L3相应的法律法规僵了有段时间了。

从朱西产这段话可以看出来三点。

第一，僵持的原因是华为想定较高标准。同时也有别家想定一个比较低的标准，先保住智驾入场券。

第二，至少在闭门会议里面，华为应该是略占上风，不然朱西产大可不必出来发动舆论攻势，试图扳回局面。

第三，智驾标准这事国家应该表态了。本来几大车企扯皮，这个事本来一直也定不下来。但是扯皮这事确实影响了创新和科技进步了。国家对于这种阻碍科技进步的行为容忍度比较低，大概率设置了时间线。

话说回来，智驾可有可无知乎早有定论。大可以让愿意搞智驾的人去搞智驾，不愿意的就不搞。愿意为智驾买单的买智驾，不愿意的别买不就得了。

某车企搁这扯皮，拖智驾后腿的行为有点不合时宜。

不是都说智驾是伪需求吗？那就定高点，让华为自娱自乐，对其他车厂没啥损失

智能驾驶标准是华为定的

华为定的标准太高了。

只有华为能达到。

所以对其他厂商是一个不公平的竞争。

但是换句话说，有没有一种可能是，这个标准虽然是华为定的，但是也是需要部门一同来审核来定制的。

而且我说句不好听的，这个标准，对于消费者来说，只会支持越来越严，而不会让宽松。

因为很简单，对于消费者来说，尤其是绝大部分的路人消费者而言，其实并不在意品牌。

相反，会非常在意标准的达标性。

尤其是L3智能驾驶这种涉及到自己和车上人性命安全的地方。

举个例子，如果说这个标准只有华为一家能够达标，那么对于智驾有刚需，想要体验L3智驾的朋友，那么必然会选择华为。

同理，这个品牌你可以换成是理想、小米、蔚来、小鹏等等其他所有公司。

如果说这个标准只有这些企业能够达标，那么对于需要智驾，尤其是符合L3智驾的用户来说，会自然而然的流落到这些企业的。

而且他这个言论有一个核心问题，就在于模糊了规则的制定。

如果你单纯的看这个言论，会觉得，这是华为一家定制的标准。

其实这个是工信部牵头，华为及其他车企一同定制的标准。

23年的时候其实标准就已经是定制的差不多了，工信部牵头，华为、吉利、百度还有一些智驾相关的企业都参与了定制。

结果这话说的，好像是华为一个人垄断了定制标准一样。。。

这个其实也就算了，最离谱的是，这位教授打了个比方，但是这比方太离谱了。

他说，大学毕业60分就可以毕业，所以L3智能驾驶60分也可以上市。

这个也是不少人吐槽的一个点，要知道，智能驾驶一旦出现问题，那就是不是60分和80，甚至90分。

我相信没有一家消费者不希望自己买的车是能够满分的。

其实这样也无所谓，只要车企能够公布自己的分数，比如说A车企是60分，通过了考试，另外一家车企是80分，甚至还有100分的车企。

如果这样公布了，那么你说60分能上市，那确实就无所谓，有的人愿意为安全性付费，那行啊。

当然，这个是车企和消费者同意，那么另外一个不同意的是谁？那就是保险。

保险应对的法子也很简单，你60分上市的，保费三倍，80分的保费两倍，100分的保险五折。

其实这也是对应的，市场自己进行调整。

你愿意顶着三倍保费，去买这个车，可能你会同意，但是别忘了，另外一个点，那就是地方可能也不会同意。

为啥？因为你的车在我这里造成重大事故的话，是我被追责，那么按照这个尿性，最大的办法就是，你在我这个路段不能开智驾，我惹不起你，我就不让你开智驾不就行了？

所以你看，最终来来回回，你真要60分上市，一堆人会觉得头疼。

那么话又说回来，就像视频里的高赞评论，L2不能卖了吗？

其实也不是，但是这个标准最大的痛点就是，解决了一批试图用L2充当L3的车企。

那么谁会最急呢？

首先排除一个答案，那就是华为真不急。

如果因为达不到L3的技术力，这样就会倒塌的话，我觉得这是一件好事啊。

本来现在大家都觉得车企内卷，有点多了，正好是比拼研发，比拼实力的时候了。

行政出清，你觉得这个不够市场化。

那么现在市场出清，你觉得标准又过于严格了。

你真的不能既要又要还要把。

为什么同济大学不招只考60分的？双标！

这位教授24年吹FSD领先国内2年，已经实现了L5。

怎么到了今年，华为成为尖子生了，标准定高了。

这项标准的全称是《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》，这是一项国家强制标准，目前在小范围征求意见阶段，预计今年会发布，明年实施。

两个要点：（1）标准是面向组合驾驶辅助系统的，即我们所谓的L2等级自动驾驶功能。L2等级自动驾驶功能是指智驾系统同时且连续控制车辆的横向和纵向运动，简单理解就是自适应巡航+车道保持（或\和辅助换道功能）。这就表明，无论你的功能多么高级，厂商声称了什么厉害的功能，驾驶员始终要要控制车辆，不能脱眼、脱手、分心，这都是这项标准（以及其他相关标准）的要求。因此，从法律法规角度上说，驾驶员始终是责任主体，出了事故都是驾驶员的责任（虽然有些车企提供了智驾保险，但保险并不能证明责任归属，现在没有哪个厂商会承认L2功能出了事故是他们的责任）。（2）强制标准就是说任何车辆，只要厂商声称搭载了L2功能，都必须满足该标准，否则不可上公告，不可售卖。

标准规定了哪些内容：这项标准对L2功能的功能、性能、安全管理体系等提出了要求，厂商必须提交相应的佐证材料来证明他们满足标准要求。此外，标准规定了测试要求，规定了功能必须通过的测试用例；这些测试用例可以认为是能够代表典型驾驶环境的一些交通场景，比如前车紧急制动、车辆切入、通过十字路口等（朱老师所谓强标不要太难，主要是针对这部分）。标准也规定了系统的功能安全、预期功能安全等专项要求，这些内容离普通大众较远，不容易理解，这里不做赘述。

标准的目的：强制标准是为了给所有企业规定必须满足的底线，对功能的开发、验证过程进行规范，不至于功能水平参差不齐，存在过于不可接受的安全隐患。现实情况中，安全可能并不是车企的最高优先级，但有了这个强制标准，至少保证了底线。

总结一下，这项标准的内容非常多，通过一整套规范流程和测试验证手段来要求车企，降低风险可能性。标准实施并不能完全杜绝驾驶辅助系统的事故，且它的目的也不是消除事故，而是降低风险、分划责任。

2、误解的点在哪里

首先，朱老师强调太难了，并不是针对标准的全部内容，而是其中测试要求的部分。其次，他强调的60分、90分，并不是对于安全，而是对于L2功能整体的表现。60分是安全底线，60分以上是更加易用、智能、舒适。而现在被误读成了，60分安全和90分的安全，让大众以为安全可以妥协，90分比60分更安全，但他并没有这样的表达。

那他觉得测试要求太难是否合理呢？这要结合整个行业发展水平、车辆实际使用场景综合考虑。首先，L2功能在行业内其实已经是比较成熟的功能（自适应巡航+车道保持），在新车上的装配率其实很高。这里还是要强调，L2是辅助驾驶功能，驾驶员仍然要负责控制车辆，只要正确被使用，L2是能满足大部分场景要求的。其次，车辆实际使用场景，这个就比较复杂了，简而言之：如果测试场景都是较为常见的交通情况，那会认为比较简单；如果都是不太常见，或者说对于人类驾驶员都非常难以避免碰撞的交通情况，那会认为比较难。这里就可以类比考试（也是朱老师为什么用学校60分及格和90分优秀的举例），如果题目都是你不太常做的，很刁钻的题目，就很难。那么，大家是认为驾驶辅助系统是一定要能应对交通环境中大部分的场景就可以，还是说需要应对非常极端少见的场景？可以思考一下。

3、驾驶辅助的安全性问题

回到这个问题的本质，驾驶辅助系统的安全性，到底是什么程度？

驾驶辅助（L2）和自动驾驶（L3及以上），别看差一个级别，但是完全是两个功能，天差地别。还是我前面说的，L2无论吹的有多牛，驾驶员必须控车，因为目前的技术水平、开发水平、测试验证水平，都没法保证L2不出问题，哪家企业都不行。作为驾驶员，不好好开车，放任自己、乘车人、道路使用者的安全不顾，滥用L2功能，都应该是罪魁祸首，不是说满足了强制标准，就能安枕无忧了。所以，L2功能，驾驶员始终都是第一责任人，无可争辩。L3+则完全不同，它允许驾驶员不控车，这意味着在系统声明的适用条件下，必须应对绝大部分场景，事故率要低于10*e-5，那对于L3，安全要求必须非常严格，没有能力的厂商，真的别沾边。

现在的状况是，很多驾驶员，把L2当L3用，然后把本该属于驾驶员的责任，都压给系统，出了事就撒泼打滚。自动紧急制动（AEB）也有国家强标，那没有人会以为我车有这个功能，驾驶员就不用踩刹车了吧？当然这里面有一部分是由于厂家的宣传；另一方面，驾驶员的培训做的不到位，没法理解L2为什么会出问题，自己在面临多大的风险。

举个不恰当的例子，这就好比，有人拿菜刀S了人，不去怪拿菜刀的人，而去怪菜刀厂家和标准制定不够严，这本来就本末倒置。

4、对行业和消费者的影响

大家以为这个标准，测试要求部分要求越高就越好么？

再强调一次，哪怕L2功能满足了强标，也不保证系统能每次都能安全规避碰撞；无论要求难与易，L2始终要求驾驶员控车，在这个逻辑下，我们真的需要系统去应对特别刁钻的场景吗？

按照目前该标准的要求，现有的大部分自适应巡航+车道保持辅助的L2功能都不能满足要求，企业必须重新开发很多功能、加装新的传感器，才能满足标准，势必造成成本增加，相应产品价格也会上涨。

说简单点，假如你是一个对智驾要求不高的消费者，只想用一些简单的功能，且你也能正确的使用这些功能，但是你买不到现在最普通的L2功能了，只能买到功能更复杂价格也更贵的功能，但是你什么也没做错，只是因为有一部分驾驶员不能正确使用L2功能，倒逼企业、政策制定方提高标准，但搞笑的是，这些不正确使用L2功能的人，仍然可能为自己的错误使用付出生命代价。

反过来，你可能认为，既然驾驶员要控制车辆，那测试难一点也无所谓吧。道理是没错，但是等于你付了更贵的价钱，买了一些你用不到的功能，你觉得受益的是谁呢？

以上，欢迎大家理性讨论，不要被别有用心的人当刀使。

PS：朱老师是一位很好的老师，也是汽车安全工程邻域的知名专家，请大家就事论事。

同济大学汽车学院朱西产教授原话如下，（有些语句不通顺的我稍微编辑了下，但是绝对不破坏原有意思）：

我觉得照现在这个辅助驾驶的标准思路制定下来，真的太难了。我们在大学里面60分是可以毕业的，但是这个标准的制定者是优等生，让我们搞成80分都不能毕业，这个事情有点毛病有点问题。
所以这个标准的要求是构建一个基础底线，你要是一但不合格整个车企都要塌。所以标准60分以后，你就合格了可以销售了。然后有一些尖子生，能力特别强的公司，我觉得也不要把劲使用在强制标准上。
中国汽研也为这些尖子生设计了一个super AI，那些智驾头部企业，也不要把极限情况塞到强制标准里面。华为你去做super AI，不要把这些做到强制标准里，到时候万一反噬下来你自己也受不了，在super AI里面有极端工况、环境，挑战不可能是可以的。
所以我们构建了金字塔式的强制标准，真的有能耐的，就去挑战顶尖，构建顶尖。

从我个人的角度以及市面上能够使用的L2级别辅助驾驶车型体验下来，我觉得朱教授这段对话是没有任何问题的。

我说一下我试驾的品牌吧：比亚迪、问界、智界、小米、大众、阿维塔、极狐、理想、蔚来、小鹏、极氪。

这些品牌在L2级别都是各有千秋，就比如1场景A品牌很极限B品牌做的很保守，但是2场景A品牌保守B品牌极限，总体体验下来都大差不差，都能胜任90%的道路情况。

而且有一个很特别的情况，这些品牌的不同车型，体验的感觉完全不同。因为车型尺寸的区别，感知元件安装位置也会对L2辅助驾驶产生不一样的情况。

就比如同为华为方案的阿维塔12，在使用L2的时候你感觉是一个很疯狂的老司机，各种极限情况它都能做到，有些场景甚至我觉得都要撞上去了，但是却没事。但是放到问界M7上，这套方案有非常的保守，无论是加减速，还是变道速度，都是比阿维塔保守的多。

再比如比亚迪海狮05EV，表现的就非常的老司机，甚至看到道路水马就能提前开始变道，而不像秦L上面那样，要到挺前面才变道。

对于普通的消费者来说，做到这种程度足以应对95%以上的日常驾驶，那基本上就已经足够了，毕竟不是每个用户能够完全相信辅助驾驶。

就好比耳机一样，华米果三家的蓝牙耳机真的音质很好吗？并没有，完全比不上森海赛尔索尼等几家对吧？但是销量也这么好，因为普通人真的不会追求很极致的体验。

如果逼着建立顶尖的强制标准，这势必会让整个行业陷入更加疯狂的内卷。最为重要的是，本来就已经被打下价格的辅助驾驶，又会卖的更贵。

原本5万的智驾配置，你也许忍一忍会加，可如果卖到10万你还会愿意买吗？