先来说一下汽车客运站关停的原因。

最主要的还是客运量的大幅下滑。

从距离来看，汽车客运分为短途、中途和长途。

短途客运主要是提供从县城到乡镇的客运服务，不出县。

中途客运主要是提供县城之间（包括中心城区）客运服务，一般单程运行里程不超过400公里。

长途客运主要是提供远距离客运服务，一般单程运行里程在400公里以上。

如今这几种运输方式都受到了非常大的冲击。

短距离的，现在农村一般家庭都有摩托车或小汽车等私人交通工具，往来于县城与乡镇，更方便不必依赖公共交通。坐短途巴士的人是越来越少，发车的时间是越来越长，体验是越来越差。

中长距离的运输则被运力更高的轨道交通替代。比如距离短的地铁、市域铁路等，距离长的有高铁。

特别是高铁的广覆盖，让车站的存在显得尤为鸡肋。

根据国铁集团董事长刘振芳的介绍，到2025年，基本建成现代化铁路基础设施体系，全国铁路营业里程达到16.5万公里，其中高铁5万公里，铁路网覆盖99.5％的城区人口20万以上城市，高铁网覆盖97.2%的城区人口50万以上城市。

高铁不仅是快，可能还更便宜。

以武汉到宜昌为例，汽车票价为120元，耗时约为5.5小时，而高铁票价主要有108元和121元两种，时间在2小时左右。

然而，更重要的可能还是舒适度方面，长时间坐车真的很累。所以，高铁或者飞机成了很多远距离出行的首选。

无论是短途还是长途，坐客车的人是越来越少了，这也就导致了很多城市客运站的关停潮。

虽然城市客运站在选址的时候一般都是城市边缘地带，但由于城市化的推进，以前城市的边缘变成了现在城市的中心地带，并且，由于过去车站带来的超大人流量，推动了车站周边商业的发展，车站成了高效的商区孵化器。

有多高效呢，某车站10年搬迁一次，每搬一次，就留下了一个商业区。

因此，新车站选址就成了某些人眼中的香饽饽。并且还打起了组合拳。

比如事先在车站新址附近拿下一块地，车站建起来后，房子也建得差不多的了。

由于拿地的时候可能是一块很偏的地方，所以，拿地价格很低，但车站建好后，房子也差不多建好了，依托车站的地理优势，房价也上来了。为了利益最大化，开发的地产可能会同时包含商业地产和住宅地产。

那么，怎么样才能保证自己在拿地不看走眼呢？

这里讲个段子。

某人看到一面墙上每只箭都正中靶心，于是就求教这位神射手成功的秘诀。

这位神射手说，很简单啊，我每次都是先射箭，再画靶，这样就能保证每次命中靶心了。

懂的都懂。

不过呢，这一套打法有其特殊的时代背景，那就是城镇化的快速扩张。

1990年我国城镇化率是26.4%，

2000年是36.2%

2010年是50.0%

2020年是63.9%

虽然城镇化率可能还会提高，但随着2019年“三区三线”的提出，城镇规模已经到顶。（“三区”是指城镇、农业、生态空间。“三线”是指生态保护红线、永久基本农田保护红线和城镇开发边界。）

但不管怎么样，早期的车站确实是现在的商业重地，现在转型购物中心非常合理。

2015年后建成的车站可能就没有这个好福气了。

不会完全消失，一些枢纽地区，还是会保留的。

比如一些高铁站、一些火车站的接驳车站，客流量还是有保证的。

但由于高铁、城际、网约车、私家车等的兴盛，客运站「关停潮」还会持续下去。

那些位置比较分散的客运站，会缩减规模或者彻底「关停」。

1 目前网约出租车、网约大巴车、专线运营的巴士兴起，他们运营更加灵活，网约巴士等价格也更优惠。

比如在广州，在体育西路、万胜围、客村等客流量长期排名前列的地铁口，一直都有各种城际客车、户外旅游组团巴士在运营。

大家只需要通过线上渠道，去购票预约就可以。

这类巴士送达地点也比较人性化，比如广州到深圳城际客车，可能会到达深圳的车公庙、市民广场、福田口岸等交通和出行方便的区域。

比如游客从成都市中心去广汉三星堆，在春熙路地铁口、IFS熊猫屁股底下，就可以直接扫码购票上车出发，这比起去客运站定点坐车方便得多。

这种专线运营的巴士，其实也占一点车位，但更像公交化运营，不会像车站那样进出站啰啰嗦嗦一长串，只需要根据人流量循环发车就行。

2 高铁、城际铁路等交通的发达，让客运站长途客流损失严重。

列车更快速、准时、舒适的特点，让大巴车生存空间大幅度减少。

特别是那种坐车要几十个小时的，坐长途大巴真的很痛苦，位置小、安全性存疑、味道不好，坐久了都怕静脉栓塞。

3 目前拥有私家车的居民较多，也在一定程度上减少了客运站的客流量。

目前中国汽车市场，每年以3000万辆量级的销量增长，私家车越来越多。

2024年，中国市场汽车销量累计完成3143.6万辆，同比增长4.5%。

大部分客运站，因为有一定的占地面积，都有潜力改造为商业中心。

一般的汽车客运站，都是位于相对发达的城区，地段不错，商业价值还是不错的。

做购物中心，总比守着空空的站场强。

只要规划和运营上给一点力，发展前途似锦。

两个问题

客运站选择转型购物中心，这是一种好出路吗？

未必，我先在脑子里面过了一下知道的运营不佳的客运站，都是偏远的南站、东站之类。

他们周边也没有什么大型社区，缺乏持续人流支撑，仓促转型容易陷入 “商业孤岛” ，还不如考虑物流、仓储等功能建设。

重点说说客运站会完全消失吗？

应该不会完全消失的，业务会萎缩。

基础客运需求仍存，核心功能不会彻底消亡

在高铁、航空尚未全覆盖的三四线城市及县域地区，客运站仍是连接城乡的关键节点，不如我们平顶山到郑州的最佳交通方式还是公路。

看看高铁，平顶山西（实际上是宝丰县内）高铁站离市区23公里，公交过去差不多1个小时。

高铁站等起码要早到半个小时，高铁运行50分钟左右，然后到郑州东站，地铁再半个小时进市区，时间上最快3个半小时。花费：公交5+高铁64+地铁5，74块钱。

高铁在我们这边从来都不是到郑州的最优解。

客车最大的竞争者是顺风车，不是滴滴，而是我们当地的一个平台，哈哈出行。哈哈出行优势顺路上下，不接不送，省了不少送人时间，差不多到住的地方2个半小时，花费59块。滴滴要贵很多，滴滴是接送的，大概98吧。

然后是客车，客车现在在市里面搞了不少停靠点，离我家比较近有个停靠点，走过去5分钟，客车到郑州大概3个小时，再搭个公交1块钱(20分钟)，花费41块钱。

时间上：顺风车（哈哈出行）2.5h＞高铁3h＞客车3.2h

花费上：客车41＞顺风车59（哈哈出行）＞高铁74

自驾车呢，2小时花费150元（150公里，每公里按照1元计算）。

可以看出：客车还是有一定优势的，特别是在花销上。

所以基础客运需求仍存，客车也越来越贴心了，车辆中小型化了，少拉多跑！

未来客运站不会完全消失

能否完成向综合出行服务体系转型是客运站未来能否生存的关键

怎么说吧，大势所趋

交通运输部数据显示，2024年全国汽车客运量比2019年下降57.8%，2025年第一季度继续下滑11.2%。而2019年远非汽车客运站客流量的高点。数据显示，全国公路客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，之后就开始一路下滑。

从客车数量看，在公路客运量逐年下滑的影响下，2013-2022年，我国公路营运载客汽车从85.26万辆动态下降至55.42万辆，累计降幅超30%，客位数从2170.26万下降至1647.24万，缩减超20%。

从车站数量看，据不完全统计，2016年以来，全国共有近500个汽车客运站被关闭或停业，并以东部地区为主，特别是近三年，我国汽车客运站出现“关停潮”，上海、深圳、广州、合肥等多个重点城市部分客运站相继合并或关停，部分老牌车站也未能幸免。

从运营线路看，出行方式选择的多元化及出行需求的变化会带来汽车客运站对运行线路的优化调整，动车高铁四通八达，其他列车大面积提速，同一线路的长途客运车乘坐体验和性价比，都不再具有优势，逐渐被甩在身后。典型的例子就是2019年成都至宜宾高铁开通，两地大巴车受此冲击。为了吸引乘客，票价一度从106元降至60元，比高铁二等座还便宜50元。但也没能挽回颓势——毕竟成都至宜宾的高铁只需1.5小时，而大巴却需要3.5小时。

郑济高铁开通后，从郑州到济南的高铁时间为1小时43分钟，同样的距离，乘坐大巴车则耗时约7-8个小时。很多时候，只有遇到小长假、春运期间等客流高峰期，长途汽车客运或许才会成为人们不得已的选择。

其实，针对汽车客运站的萧条，已经有了很多政策

1、《中共中央国务院关于做好2023年全面推进乡村振兴重点工作的意见》（中央一号文件）：加快完善县乡村电子商务和快递物流配送体系，建设县域集采集配中心，推动农村客货邮融合发展。

2、《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T 200-2020）：位于乡镇、建制村的汽车站，宜与物流、邮政、商贸、供销等服务业共享站点资源。

3、《道路旅客运输和客运站管理规定》（交通运输部2020年7月发布）：客运站经营者在不改变客运站基本服务功能的前提下，可以根据客流变化和市场需要，拓展旅游集散、邮政、物流等服务功能。

4、《农村交通运输综合信息服务平台推广实施指南》（交通运输部2020年3月发布）将互联网、大数据等信息技术与农村交通运输深度融合，实现农村人、车、货、站、线、点的智能匹配和运力资源的柔性配置，激活农村客流、物流、信息流的微循环，搭建客货同网、资源共享的城乡一体交通运输服务体系。

之所以会出这么些个政策，是因为早期的客运站都选址在闹市区，车流量和人流量较大的地方，转型购物空间具有先天优势，这对国有资产盘活具有重要意义。

但是，政策之下，理想是美好的，现实是骨感的

一个汽车客运站需要改制，很多时候需要多部门甚至多个城市联动，仅以企业为主体进行推动，使效率及成果与预想相差甚远。此外，企业缺人才、缺技术、缺流动资金等，让“改制”举步维艰。

这个时候，经济实力可以的区域，会根据自己的实际从传统客运转向定制客运，提供精细化服务。像杭州长运推出的“医疗专线”、北京试点开通的“通勤定制快巴”、江西长运与滴滴合作打造的“站点巴士”项目等，都是根据市场需求，提供更加个性化、多元化的客运服务。而有的区域，

经济实力一般的区域，目前来说只能是苟延残喘。

不过，还是期待，那些曾经搭载人们走南闯北、打破城乡隔阂的客运站，不因时代变迁而黯然褪色，而是以更丰富多元的面貌成为城市发展“新地标”，融入我们新的集体记忆。

城市客运站最近迎来“关停潮”，这事儿其实一点都不突然。
高铁、地铁、私家车、网约车，谁还天天坐长途大巴？
深圳福田汽车客运站刚刚宣布停运，年底还准备升级“归来”，说白了就是要转型，搞点商业空间，变成购物中心，这种方案现在挺多人支持。
广州东圃客运站早在2022年3月就关了，到现在还围着围栏，计划也很明确，就是要变身商业综合体。
广东省汽车客运站也已经完成了变身，搞了购物新天地。
你说这是不是一条好路？
这不是唯一的路，也不是所有客运站都能抄的作业。
高铁和私家车的普及，直接把客运站逼到墙角。
人流没了，票卖不动，空着的大厅和候车室只剩下保安和清洁工。
你说继续做客运，没人坐，你说关了，地皮又不能浪费。
于是转型成购物中心，看起来是条出路，但真能活下来吗？
不是每个地方都能变成万达广场。
转型做商业，首先得看位置。
市中心、交通枢纽，周边人流量大，变成购物中心还有点戏。

偏远的、郊区的，谁去逛？
你把客运站改成商场，没人来就是白搭。
福田客运站的改造方案里，出租用途分成汽车展销、维修、停车和配套商业，负一层停车区域不能变，其他地方能调整。
这种灵活性，算是给自己留了条后路。
但问题也不少。
购物中心这条路，早就卷得不行。
电商、直播带货、社区团购把线下零售打得七零八落。
你一个原本做客运的地方，改成商场，能不能吸引到品牌入驻？
能不能有稳定客流？
能不能和周边的商业体竞争？
这些都是大问号。
别忘了，商场也不是铁打的，倒闭的比比皆是。
有些地方没法做商业，就开始琢磨别的路子。
比如搞旅游集散中心，做物流配送，甚至变成公交首末站、出租车停靠点、共享单车停车场。
国务院文件还专门提过，要引导客运站和公交合作，拓展新功能。
说白了，就是能干啥干啥，别闲着让地皮荒废。
但这些转型路子，能不能成，还得看市场需求。
旅游集散中心，得有游客，物流配送，得有货源，公交首末站，得有线路。
不是你想转就能转，政策支持是一回事，市场买不买账是另一回事。
说到底，城市客运站的生死，取决于城市交通结构和出行习惯。

高铁和私家车已经把长途客运的蛋糕切得差不多了。
未来，客运站会不会完全消失？
很难。
只要还有人要跨城出行，只要还有三四线城市、农村和小镇，客运站就有存在的理由。
只是规模会越来越小，功能会越来越杂，纯粹靠卖票活着的时代已经结束了。
你要说未来所有客运站都变成购物中心，这不现实。
地段、政策、市场三条线，缺一不可。
能转成商业综合体的，都是地段好、资源优的幸运儿。
大部分客运站，最后可能就是个公交首末站、物流点，甚至直接拆了盖房子。
城市发展就是这样，潮水来了，谁都挡不住。
客运站的黄金时代已经过去，能不能活下来，看谁转型快、转型准。
购物中心不是万能药，能救一批，但救不了所有。
未来的客运站，不会完全消失，但会变成你想象不到的样子。
也许你哪天去逛商场，发现自己脚下原来是个老客运站，那就是时代的印记。

所以，别再幻想客运站还能回到过去。
转型是必然，怎么转，能不能转成，得看天时地利人和。
购物中心是一条路，但不是唯一的路。
未来的客运站，只会越来越少，越来越杂，越来越不像你记忆中的样子。
城市在变，客运站也得跟着变。
谁跟不上，谁就被淘汰。
这就是现实，没什么好感慨的。