美国交通部下属的联邦铁路管理局（FRA）上个月发布的一份措辞严厉的报告，最终促成了特朗普政府终止资助加州高铁项目的决定。

这份洋洋洒洒长达315页的报告，揭露了加州高铁项目中许多触目惊心的问题。简单给大家举几个例子。

1、项目超期和资金超预算情况严重。

加州高铁项目2008年获批，原计划在2020年之前连接旧金山和洛杉矶，预计成本为330亿美元。然而直到今天，该项目完成日期依然遥遥无期。

按照FRA最新的估算，该项目最终建设成本将高达1280亿美元，接近预算的四倍之多。

而即便到2033年，加州铁路系统管理局（CHSRA）也无法如它们最新计划的那样，完成该工程的建设。

这里要说明一下的是，CHSRA现在已经暂停了旧金山到洛杉矶的全程建设，而是将工作重点是放在一条171英里（275公里）的线路上，这条线路连接中央谷地的贝克斯菲尔德和默塞德，并希望在2033年前投入运营。

另外，FRA报告还指出，加州高铁完成初始运营段还面临至少70亿美元的资金缺口。无论是从工期进度还是从资金缺口来看，加州高铁都像是一个深不见底的“无底洞”，看上去遥遥无期。

2、CHSRA虚报游客数据。

CHSRA对加州高铁项目的客流量预测数据严重高估了。这将导致即便项目完成，其收益也将远远低于洛杉矶政府的乐观预期，导致项目的可行性进一步降低。

“由加利福尼亚州参议院委托、加州大学伯克利分校交通研究所以及机构出具的一份报告揭露了CHSRA乘客数量模型中存在的严重缺陷，包括数据采样被篡改、统计调整不当以及预先设定的站点选择旨在夸大预测结果。
该报告估计每年的乘客数量在2300万至3100万之间，远低于加州铁路局预计的2030年的6500万至9600万人次。他们在2013年的报告中使用了不切实际的假设，即73%的乘客会从高速公路转移过来，而欧洲系统的这一比例仅为11%至16%。
这表明加州铁路局一直在忽略不利于自身的数据，以帮助其申请拨款。直到2023年，加州州际铁路公司才将默塞德-贝克尔斯菲尔德段的乘客数量预期减少了25%，理由是疫情后的趋势以及人口增长放缓。”

3、项目黄了吗？

FRA在最终结论里面写道：“FRA认定，CHSRA因长期管理不善（如频繁变更设计、承包商索赔、风险评估不足），无法在2033年前完成核心运营标准。这违反了《全速铁路协议》（FSP Agreement）中的承诺，可能导致联邦资金终止。”

至少从明面上来看，这份措辞严厉的报告，最终导致特朗普政府下定决心终止了对加州高铁项目的资助。

但是整体而言，联邦资金仅占据加州高铁全部预算的10%-20%，剩余的资金来自于州政府、私人投资以及碳排放交易计划，等等。

再加上加州政府必然从法律层面向美国政府的这个决定进行挑战。就像CHSRA领导人伊恩·乔杜里在一份声明中说的那样

“没有正当理由取消这些拨款不仅是错误的，而且是违法的。这些是具有法律约束力的协议，管理局已经履行了所有义务，这得到了联邦机构的多次审查确认，最近的一次是在2025年2月。”

因此最终联邦法院将会如何裁定两者之间的矛盾，目前来看还很难预料。CHSRA和FRA之间将会面临长时间的法律诉讼程序。

4、美国高铁的举步维艰。

加州高铁走到今天这一步，很显然CHSRA的项目管理能力是一方面，加州政府对高铁项目的过于执念是另外一方面，

从全球发展的角度来看，高铁以其高效率、便捷性的运输方式，越来越受到全球游客与消费者的青睐。但是高铁却在美国本土水土不服，这是多方面原因造成的。

首先，美国建设高铁的成本高昂，相比于亚洲和欧洲国家高出许多。这体现在人工成本、材料成本、管理成本和物流成本等关键环节。

还有就是美国土地私有化严重，超过70%的土地都属于私人所有。因此要建设长距离的高铁，第一步难题就是政府需要花费大量资金来收购私人土地——对方还不一定同意。

其次，加州高铁穿越大量生态保护区。这就涉及到美国极其严格的《国家环境政策法》、《濒危物种法》、《清洁水法》等环保法律，必须确保高铁项目不会影响到当地的生态环境。政府将大量时间和资金花费在与环保组织的诉讼上面了。

再次，美国人习惯开车，且廉价航空盛行，高铁很难有发展空间。

美国人均车辆保有量高达800辆/千人，几乎人手一辆汽车。绝大部分高速公路免费且覆盖范围大，美国人中短途出行基本完全依赖自驾。

同时美国廉价航空公司遍布，短途航班价格十分低廉。在淡季的时候，洛杉矶至旧金山机票最低只需要几十美元，甚至比开车的费用都还要低一些。且飞行时间只需要1个半小时，低于高铁规划的至少两个半小时。

显然加州高铁是不太可能做到这个价位的（虽然官方至今未给出具体票价）。

5、加州高铁已经愈发成为了一项“政绩工程”。

作为民主党政治新星的纽森，显然不愿意放弃这个已经进行了一小半的工程项目。

一方面他渴望像亚洲和欧洲国家那样，拥有自己的现代化高铁系统。另外一方面如果该项目在他的任期内“黄掉”，显然对希望竞选总统的纽森来讲是非常大的政绩污点。

然而作为共和党总统的特朗普，显然就是要想尽办法打击共和党这个未来最大的竞争对手。而加州高铁项目正是民主党的重大软肋之一。

这个工期滞后严重，预算超支十分夸张，且对美国人吸引力并不大的工程项目，已经愈发成为了民主党的负担，取消不是，继续也不是，沦为了一项彻彻底底的面子工程。

2025年6月4日，美国交通部长肖恩·达菲表示，加利福尼亚州高铁项目存在工期延误、管理不善等一系列问题，17年花了160亿美元却连一条轨道都还没铺

当然另一说没有160亿，只有70亿，啧啧啧

没有人被问责，也没有人被查处，简直完美！这里面没有任何的贪污！全是合法收入

中国高铁面临很多严重问题，比如客流量不均衡，盈利能力弱，后期维护费用高等等，而美国高铁的成功经验为中国开辟了一条新的思路，实现了客流量绝对均衡，盈利能力最大化，维护费用为零等一系列目标，简直是人类建筑史上的奇迹。

最开始的加州高铁是这样的：330亿美元能建设800英里（1287公里），有24个站，北起旧金山南到洛杉矶，二期还能连接圣地亚哥。

目标时速350公里/时，2020年开通。

现在的计划是这样的：整个项目预算飙升到1200亿美元，然后在2030年只能运营默塞德（Merced）至贝克斯菲尔德（Bakersfield），长度171英里（约275公里）。

就是这段铁路也要花费300亿刀，目前已经花了70亿刀，还没有正式铺哪怕一米的钢轨。

据说这些钱花费在环境清理，以及建设了50多个高架桥的桥墩。

和大英的HS2一时瑜亮，不亏同为昂撒血脉。

懂王宣布撤销40亿未花费的联邦捐赠可能有政治原因，但关键加州自己的审计机构出的报告也对M-B段铁路能否运营持怀疑态度。

因为这份报告，美国交通部才详细出了一份300页的专项报告来否定这个项目，具体内容高赞回答已详细表述。

在加州自己的审计报告中，首先就说：

It Is Increasingly Unlikely that the Authority Will Complete the M-B Segment, as Presently Scoped, within the Current Project Schedule Envelope.

2030年的运营通车极大概率无法实现，就算2033年的缓冲期也可能无法实现。

下图是审计报告中挪列的工期，目前已经就基准计划延迟了一年。

然后还有几个关键问题。

首先就是缺钱，65亿刀的缺口没资金来源，项目烂尾概率很大。

其次是还没进行列车采购。理解这种大额招标少不了利益输送，很多史密斯专员都要打点，但造列车也要时间啊。

因为不可能从中国采购，那到底是从日本买还是德国买，还是要求在本地设立工厂自己造，这些方案没个3-5年肯定造不出来。

还有就是预算滥用，有限的预算没有专注于M-B段修建，反而花费5.6亿美元去远期线路上建隧道。

这种迷之操作，放在灯塔国似乎也不奇怪了。

最后的建议就是，如果解决不了这些困难，那2033年的备选方案就是先开通merced到wasco的短途运营（105英里）。

其实个人觉得缺65亿不是大问题，即便现在没有联邦的40亿导致总缺口到100亿，加州这么多高科技企业，联合起来捐赠嘛。

算是对纽森28年参选的提前支持，反正这些钱还可以通过各种项目又回到企业手中，比如多建几个星际之门数据中心。

一公里高铁没修，却花了1150亿人民币。重要的是没有任何官员被判刑。这种体制，是个既得利益者都喜欢。

加州高铁项目若想继续推进，只能在“修改美国法律”和“100%私有化不靠政府资金支持”之间二选一。

1. 美国购买必须是美国造

这条是诸多美国法律定下的准则，包括——

1933年，美国通过的《购买美国货法案》（The Buy American Act of 1933）要求联邦机构优先采购那些“基本上全部由美国国内开采、生产或制造的产品”。这个基本是多少，自奥巴马开始就一路提高，从50%提高到75%（计划中）。

1941年的《贝利修正案》（The Berry Amendment of 1941），要求军方等一些政府部门如果采购纺织品、服装、鞋类、食品、手工或测量工具（包括餐具和餐具），那么这些产品必须100%来自美国国内。

1978年的《购买美国货法案》（The Buy America Act of 1978），要求联邦政府资助的交通项目，包括高速公路、公共交通、航空、城际客运铁路、水利基础设施等，即使是由州或地方政府执行的项目。所需的铁、钢和相关制成品必须完全（100%）在美国制造。

2009年《美国复兴与再投资法案》中的《基塞尔修正案》（The Kissell Amendment of 2009），要求国安部等一批部门必须采购美国制造的纺织品、服装和鞋类。

懂子第一任期时新出台《买美国货、雇美国人行政令》(Buy American and Hire American Executive Order)，要求联邦政府机构最大限度地购买美国制造的货物，并对州政府使用某些联邦资金的采购施加了购买美国货要求。

懂子上台后搞了个《建设美国、购买美国货法案》（Build America, Buy America Act, BABA），1000多页，对美国政府出资项目中，每一颗螺丝原产地如何界定都做了具体说明

美国人自己调查的数据，在2017财年，外国制造的最终产品只占联邦政府采购的4%（1960亿美元中的78亿美元），而且“几乎所有这些采购要么用于美国境外，要么来自国防部根据公共利益豁免签订采购协议的国家。”彼得森国际经济研究所（PIIE）的调查报告则说，进口商品与服务仅占美国政府采购支出的7.5%，在所考察的六个经济体中份额最低。

所以如果加州高铁或其他接受美国政府出资的高铁项目要建设，那就不能购买外国的设备，必须从头到尾都是美国制造。

2. 可美国自己又没有高铁技术

说这话的有两位：

一是美国高铁协会主席昆茨（Andy Kunz），他说“世界上只有少数几个地方能生产时速200英里的火车。如果你坚持‘它必须是100%美国制造’，你就建不成高铁系统。”

二是马里兰大学铁路工程教授奥吉尼（Nii Attoh-Okine），他代表技术机构出来表示，除了相关产品无法在美国制造外，美国还缺乏设计、建造和维护高铁系统的工程知识。

于是您看：美国的法律和美国产业能力撞上了，这高铁还如何修建？

只有纯私人投资，才能绕过《购买美国货法案》等一批法案，可高铁又是个投资回报时间很长的项目，很难全部由私人进行投资。

然而，在土地购置、环境评估延迟和法律挑战等问题拖延了十多年之后，2019年，加州州长加文·纽森宣布，由于成本膨胀至773亿美元（约合人民币5560亿元），项目缩短为默塞德至贝克斯菲尔德之间171英里（约275公里）的路段。

加州高铁管理局官员后来向美政府申请了80亿美元的拨款，以帮助完成中央谷地区域的建设，该线路后来进一步缩短至仅119英里（约192公里）。

然而美媒说，第一笔资金到位后，加州高铁管理局却出现了一系列采购问题，导致资金浪费，修建高铁成本飙升至1280亿美元（约合人民币9200亿元）。

至此，成本暴涨3倍。

尽管如此，该项目仍然不太可能在修订后期限——2033年前完工。

美国交通部的报告显示，到目前为止，加州高铁管理局尚未铺设任何轨道，也未展开列车运行所需信号系统的建设工作。

沿着99号公路开车经过弗雷斯诺，能看到不少完工的桥梁墩柱孤零零立在农田里。施工队去年铺了191公里路基，但钢轨至今堆在仓库。信号系统招标延期了三次，最新一次推迟到明年一季度。负责电气化的日立公司代表上月向州议会承认，核心设备交付周期已延长至28个月。

鉴于此，美国总统特朗普终止为加州高铁项目提供资金。

当然，加州对特朗普的说法表示强烈反对。

加州高铁管理局认为“这些结论具有误导性”，并表示项目已创造 15500 个就业岗位，171 英里路段在建，50 余个主要结构完工，即将进入铺轨阶段。

但是咱也不知道2008年的项目，历时17年一根铁轨没有，这是不是美国国情。

联邦资金虽然在项目总投上的占比只有6.25%，但这次被砍的35亿是关键节点款项——州政府债券资金即将耗尽，而私营资本始终观望不前（就这速度，敢投资才怪）。

所以本次联邦资金如果不到位，这个项目恐怕就只能无限期延迟了。

特朗普拨款不拨款，不影响加州高铁已基本死亡这一事实。

加州高铁最初预算330亿美元，现在预算增加至1280亿，加州高铁历经17年，花费180亿美元，完成一些构造物，但一米铁轨未修。

如果继续修，预算是不是继续超支？工期是不是继续拖延？

项目若想继续推进，恐怕美国需要一场革命，一场自下而上的革命。

至少花的不是印度政府的钱

如何看待美国网友吐槽加州建设速度「比中国慢 100 倍」，马斯克评论「没错」？这一现象的成因有哪些？3 赞同 · 1 评论回答

《纽约时报》11月28日回忆“美国现代基建史”发现，在过去10年里，美国没能按计划完成任何一个大型基建项目，由于党派斗争、工程困难、设计变动等因素，一年又一年，美国基建等来的只有不断超支的预算。

加州高铁，最初预计耗资330亿美元，并于2020年完工。到今年，项目还远没有完成。最新评估显示这个高铁项目预计将在2033年完成，耗资1000亿美元，目前存在800亿美元的资金缺口。

2019年美国加利福尼亚州州长宣布缩减高铁计划，将高铁建设里程由826.8公里缩短至191公里。就191公里现在还没建成，处于烂尾状态。

福厦高铁，设计行车速度350公里/小时，正式工程长度294.1千米，全线桥梁85座191.4千米，隧道33座56.5千米，桥隧比为84.3%，项目投资估算总额530.4亿元，项目建设工期5年。2017年动工，2022年8月，福州至厦门高铁全线铺轨贯通。