中国新能源汽车厂商面临的形势跟中国手机厂商面临的形势是截然不同的 ——

特斯拉一直是一个卖不出去多少货的厂商。

特斯拉品牌很响，营销和人设都很给力。

但是特斯拉的问题一直很严重。

经常有人说特斯拉就是汽车圈的苹果。固然，iPhone本身的品质和特斯拉汽车一样，都不咋地，但是人家苹果铺货快，早早地占领了高端市场份额，占领了消费者的品牌认知。

特斯拉呢，缺货了十几年，到上个季度的生产交付能力只有36万、34万。是全球总和哦。神奇吧，这么多年名声这么响的品牌，一个月全球产销量只有十一二万。

就这么一个B级车厂，特斯拉在2022年的中国车市交付增长了53%，取得历史最好交付成绩之后，前十个月销量终于达到了33.5万，平均每月3.35万。十月份交货17200。

我就提供两个数字作为参考：2021全球汽车销量8160万辆，中国车市乘用车销量2627万辆。

而且，特斯拉卖的少，可不是因为它像劳斯莱斯一样是档次多么高大上的品牌。它在中国市场因为拿不到订单，接连降价，现在实际起步价只有25万。

无论在全球市场还是中国市场，特斯拉都是一个很次要的品牌。

特斯拉把自己的产品包装得再先进再高端，交不出货，到不了消费者手里，有个屁用啊。汽车品牌终究需要产品来承载。

交货能力的重要性绝不亚于产品本身品质的重要性。

再牛逼的营销，也取代不了能交付到消费者手里的产品。铺不开货，不仅损失了销量营收利润，还损失了市场认知和品牌。

劳斯莱斯宾利迈巴赫可以玩饥饿营销，玩紧缺，玩逼格。特斯拉一个25万起步的牌子，交不出车就是找死。

何况现在市场已经不肯买单了。

中国消费者想买特斯拉，一看产品，卧槽，Model 3，六年前的车型；Model Y，三年前的车型。很多人愿意买特斯拉这个牌子，但是不愿意买Model 3和Model Y这样的古董呀。

很多人不愿意买比亚迪这个牌子，但是愿意买汉唐海豹这样优秀的车型呀。

中国车厂这边，比亚迪华为蔚来理想吉利光是去年到今年，光是在特斯拉起步价的25万以上，就多少车型了？

比亚迪现在七八个车型月销量过万，过两万，过三万，过四万，过五万。明年是14个车型，还有400万起步的产能。

面对日新月异的中国汽车厂商，特斯拉除了给古董车型降降价，再没有任何还手的能力。

但是这样降价，又会折损特斯拉貌似高端的品牌。

战报可以撒谎，战线不会撒谎。特斯拉的战线降到了25万，没多高大上。——就这也止不住继续降价的传言。

特斯拉做了十几年，没几个车型，没几个产能，可以归结为一点：特斯拉这个厂商的执行力极差。

3和Y放三年前还算能打。放现在，呵呵。

汽车是个大市场，各个细分市场对车型设计和功能的需求本来就不一样。所以哪怕是强如BBA，也是有各种高低搭配和车型细分的。

但特斯拉就没有。

特斯拉并不是产品策略只用单一车型，而是他想做做不出来。

特斯拉的卡车semi、皮卡Cybertruck、菜车Model 2，都是马斯克画了好几年的饼，哪一个拿出来上市量产铺货了？

在中国汽车市场活下去的唯一办法就是拿出装载最新技术，能满足消费者需要的车型，并迅速铺货，和中国车厂死命卷。——特斯拉做不到。

8月份的时候，特斯拉在中国市场尚有16万订单，到了10月份，就不足一万。可以归结为中国消费者不愿意再等待特斯拉这两款古董车型。

这就是厂商执行力差的恶果。

然后就是大降价。一次还不够，降两次；降完两次还没几天，又有订单不足，继续降价的传闻出来。

看到这些数据和指标，我就知道市场开始抛弃特斯拉，我可以放心的踩。

拿不到订单，就要降价；特斯拉本来产品就不咋样，品牌再一折损，又会引发销量螺旋下跌——三星手机表示，在中国市场，这个死亡螺旋，我熟。

特斯拉要面对的是比亚迪和华为这样技术先进，执行力强悍的中国厂商。

中国新能源汽车的全产业链，尤其是核心的三电技术，可是都掌握在自己手里。

以比亚迪为首的中国新能源厂商，现在不仅在特斯拉的主力出货区间站住了位置，而且迅速上量。

别说二三十万疯狂出货的比亚迪了，就连被认为是传统车厂的吉利，也不声不响追了上来。极氪001均价33万，上个月交了一万多。华为只有M5、M7，起步价25万，上个月交了12000多。

我这都不算蔚来理想这样三四十万价位上出货的车厂，毕竟一个月只有一万，已经卖不过华为了。

中国新能源车厂硬是把汽车这样的传统耐用消费品玩成了手机一样的快消品。产品日新月异，眼花缭乱。比亚迪每新推出一个车型，就背刺老车主一次。每隔几个月，汽车市场就又是一个天地。

中国车厂打架，把特斯拉揍得拿不到订单。

再过几个月，特斯拉在自己的主力区间连华为、吉利都卖不过。

趁中国新能源厂商还没有在欧洲铺开渠道，特斯拉这几年还可以在欧洲苟一下。

随着中国汽车厂商在特斯拉的价位区间站稳脚跟，特斯拉的订单开始急剧下滑，特斯拉虽然现在也没卖出去多少，但扩大市场份额的窗口已经被中国车厂封闭了。

原来是有订单但没有货可以卖，现在是订单太少，生产出来这么一点货也卖不出去。无论哪种情况，都很糟糕。

汽车终究是一个技术类产品，还是要技术含量和体验说话——与没什么技术含量，纯粹靠营销讲故事卖货的LV爱马仕包包，以及百达翡丽江诗丹顿机械表是不一样的。

相比之下，特斯拉的祖传艺能——隔三差五刹不住车。撞死几个人还并不算什么太大的问题，过去几十年，中国车市刹不住车的合资车进口车海了去了，一样卖的挺好。

我之前就说过，我在这里再重复一下：像特斯拉这样执行力这么差的厂商，在中国市场是没有资格活下去的。

不彻底退出就算好的。再过两三年，三星手机在中国的市场份额，就是特斯拉在中国新能源汽车市场份额的极限。

不把话说死，就不能显示我凯二七的铁嘴直断，远见卓识。

现在是2022年11月。欢迎半年之后，一年之后，两三年之后回来，点赞我的回答。

继续说下特斯拉的单踏板模式（特斯拉有刹车踏板和电门踏板）。

在今年春季，国外首先升级了特斯拉的单踏板模式，让电门更能替代刹车的功能。

大抵意思就是，如果电门抬起，动能回收不启动，则启动常规刹车（类似传统燃油车踩刹车踏板）的功能。

动能回收：在减速过程中，驱动电机会作为发电机，利用车轮的反向拖动产生电能，同时产生车轮制动力矩来进行车辆制动。

而很重要的一点就是，在动能回收，转化为电能的时候，对于电池要有保护。

所以电池电量过足，不能动能回收，因为电池过充会伤害电池。

而电池充电是有温度区间的，太高太低了进行充电也会伤害电池，一般来说冬天/寒冷地区的动能回收会减弱或取消，这都是为了保护动力电池。（动力电池高温充电区间较高，一般来说高温保护较少，除非热失控。）

这样在一些低温地区，或者刚充完电的时候，原来的特斯拉刹车还需要踩下刹车踏板来进行制动，现在更新了之后，完善了单踏板功能，日常情况下都可以用电门来代替刹车了。

11月初，国内也推出了升级的版本，2022.36.6版本，把这功能也添加了上去。

之前我也说过，单踏板模式对于开惯传统燃油车的老司机，长期习惯踩刹车来制动，有很深肌肉记忆的人，开特斯拉的单踏板模式，肌肉记忆反而会害人。

而习惯特斯拉的单踏板模式的，换其他品牌的车开起来也会有所不习惯。

只能说，特斯拉的“车主讲堂”培训是有必要的。

这不是玩梗，为了安全驾驶，希望接受了特斯拉培训后的车主，能减少误操作。

另外，如果开惯了油车，在复杂地段下意识把脚放在刹车踏板上的人，关键时刻一脚狠踩下去的老司机，真心建议不要开特斯拉。

因为特斯拉的单踏板模式真的是“懒人”模式，很容易上脚熟悉，觉得好用，很多特斯拉车主都戏称自己的“黄金右脚”，单踏板模式操控得车辆如行云流水。可想而知，特斯拉用刹车踏板的几率会大幅减少，在一些人车交错地带就不会备刹了。

但紧急时刻，人的肌肉记忆是很难改变，甚至是不受控的。

（图片来源网络，侵删！）

马斯克强烈的个人风格+强制单踏板的风险+近年的特殊时期，应该构成了特斯拉争议的核心点。

虽然其产品迭代导致的产品力问题也在近几个月开始突出起来，但是分量应该还是不如以上三条。下面一点一点来说一下。

马斯克的个人风格

大家都知道马斯克的大嘴巴属性，各种虚虚实实的言论基本隔三差五就要来一个，像“火星人”梗就已经深入人心，甚至变成了一个标签。

而且他讲故事和愿景的能力确实强，再加上特斯拉+SpaceX今年表现也够给力，这就把马斯克的号召力也推到了顶峰。

放下特斯拉不谈，就从狗狗币的事来说吧。

可以说几乎没什么实际价值的狗狗币，在马斯克的推特营销下，就能屡创新高，一度成为币圈顶流，从这足以见得马斯克超强的营销能力。

但凡事有正反面，大嘴巴能吸引多少粉，就能招多少黑，这一点几乎在每个大嘴巴身上都能应验。

而这种对马斯克个人的对立情绪，很自然的就能延伸到特斯拉品牌的争议上，这是其一。

强制单踏板的风险

这其实是个老生常谈的问题了，但这个问题绝对是特斯拉最近几次陷入舆论漩涡的核心要素。

因为结果没出，手里的信息也不够多，就先不谈是误操作还是失灵了。

单就这个单踏板，你说好不好？习惯了确实很好。能量回收程度高，整车能耗低，而且只用单脚踩下和松开油门就可以操控车辆，轻松省电。

但问题其实也很大，抛开单踏板这种急走急停的顿挫不适感不谈，关键是会让人完全养成单脚操控车辆的习惯。

就算你想踩刹车，因为动能回收的降速效果已经足够强，再来一脚刹车会让人非常不适，最终就是几乎不怎么踩刹车。

其实特斯拉也是有刹车踏板的，但是你经年累月都不用的话，真的出现紧急情况，踩不到刹车踏板的概率肯定大幅高于普通模式。

这一点，还是建议特斯拉给一个关闭强制动能回收选项，可以自由调整动能回收强度，也可以学习其他车企，最后的低余速必须刹车踏板刹停，保留用户的刹车习惯。

这应该是特斯拉争议之二了。

近年的特殊时期-中美

其实类似苹果-华为，特斯拉和比亚迪现在也成为了这种标签。这种争议其实他们是无能为力的，基本上只能被大环境推着走，自己没什么决定权。

当然，这也是构成特斯拉争议的第三点。

其他--产品迭代&营销

产品迭代慢，产品力逐渐不足

诚然，特斯拉的车身一体化，八通阀热管理以及优秀的操控性，都是其一直以来市场表现优秀的核心支撑。

但是再好的产品也架不住好几年不推大的改款，其产品力逐渐被友商追上，再叠加价格层面的因素，现在确实吃力了。同类型的深蓝SL03甚至都到十几万了，虽然操控差一些但舒适性比你好，价格还低好多。类似的例子，有很多了，还有海豹、ET5这些其实都算是竞品。

所以才有特斯拉最近一段时间连续下调价格的情况，为的也是增加在手订单。

而这个阶段里出现的产品力不足的问题，也很容易被挂上高价低配的帽子，形成一个新的争议点。

营销

这块只是想说，别再打着“0公关费用”的口号唬人了好吗？

特斯拉潮州事件发酵后的第二天，在刷某APP的时候，就出现了非常诡异的一幕。

我连续下拉刷新了N多次，每次都有同一张图片出现---海豹自燃那张。一开始还以为是卡了，后来连续截图，发现每个号都不一样，

而且海豹的问题后来在热榜也讨论过了，根本不是自燃。这么大的通稿量。。。这个时间节点，肯定不是那家投放的（狗头）。

别的不说，新的modelX/S，都还没上市，那么多实车拍摄的稿件都出来了，怎么可能没有公关行为。

0公关费用这东西，做企业的都知道，哪怕你是toB搞上游的只面对企业，你还得花点呢，何况特斯拉这种toC面向消费者的。

总结

以上基本就是我观察下来，特斯拉几个核心争议点。

但其实作为消费者，也不用在乎这些东西。只要产品的产品力足够好、安全性有保证，那都是可以买的。

想法和嘴上的架其实是最不值钱的。

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特斯拉之所以这么容易引起争议，是因为特斯拉本身对中国文化的不了解。

我们国家有一句老话叫做：家丑不外扬。除了普通人面对家里出现的不好的事情不宣扬外，企业更是把这个事情做的淋漓尽致。但凡是遇到不好的事情，立刻就是发动全网任何可以利用的资源，将不好的信息扼杀在摇篮里面。

无论是两田还是BBA，可以看到但凡是进入我们国家有段时间的企业，都明白这个道理。可是偏偏特斯拉却不知道。

我们就以让特斯拉背上“刹车失灵”这个title的 21年车顶维权事件来说，这件事情爆发之后，特斯拉没有做出任何公关的行为，反而是任由其发酵。

除此之外，特斯拉公司全球副总裁陶琳甚至还发表“消费者需要被教育”“我怀疑她背后有人”这种言论，直接让大众特斯拉这个品牌的好感度降到了低估。

马斯克也许不知道“家丑不外扬”，但是陶琳不可能不知道，也许这么做还有一部分原因马斯克本身的风格就是挺一根筋的，当然这是说的难听的话语，说的好听还牵扯到一个专业术语，叫做：第一性原理思维。

2300年前，古希腊哲学家亚里士多德说：在任何一个系统中，存在第一性原理，是一个最基本的命题或假设，不能被省略，也不能被违反。

而第一性原理思维，就是基于第一性原理基础上产生的思维，他是基于一切事物的事实、本源来进行思考。马斯克可以说是第一性原理思维的拥趸，因为正是靠着这个，他才实现了他现在所有的目标。

马斯克想要将第一枚火箭发送到火星，便创办了SpaceX公司，但是当时购买一架运载火箭需要高达6500万美元资金，这是非常昂贵的，以当时的马斯克压根就拿不出这么多的钱。

但是第一性原理却让马斯克看到火箭的本质就是一堆金属+燃料，这些材料在市场得出的成本只有火箭价格的2%，也就是130万美元，随后不断摸索造出了最终只需要1/10发射成本的火箭。

回到问题本身上面来，对于马斯克而言，发生这样子的事情，本质上是因为除了车祸，那么就是要查找车祸的原因，而不是去掩盖车祸。

我们回想一下互联网上看到过有图有真相的事故，或者无图无真相的事故里面，难道没有其他电动车企业么？压根不是！

但是在我们听到看到那些不知真假的其他品牌的事故之后的2,3天内，就再也看不到这些东西了，甚至上了热搜的，在当天消失也是非常常见的事情。

既然不去掩盖事情，特斯拉品牌和马斯克本人还是话题性十足的titile，自然就会频频引发争议了。