先亮身份：同济大学车辆工程博士，认识朱老师。题主问的这个问题涉及的标准，我参与了制定和讨论，算是专业人士，当然也算利益相关方。看到朱老师被无端指责，抹黑，甚至人身攻击，非常痛心，决定从专业角度来回答一下。
给结论：朱老师的话被严重误读了。他的发言都是在行业内的论坛上讲的，听的人都有背景知识，完全理解他要表达什么意思。但传到圈外，被不明所以的各路人严重误解，以为他在表达安全可以妥协的意思。
为了讲清楚为什么会被大家误解，我从几个方面来解释：1、这项强制标准的基本内容、目的；2、误解的点在哪里？3、驾驶辅助的安全性问题；4、对行业和消费者的影响。
1、这项标准的基本内容、目的
这项标准的全称是《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》，这是一项国家强制标准，目前在小范围征求意见阶段，预计今年会发布，明年实施。
两个要点：（1）标准是面向组合驾驶辅助系统的，即我们所谓的L2等级自动驾驶功能。L2等级自动驾驶功能是指智驾系统同时且连续控制车辆的横向和纵向运动，简单理解就是自适应巡航+车道保持（或\和辅助换道功能）。这就表明，无论你的功能多么高级，厂商声称了什么厉害的功能，驾驶员始终要要控制车辆，不能脱眼、脱手、分心，这都是这项标准（以及其他相关标准）的要求。因此，从法律法规角度上说，驾驶员始终是责任主体，出了事故都是驾驶员的责任（虽然有些车企提供了智驾保险，但保险并不能证明责任归属，现在没有哪个厂商会承认L2功能出了事故是他们的责任）。（2）强制标准就是说任何车辆，只要厂商声称搭载了L2功能，都必须满足该标准，否则不可上公告，不可售卖。
标准规定了哪些内容：这项标准对L2功能的功能、性能、安全管理体系等提出了要求，厂商必须提交相应的佐证材料来证明他们满足标准要求。此外，标准规定了测试要求，规定了功能必须通过的测试用例；这些测试用例可以认为是能够代表典型驾驶环境的一些交通场景，比如前车紧急制动、车辆切入、通过十字路口等（朱老师所谓强标不要太难，主要是针对这部分）。标准也规定了系统的功能安全、预期功能安全等专项要求，这些内容离普通大众较远，不容易理解，这里不做赘述。
标准的目的：强制标准是为了给所有企业规定必须满足的底线，对功能的开发、验证过程进行规范，不至于功能水平参差不齐，存在过于不可接受的安全隐患。现实情况中，安全可能并不是车企的最高优先级，但有了这个强制标准，至少保证了底线。
总结一下，这项标准的内容非常多，通过一整套规范流程和测试验证手段来要求车企，降低风险可能性。标准实施并不能完全杜绝驾驶辅助系统的事故，且它的目的也不是消除事故，而是降低风险、分划责任。
2、误解的点在哪里
首先，朱老师强调太难了，并不是针对标准的全部内容，而是其中测试要求的部分。其次，他强调的60分、90分，并不是对于安全，而是对于L2功能整体的表现。60分是安全底线，60分以上是更加易用、智能、舒适。而现在被误读成了，60分安全和90分的安全，让大众以为安全可以妥协，90分比60分更安全，但他并没有这样的表达。
那他觉得测试要求太难是否合理呢？这要结合整个行业发展水平、车辆实际使用场景综合考虑。首先，L2功能在行业内其实已经是比较成熟的功能（自适应巡航+车道保持），在新车上的装配率其实很高。这里还是要强调，L2是辅助驾驶功能，驾驶员仍然要负责控制车辆，只要正确被使用，L2是能满足大部分场景要求的。其次，车辆实际使用场景，这个就比较复杂了，简而言之：如果测试场景都是较为常见的交通情况，那会认为比较简单；如果都是不太常见，或者说对于人类驾驶员都非常难以避免碰撞的交通情况，那会认为比较难。这里就可以类比考试（也是朱老师为什么用学校60分及格和90分优秀的举例），如果题目都是你不太常做的，很刁钻的题目，就很难。那么，大家是认为驾驶辅助系统是一定要能应对交通环境中大部分的场景就可以，还是说需要应对非常极端少见的场景？可以思考一下。
3、驾驶辅助的安全性问题
回到这个问题的本质，驾驶辅助系统的安全性，到底是什么程度？
驾驶辅助（L2）和自动驾驶（L3及以上），别看差一个级别，但是完全是两个功能，天差地别。还是我前面说的，L2无论吹的有多牛，驾驶员必须控车，因为目前的技术水平、开发水平、测试验证水平，都没法保证L2不出问题，哪家企业都不行。作为驾驶员，不好好开车，放任自己、乘车人、道路使用者的安全不顾，滥用L2功能，都应该是罪魁祸首，不是说满足了强制标准，就能安枕无忧了。所以，L2功能，驾驶员始终都是第一责任人，无可争辩。L3+则完全不同，它允许驾驶员不控车，这意味着在系统声明的适用条件下，必须应对绝大部分场景，事故率要低于10*e-5，那对于L3，安全要求必须非常严格，没有能力的厂商，真的别沾边。
现在的状况是，很多驾驶员，把L2当L3用，然后把本该属于驾驶员的责任，都压给系统，出了事就撒泼打滚。自动紧急制动（AEB）也有国家强标，那没有人会以为我车有这个功能，驾驶员就不用踩刹车了吧？当然这里面有一部分是由于厂家的宣传；另一方面，驾驶员的培训做的不到位，没法理解L2为什么会出问题，自己在面临多大的风险。
举个不恰当的例子，这就好比，有人拿菜刀S了人，不去怪拿菜刀的人，而去怪菜刀厂家和标准制定不够严，这本来就本末倒置。
4、对行业和消费者的影响
大家以为这个标准，测试要求部分要求越高就越好么？
再强调一次，哪怕L2功能满足了强标，也不保证系统能每次都能安全规避碰撞；无论要求难与易，L2始终要求驾驶员控车，在这个逻辑下，我们真的需要系统去应对特别刁钻的场景吗？
按照目前该标准的要求，现有的大部分自适应巡航+车道保持辅助的L2功能都不能满足要求，企业必须重新开发很多功能、加装新的传感器，才能满足标准，势必造成成本增加，相应产品价格也会上涨。
说简单点，假如你是一个对智驾要求不高的消费者，只想用一些简单的功能，且你也能正确的使用这些功能，但是你买不到现在最普通的L2功能了，只能买到功能更复杂价格也更贵的功能，但是你什么也没做错，只是因为有一部分驾驶员不能正确使用L2功能，倒逼企业、政策制定方提高标准，但搞笑的是，这些不正确使用L2功能的人，仍然可能为自己的错误使用付出生命代价。
反过来，你可能认为，既然驾驶员要控制车辆，那测试难一点也无所谓吧。道理是没错，但是等于你付了更贵的价钱，买了一些你用不到的功能，你觉得受益的是谁呢？
以上，欢迎大家理性讨论，不要被别有用心的人当刀使。
PS：朱老师是一位很好的老师，也是汽车安全工程邻域的知名专家，请大家就事论事。