前两天关闭边境把中欧班列搞停了，国内自媒体一片喊打喊杀。这两天说是要恢复开放了，又开始赢学泛滥。因为我的工作就是外贸和物流，还主要是对欧洲业务，就谈谈我对这事的看法。当然总体上看不够正能量，不喜欢赢两次的就别往下看了。所有的数据都来自于官方公开的资料。
首先说下历史，中欧班列的前身是2011年初开始的由重庆到德国的 “渝新欧” 国际铁路。
当年因为前商务部长及重庆市委书记和惠普的老板私交不错，就希望他到重庆投资给自己站台，具体的投资对接人是市长黄奇帆。
不过惠普作为一个上市公司，不可能私交好就投资，于是就问黄市长你一个内陆城市，总体物流和供应链再建的成本太高，有什么利益能让我来这里投资？你有什么优势去跟东部沿海城市比？
黄奇帆还是蛮有能力的，他的答复是：
供应链这块只要你能保证给我3000万的产能，我就能想办法引进全球的代工厂和零部件厂进来，实现零部件本地供应。
出口物流成本这块，重庆主要瞄准你的欧洲业务方向，重庆距离欧洲比东部沿海更近，我们搞铁路运输，比海运更快更便宜。并保证如果铁路业务3年内做不成功，重庆出资补偿比沿海建厂多出来的全部成本。
然后黄市长又以未来电子产品铁路出口欧洲可打破马六甲困境和天量电子产品运输需求为理由说服了中央去推动中欧沿途五国的运输，并最终结合一带一路成为了一项政治任务。
那这个业务走的怎么样呢？
在我看来就是国家掏钱补贴来强行支撑这个业务，赔本赚吆喝。
首先这部分铁路业务虽然经过十多年的发展，但业务量并不大。
宣传上截至 2025 年 9 月，中欧班列累计开行量已突破 11 万列，通达欧洲 26 个国家 229 个城市及 11 个亚洲国家超 100 个城市，形成了 "畅通高效、多向延伸、海陆互联" 的网络格局。
但从贸易额占比来看，根据2024 年的官方数据，欧盟对华出口 2133 亿欧元，从中国进口 5178 亿欧元，双边贸易总额达 7311 亿欧元，而中欧班列完成的贸易额约 250.7 亿欧元，只占贸易总额的 3.4%。
其次因为路途过长，独联体各国有的搞宽轨有的搞窄轨，全程需要数次变轨，而每变轨一次的成本就高达2万美元 / 列车，且返程货严重不足（不到70%的装载量），导致成本高昂。
在开行初期，渝新欧” 国际铁路的运输成本达到一万多美元一个20英尺集装箱，即使到了2025年，根据官方数字，中欧班列的单位运输成本仍为 6000 美元 / 20 英尺集装箱，不但远高于实际的海运成本，如果考虑时间成本，几乎和空运持平。
那为了吸引客户来走这条线路，国家方面就不得不为这条线路支付大量的补贴。
中欧班列补贴主要有两种形式，一是直接补贴运营企业，二是补贴货主运费。早期为吸引客户补贴额高达每箱 6000-7000 美元，这两年虽然财政部不断发布文件要求补贴逐年退坡，但总体补贴额度依然不低。
补贴是由中央和地方分别出资的。
国家层面最新的补贴政策是根据财政部发布的《中欧班列补贴申报指南》，五大集结中心的混装货柜每柜补贴 500 美元，此外还有一个跨境物流专项补贴，通过 "以奖代补" 形式对货量达到一定规模的货主提供补贴（奖金）。
地方层面各地补贴标准不一样，我知道的是广东补贴标准为运费的 20%，新疆乌鲁木齐的补贴标准是按实际运输费用的 30%-50% 给予补贴，单柜最高补贴 2 万元。成都的补贴是每柜 500 美元。而江浙部分发达地区的补贴依然在2-3000美元一个柜的水平。
即使有着如此大的补贴额度，根据官方数字政府补贴占中欧班列运营收入的 30%-47%，但绝大部分线路还是大幅亏损的状态，官方公布的每年亏损额约在人民币 10 亿元左右。
在我们干这行的人看来，补贴只能说是各地区为了政绩而花钱买货的行为，只是把很小一部分海运和相当一部分空运转成铁路运输，并没有创造出新的业务和货量。而补贴一旦停止，该业务即使按成本价卖也很难再从海空运业务中拿到一定的份额。
至于波兰这次关闭边境对中欧班列未来的发展影响很大，物流和供应链最怕的就是不确定性，换句话说它不怕贵也不怕慢，但怕没谱。你今天可以关闭，未来那天也有可能关闭，那客户就不敢再随意尝试了。
至于网上有人提及的所谓南线替代方案，更是没谱，因为还涉及到铁路转成里海的铁海转换，途径的国家也更多，要知道节点越多，出问题的可能性越大。
至于途径北冰洋的北极航道，历史上只在二战期间美国援苏时搞过一阵，但难度太大即使是军用也是不久就废弃了，宁肯绕远冒着德国狼群潜艇的攻击也要走大西洋航线。
二战北极航线纪念碑
原因也很简单，物流行业的成本和费用主要不在于距离的远近，而在于整体的运营成本和集群效应。而北极航线主要问题是：
- 通航时间短，每年仅 7 月至 11 月可通航，其他时间冰封无法使用。
- 航行风险高，即便在通航期，航路上仍然有大量的浮冰或冰山威胁航行安全，泰坦尼克是怎么沉的大家都知道吧。所以走北极航线，其保险费用是传统航线的3倍以上。而且万一发生意外，也很难救援。
- 成本不可控，如果想延长通航时间就要雇佣破冰船开道，目前俄罗斯的开价是护航一次50万美元。此外沿线港口和补给点极少，也没有可以集货分拨的可能性。目前夏季的单箱运输成本最低也在9000美元以上。
- 主权争议和环保压力，国际社会普遍主张北极航道属于公海范围，但俄罗斯坚持由其管理和控制，在当前这种地缘政治情况下，欧美企业不敢也不会同意他们的货物使用北极航线。此外北极地区生态环境脆弱，增加航运会对生态造成严重影响。2019全球主要大型航运公司都签署了《北极企业航运承诺》，承诺避免使用北极航道。
- 最后还有一个相对专业的因素，白令海峡海域海水很浅而且海况恶劣，无法通过吃水深的大型船舶，若改走北极航道需将大船拆分为多艘小船运输，时效和运费将大幅增长，根本无法支撑规模化贸易的需求。
当然中国人善于把不可能变成可能，也许是我的眼界和能力太低，无法看清未来国际航运发展的变化。
