，短期内对产品和市场表现有明显拉动，彰显了上汽变革的决心；但要彻底解决产品决策机制不成熟问题，还得在组织架构、流程制度、企业文化等层面持续深耕，借助外部先进经验，结合自身实际情况，系统性推进改革，才能实现真正的蜕变。