同济大学汽车学院朱西产教授原话如下，（有些语句不通顺的我稍微编辑了下，但是绝对不破坏原有意思）：
我觉得照现在这个辅助驾驶的标准思路制定下来，真的太难了。我们在大学里面60分是可以毕业的，但是这个标准的制定者是优等生，让我们搞成80分都不能毕业，这个事情有点毛病有点问题。
所以这个标准的要求是构建一个基础底线，你要是一但不合格整个车企都要塌。所以标准60分以后，你就合格了可以销售了。然后有一些尖子生，能力特别强的公司，我觉得也不要把劲使用在强制标准上。
中国汽研也为这些尖子生设计了一个super AI，那些智驾头部企业，也不要把极限情况塞到强制标准里面。华为你去做super AI，不要把这些做到强制标准里，到时候万一反噬下来你自己也受不了，在super AI里面有极端工况、环境，挑战不可能是可以的。
所以我们构建了金字塔式的强制标准，真的有能耐的，就去挑战顶尖，构建顶尖。
从我个人的角度以及市面上能够使用的L2级别辅助驾驶车型体验下来，我觉得朱教授这段对话是没有任何问题的。
我说一下我试驾的品牌吧：比亚迪、问界、智界、小米、大众、阿维塔、极狐、理想、蔚来、小鹏、极氪。
这些品牌在L2级别都是各有千秋，就比如1场景A品牌很极限B品牌做的很保守，但是2场景A品牌保守B品牌极限，总体体验下来都大差不差，都能胜任90%的道路情况。
而且有一个很特别的情况，这些品牌的不同车型，体验的感觉完全不同。因为车型尺寸的区别，感知元件安装位置也会对L2辅助驾驶产生不一样的情况。
就比如同为华为方案的阿维塔12，在使用L2的时候你感觉是一个很疯狂的老司机，各种极限情况它都能做到，有些场景甚至我觉得都要撞上去了，但是却没事。但是放到问界M7上，这套方案有非常的保守，无论是加减速，还是变道速度，都是比阿维塔保守的多。
再比如比亚迪海狮05EV，表现的就非常的老司机，甚至看到道路水马就能提前开始变道，而不像秦L上面那样，要到挺前面才变道。
对于普通的消费者来说，做到这种程度足以应对95%以上的日常驾驶，那基本上就已经足够了，毕竟不是每个用户能够完全相信辅助驾驶。
就好比耳机一样，华米果三家的蓝牙耳机真的音质很好吗？并没有，完全比不上森海赛尔索尼等几家对吧？但是销量也这么好，因为普通人真的不会追求很极致的体验。
如果逼着建立顶尖的强制标准，这势必会让整个行业陷入更加疯狂的内卷。最为重要的是，本来就已经被打下价格的辅助驾驶，又会卖的更贵。
原本5万的智驾配置，你也许忍一忍会加，可如果卖到10万你还会愿意买吗？
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