前两天关闭边境把中欧班列搞停了，国内自媒体一片喊打喊杀。这两天说是要恢复开放了，又开始赢学泛滥。因为我的工作就是外贸和物流，还主要是对欧洲业务，就谈谈我对这事的看法。当然总体上看不够正能量，不喜欢赢两次的就别往下看了。所有的数据都来自于官方公开的资料。

首先说下历史，中欧班列的前身是2011年初开始的由重庆到德国的 “渝新欧” 国际铁路。

当年因为前商务部长及重庆市委书记和惠普的老板私交不错，就希望他到重庆投资给自己站台，具体的投资对接人是市长黄奇帆。

不过惠普作为一个上市公司，不可能私交好就投资，于是就问黄市长你一个内陆城市，总体物流和供应链再建的成本太高，有什么利益能让我来这里投资？你有什么优势去跟东部沿海城市比？

黄奇帆还是蛮有能力的，他的答复是：

供应链这块只要你能保证给我3000万的产能，我就能想办法引进全球的代工厂和零部件厂进来，实现零部件本地供应。

出口物流成本这块，重庆主要瞄准你的欧洲业务方向，重庆距离欧洲比东部沿海更近，我们搞铁路运输，比海运更快更便宜。并保证如果铁路业务3年内做不成功，重庆出资补偿比沿海建厂多出来的全部成本。

然后黄市长又以未来电子产品铁路出口欧洲可打破马六甲困境和天量电子产品运输需求为理由说服了中央去推动中欧沿途五国的运输，并最终结合一带一路成为了一项政治任务。

那这个业务走的怎么样呢？

在我看来就是国家掏钱补贴来强行支撑这个业务，赔本赚吆喝。

首先这部分铁路业务虽然经过十多年的发展，但业务量并不大。

宣传上截至 2025 年 9 月，中欧班列累计开行量已突破 11 万列，通达欧洲 26 个国家 229 个城市及 11 个亚洲国家超 100 个城市，形成了 "畅通高效、多向延伸、海陆互联" 的网络格局。

但从贸易额占比来看，根据2024 年的官方数据，欧盟对华出口 2133 亿欧元，从中国进口 5178 亿欧元，双边贸易总额达 7311 亿欧元，而中欧班列完成的贸易额约 250.7 亿欧元，只占贸易总额的 3.4%。

其次因为路途过长，独联体各国有的搞宽轨有的搞窄轨，全程需要数次变轨，而每变轨一次的成本就高达2万美元 / 列车，且返程货严重不足（不到70%的装载量），导致成本高昂。

在开行初期，渝新欧” 国际铁路的运输成本达到一万多美元一个20英尺集装箱，即使到了2025年，根据官方数字，中欧班列的单位运输成本仍为 6000 美元 / 20 英尺集装箱，不但远高于实际的海运成本，如果考虑时间成本，几乎和空运持平。

那为了吸引客户来走这条线路，国家方面就不得不为这条线路支付大量的补贴。

中欧班列补贴主要有两种形式，一是直接补贴运营企业，二是补贴货主运费。早期为吸引客户补贴额高达每箱 6000-7000 美元，这两年虽然财政部不断发布文件要求补贴逐年退坡，但总体补贴额度依然不低。

补贴是由中央和地方分别出资的。

国家层面最新的补贴政策是根据财政部发布的《中欧班列补贴申报指南》，五大集结中心的混装货柜每柜补贴 500 美元，此外还有一个跨境物流专项补贴，通过 "以奖代补" 形式对货量达到一定规模的货主提供补贴（奖金）。

地方层面各地补贴标准不一样，我知道的是广东补贴标准为运费的 20%，新疆乌鲁木齐的补贴标准是按实际运输费用的 30%-50% 给予补贴，单柜最高补贴 2 万元。成都的补贴是每柜 500 美元。而江浙部分发达地区的补贴依然在2-3000美元一个柜的水平。

即使有着如此大的补贴额度，根据官方数字政府补贴占中欧班列运营收入的 30%-47%，但绝大部分线路还是大幅亏损的状态，官方公布的每年亏损额约在人民币 10 亿元左右。

在我们干这行的人看来，补贴只能说是各地区为了政绩而花钱买货的行为，只是把很小一部分海运和相当一部分空运转成铁路运输，并没有创造出新的业务和货量。而补贴一旦停止，该业务即使按成本价卖也很难再从海空运业务中拿到一定的份额。

至于波兰这次关闭边境对中欧班列未来的发展影响很大，物流和供应链最怕的就是不确定性，换句话说它不怕贵也不怕慢，但怕没谱。你今天可以关闭，未来那天也有可能关闭，那客户就不敢再随意尝试了。

至于网上有人提及的所谓南线替代方案，更是没谱，因为还涉及到铁路转成里海的铁海转换，途径的国家也更多，要知道节点越多，出问题的可能性越大。

至于途径北冰洋的北极航道，历史上只在二战期间美国援苏时搞过一阵，但难度太大即使是军用也是不久就废弃了，宁肯绕远冒着德国狼群潜艇的攻击也要走大西洋航线。

二战北极航线纪念碑

原因也很简单，物流行业的成本和费用主要不在于距离的远近，而在于整体的运营成本和集群效应。而北极航线主要问题是：

• 通航时间短，每年仅 7 月至 11 月可通航，其他时间冰封无法使用。
• 航行风险高，即便在通航期，航路上仍然有大量的浮冰或冰山威胁航行安全，泰坦尼克是怎么沉的大家都知道吧。所以走北极航线，其保险费用是传统航线的3倍以上。而且万一发生意外，也很难救援。
• 成本不可控，如果想延长通航时间就要雇佣破冰船开道，目前俄罗斯的开价是护航一次50万美元。此外沿线港口和补给点极少，也没有可以集货分拨的可能性。目前夏季的单箱运输成本最低也在9000美元以上。
• 主权争议和环保压力，国际社会普遍主张北极航道属于公海范围，但俄罗斯坚持由其管理和控制，在当前这种地缘政治情况下，欧美企业不敢也不会同意他们的货物使用北极航线。此外北极地区生态环境脆弱，增加航运会对生态造成严重影响。2019全球主要大型航运公司都签署了《北极企业航运承诺》，承诺避免使用北极航道。
• 最后还有一个相对专业的因素，白令海峡海域海水很浅而且海况恶劣，无法通过吃水深的大型船舶，若改走北极航道需将大船拆分为多艘小船运输，时效和运费将大幅增长，根本无法支撑规模化贸易的需求。

当然中国人善于把不可能变成可能，也许是我的眼界和能力太低，无法看清未来国际航运发展的变化。

波兰方面的说法是：关闭边境是因为俄白两国在距离波兰边境几公里的地方聚集10万大军进行“西方-2025”联合演习

2025年9月16日，“西部-2025”联合战略演习闭幕，波兰方面在确认演习结束大军撤离后重新开放边境是理所当然的事

有的地方的人曾经以展会安全为由临时增加安检，结果展览会结束后安检却永驻了，自己出尔反尔习惯了就觉得全世界都一样

对于价格敏感的，走海运，从中国主要港口到欧洲汉堡、鹿特丹，时间通常在35-45天；

对于时间敏感的，走空运，2-5天；

但价格和时间居中的，既等不起一个半月的船的，也付不起天价飞机的，走陆运，从成都/重庆/西安等地到德国杜伊斯堡/波兰罗兹，平均时间是12-18天；

海运时间来不及、空运运费又直接抹平利润，这就是中欧班列的陆运的意义，填补市场需求的空白，平衡成本与时效，是对传统“海运为主空运为辅”的补充，而非替代。

二、「中欧班列」不能只看中与欧（西欧），东欧/西亚同样受益，中亚内陆受益更多

过去中国与中亚的贸易基本只有三条路：

1.货物先通过海运抵达俄罗斯的远东港口（如符拉迪沃斯托克），再经西伯利亚大铁路转运至欧洲或中亚国家，算上季节和气候影响，整个过程需要近2个月时间；

2.货物先通过海运到达荷兰鹿特丹港，然后再分拨至目的地。这种方式的主要问题是耗时长，从哈萨克斯坦装车到运抵西安，整个流程需要20-40天；

3.货物先运抵中国与中亚国家接壤的地区，如新疆，依靠边境口岸进行贸易，通过卡车等公路车辆小件运输（化工品、危险品、重大件设备等还不行），平均用时10-15天；

搞笑吗?是挺搞笑的，中欧班列开通之前，运往中亚基本只有这三种形式。

中欧班列开通后则不同了：

同样运货到哈萨克斯坦，过去可能需要20-40天甚至更长，开通中欧班列后时间缩短至如今最快仅需6天左右。

连通中欧的同时，盘活中亚市场，这不就是中欧班列的意义所在吗？

三、稳定的陆运价格 vs 波动的海运价格

2024年初，由于红海和苏伊士运河局势不稳定，海运费率大幅上涨一倍多。2023年12月至2024年1月，海运费增长109.6%。2023年12月，也门胡塞武装宣布，攻击所有穿越红海的船只。穿过红海的路线通向苏伊士运河，这是欧洲和中国之间最理想的水道。因此，为了避免风险，运输公司不得不将路线转向更安全，但吸引力和成本效益较低的路线。另一种选择是通过好望角绕过非洲大陆的路线。与穿越红海的28天相比，这条航线将航线时间增加了14至15天，这使得托运人的利润较低，与此同时运输成本增加。

红海危机期间海运绕行好望角导致欧线时效延长至50天，而中欧班列货量逆势增长40%，成为高精密仪器、汽车配件等时效敏感品的避险通道。

在这一年中，Drewry WCI指数的月平均值仅两次低于ERAI指数(ERAI指数反映出1520毫米轨距集装箱从边境到边境的成本)。Drewry WCI在7月份达到峰值达到每FEU 5937美元。上海至鹿特丹航线运费甚至上涨至每FEU 8267美元。

海运费率全年波动，但铁路运输成本保持稳定。2024年1月的ERAI指数（每FEU 3085美元)和12月的指数（每FEU 3215美元)比较显示，仅增长了4.2%。

可见，当中欧航道受阻、航运价格飙升时，中欧班列依靠相较稳定的价格和更小的价格差，能起到一定的替代与补充作用。

四、中欧班列货运量迅速提升，“空箱率”显著降低

再看运量，截至2024年11月15日，中欧班列累计开行突破10万列，发送货物超1100万标箱、货值超4200亿美元。可见，市场需求在显而易见地提升。

而所谓中欧班列“空箱”问题，早已不是回程去程比为50-70%的年代了。

2024年中欧班列全年开行去程10,546列，回程8,846列：

8,846列（回程）÷10,546列（去程）=0.839

据此，2024年中欧班列回程去程比为84%，而非过去的50-70%。

五、中欧90%以上贸易运量由海运完成，空运和陆运都是其补充

是这样吗？大体是这样的。但他没告诉你的是：

1. 中欧贸易90%以上的运量是由海运完成的，而贸易额占比仅占约80%；

2. 空运的运量只有1-2%，但因其货值高，贸易额占比约15-20%；

3. 中欧班列的陆运，以其2-4%的运量占比，运了4-7%的贸易额占比。

如果你认为，陆运的那2-4%的运量没意义，那么空运那1-2%的运量更没意义；

如果你接着反驳说空运虽然运量少，但其货值大、时间短，有着重要的补充价值，那么你就要承认，陆运同样因其“稳定、准时、破损率低”而起到补充作用，区别仅是补充作用多少的问题。

事实上，国际贸易中，空运和陆运都是海运的补充。

六、“中欧班列全靠补贴，每年亏10亿人民币，只是将海运和空运的一部分转为了铁路，没有创造出新的业务和货量”，真的吗？

靠补贴，是没错。但他没告诉你的是：

1. 财政部早在2018年，就要求降低中欧班列补贴标准，以全程运费为基准，补贴不超过运费的50%，每年依次降低10%的运费补贴，发展到2022年，中欧班列的补贴将会全面取消。

但这一进程，被疫情和俄乌之后的国际形势变化中断了，即便如此，补贴仍在退坡中；

2. 运费补贴停不下来的另一大原因是，用补贴运费来获得初次客户和培育市场；随着中欧班列沿途加入国的增加，以及国内更多城市的加入，运费补贴更不好停。

试想一下，重庆到德国的合作久了以后，这一笔补贴可能是逐渐不需要了，但重庆还需要和其他欧洲城市合作，开设新的订单，每次产生新合作就必不可少地要新的补贴；同样，国内也有很多是新开放的货源地，他们要取得合作也需要开启补贴。

不光是我国在补贴，欧洲和沿线国家为了提高贸易水平也在补贴。

所以虽说是补贴10年，但总体来看货运量是在大幅提高的，成本也是在下降的，长期看大概率是会补贴减少甚至退出的。

3. “中欧班列每年亏损10亿元”的说法我没找到出处，即便是真的，中欧班列亏钱不代表使用它的企业也亏钱；换句话说，运输费用的补贴对企业来讲是成本的降低、盈利的提升。

你或许会说“海运更便宜，就算补贴了，顶多与海运运费持平，也没降低成本呢呐？”

做过贸易生意的都知道，差异在周转率上。原先走海运，货款要压40天，现在10-15天就结款了，周转率提升至原来的3倍。

同时，相对应的是，沿途数千亿产值的带动，以及当地劳动力的就业。

世界的真相是，既要算经济账，又要算zz账，更要算总账。

我哥们，目前就在德国汉堡工作，国内上市公司长久物流在德国的分支机构，主做的就是中欧班列。前些天刚操作了一批比亚迪过去，可以说就是这条产业链上的受益者之一。

4. 有没有想过，把海运空运的一部分，转移到铁路上，减少对海运和空运的依赖，哪怕只有一点点，恰恰就是中欧班列的目的呢？

中欧班列有政治风险，海运难道就没有政治风险吗，红海胡塞武装不就是最近的例子吗？

红海危机期间海运绕行好望角导致欧线时效延长至50天，而中欧班列货量逆势增长40%，成为高精密仪器、汽车配件等时效敏感品的避险通道。

同样是政治风险，多一条后路总比少一条后路强；提前建设、运营好，总比现建设来不及强。

5. 哪怕不提宏大叙事，哪怕中欧班列只是一个海运外的备用方案，哪怕只是一个博弈的筹码，它也是有建设和运营的意义的。

更何况相较10年前，无论是班次、运量还是贸易额，以及在区域内的重要性都在不断增长。

几个月前一群人在为胡塞拖鞋军闹红海叫好的时候，我就提出这么干会影响我们的海运出口。结果有人说可以走中欧班列，我说陆地成本高，途径的国家多，变数更大，结果一语成谶。
最近由于中欧班列在波兰遇到了些问题。结果有人又“研究”出来个北极航道，用来代替铁路和原来的马六甲海峡。很多人又兴奋了，人定胜天都喊出来了。
他们完全没意识到，北极航道在通航季节与冰情有多么严酷！北极航线并非全年通航，主要集中在夏季的7月至11月（2025年的通航窗口期据称为约120天）。就以今年为例，首先9月20日才试航，等10月份东西伯利亚就冰封航道了，也不看看现在中国的破冰船有没有俄罗斯多？走北极航线的运力基本没有。
北极航道最大的问题就是气温，有记录的最低气温零下七十多度，这个温度下很多货物都能冻脆，低温环境下金属塑性指标普遍下降，如45号钢在-60℃时断面收缩率降低35%，电子产品主要是锡焊，电子产品主要是锡焊，到-30°焊锡就完蛋了，电子元器件冻报废也不是不可能。
当然不是每一次都零下七十多度，正常也就是零下45度到零下55度，但这个气温也足够致命，海运的优势就是便宜，但是这种气温下，为了维持温度所花费的费用都是天文数字，何况河道还会被冻结，无法行船。
聪明的你肯定想到了:破冰船，大毛的核动力破冰船肯定能破冰，是的，没错，还是我前面说的问题，海运的优势就是便宜，如果大毛愿意的话还真能破开，但是你知道这种级别的破冰船价格是按照起步价上百万美元来算的吗，记住，是起步价不是全程价格。我们算一下北极航道的特殊运营成本:
1、船舶要求:航行北极航线需要使用抗冰等级更高的船舶，去极地的船，船底都经过了特殊加厚防撞设计的。这类船舶的建造成本和维护费用本身就更高。
2、环保要求:在北极水域航行通常要求使用价格更高的低硫燃油，以减少对极地环境的污染，这增加了燃油成本。
3、保险与培训:极地航行风险较高，保险费用会相应提升。船员也需要接受特殊的极地航行培训，这些都会计入总成本。
而且冰层前面破开后面又会逐渐上冻，需要不停的破冰，就现在这个运输行情船舶公司承受的起破冰费用吗?估计大部分船还是更愿意绕行马六甲海峡吧，毕竟相比油费，破冰船和加热费远远比油贵了。
最后也是最有意思的一点是，北极航道但凡有用，大毛闲得蛋疼跟二毛打，他200年以来不就是找温暖的出海口吗？
这还真是“人有多大胆，键盘就有多大产”。

无论是航道还是班列，本质上都是商业行为。 在商言商，商业行为考虑的就是成本。成年讨论任何问题都要从成本去考虑，说白了就是钱的问题，脱离这个前提是没有意义的。如果不计成本，最好的方法是空运，但是可能吗？

波兰这个国家和我们没有地缘政治的矛盾和冲突，他也没必要得罪我们，这次要不是大鹅搞事情，他也没必要关闭铁路。

喊打喊杀的可别上了杜金的当。国与国之间的关系不是非战即跪，还有一种关系叫做合作共赢。

退一万步说，就算不愿意大鹅输，那我们也得先把经济搞好啊！

人与人之间关系也是一个道理，并非只有主子和奴才关系，还存在分工合作。如果你在人与人之间从未体验过合作的关系，那只能说明你本身不能提供任何价值。

对于网上很多动辄喊打喊杀的，你还是找一个女朋友吧。如果觉得找一个女朋友成本高，你可以来成都砂舞厅寻找3分钟的爱情。

砂舞厅水深，时不时有冲突矛盾爆发，有几个网红店里的从业者专门欺生，但是相必喊打喊杀的战力爆表，这点是无需担忧的。

辨证法还真无处不在，坏事也能变好事。

小波神经质，要秀一把存在感，东大也给足你面子，王外长亲自飞过去商谈，但你拈不出轻重，出尔反尔，正好，北极航线可以正式启动了，你以为这是仓促决定啊？想什么呢。过去要启动，得被西方喷一身唾沫星子，什么给大鹅撑腰啊，资助大鹅啊，现在呢，鸦雀无声，都闭嘴了。

鸡蛋要分开放，贸易运输路线要多多益善，现在从南到北，齐活了。

说说小波，历史上多次被灭国，盖因占据要地，却又缺少大智慧，就是命了。就说这事，你掐断中欧班列，想威胁东大，可东大是你能拿捏的吗？你是露了脸了，可你又恨又怕的大鹅却笑着占便宜了，去了几架无人机你就乖乖进坑了。

何况，这一条线路，串着那么多国家，都有利益在里边，你这一掐，得罪的是一串，能掐住吗？也就是添点堵罢了。

北极航道如果好用，为什么之前不开通？难道是波兰关了边境加速了全球变暖？还是最近实现了什么低成本的破冰船制造技术？！