实名反对高赞「中欧班列在其形容中，仅是个靠补贴的政绩工程」的说法，原因如下：
一、陆运成本高于海运成本、又远低于空运，其最大的作用就是“填补生态位”。
对于价格敏感的，走海运，从中国主要港口到欧洲汉堡、鹿特丹，时间通常在35-45天；
对于时间敏感的，走空运，2-5天；
但价格和时间居中的，既等不起一个半月的船的，也付不起天价飞机的，走陆运，从成都/重庆/西安等地到德国杜伊斯堡/波兰罗兹，平均时间是12-18天；
海运时间来不及、空运运费又直接抹平利润，这就是中欧班列的陆运的意义，填补市场需求的空白，平衡成本与时效，是对传统“海运为主空运为辅”的补充，而非替代。
二、「中欧班列」不能只看中与欧（西欧），东欧/西亚同样受益，中亚内陆受益更多
过去中国与中亚的贸易基本只有三条路：
1.货物先通过海运抵达俄罗斯的远东港口（如符拉迪沃斯托克），再经西伯利亚大铁路转运至欧洲或中亚国家，算上季节和气候影响，整个过程需要近2个月时间；
2.货物先通过海运到达荷兰鹿特丹港，然后再分拨至目的地。这种方式的主要问题是耗时长，从哈萨克斯坦装车到运抵西安，整个流程需要20-40天；
3.货物先运抵中国与中亚国家接壤的地区，如新疆，依靠边境口岸进行贸易，通过卡车等公路车辆小件运输（化工品、危险品、重大件设备等还不行），平均用时10-15天；
搞笑吗?是挺搞笑的，中欧班列开通之前，运往中亚基本只有这三种形式。
中欧班列开通后则不同了：
同样运货到哈萨克斯坦，过去可能需要20-40天甚至更长，开通中欧班列后时间缩短至如今最快仅需6天左右。
连通中欧的同时，盘活中亚市场，这不就是中欧班列的意义所在吗？
三、稳定的陆运价格 vs 波动的海运价格
2024年初，由于红海和苏伊士运河局势不稳定，海运费率大幅上涨一倍多。2023年12月至2024年1月，海运费增长109.6%。2023年12月，也门胡塞武装宣布，攻击所有穿越红海的船只。穿过红海的路线通向苏伊士运河，这是欧洲和中国之间最理想的水道。因此，为了避免风险，运输公司不得不将路线转向更安全，但吸引力和成本效益较低的路线。另一种选择是通过好望角绕过非洲大陆的路线。与穿越红海的28天相比，这条航线将航线时间增加了14至15天，这使得托运人的利润较低，与此同时运输成本增加。
红海危机期间海运绕行好望角导致欧线时效延长至50天，而中欧班列货量逆势增长40%，成为高精密仪器、汽车配件等时效敏感品的避险通道。
在这一年中，Drewry WCI指数的月平均值仅两次低于ERAI指数(ERAI指数反映出1520毫米轨距集装箱从边境到边境的成本)。Drewry WCI在7月份达到峰值达到每FEU 5937美元。上海至鹿特丹航线运费甚至上涨至每FEU 8267美元。
海运费率全年波动，但铁路运输成本保持稳定。2024年1月的ERAI指数（每FEU 3085美元)和12月的指数（每FEU 3215美元)比较显示，仅增长了4.2%。
可见，当中欧航道受阻、航运价格飙升时，中欧班列依靠相较稳定的价格和更小的价格差，能起到一定的替代与补充作用。
四、中欧班列货运量迅速提升，“空箱率”显著降低
再看运量，截至2024年11月15日，中欧班列累计开行突破10万列，发送货物超1100万标箱、货值超4200亿美元。可见，市场需求在显而易见地提升。
而所谓中欧班列“空箱”问题，早已不是回程去程比为50-70%的年代了。
2024年中欧班列全年开行去程10,546列，回程8,846列：
8,846列（回程）÷10,546列（去程）=0.839
据此，2024年中欧班列回程去程比为84%，而非过去的50-70%。
五、中欧90%以上贸易运量由海运完成，空运和陆运都是其补充
是这样吗？大体是这样的。但他没告诉你的是：
1. 中欧贸易90%以上的运量是由海运完成的，而贸易额占比仅占约80%；
2. 空运的运量只有1-2%，但因其货值高，贸易额占比约15-20%；
3. 中欧班列的陆运，以其2-4%的运量占比，运了4-7%的贸易额占比。
如果你认为，陆运的那2-4%的运量没意义，那么空运那1-2%的运量更没意义；
如果你接着反驳说空运虽然运量少，但其货值大、时间短，有着重要的补充价值，那么你就要承认，陆运同样因其“稳定、准时、破损率低”而起到补充作用，区别仅是补充作用多少的问题。
事实上，国际贸易中，空运和陆运都是海运的补充。
六、“中欧班列全靠补贴，每年亏10亿人民币，只是将海运和空运的一部分转为了铁路，没有创造出新的业务和货量”，真的吗？
靠补贴，是没错。但他没告诉你的是：
1. 财政部早在2018年，就要求降低中欧班列补贴标准，以全程运费为基准，补贴不超过运费的50%，每年依次降低10%的运费补贴，发展到2022年，中欧班列的补贴将会全面取消。
但这一进程，被疫情和俄乌之后的国际形势变化中断了，即便如此，补贴仍在退坡中；
2. 运费补贴停不下来的另一大原因是，用补贴运费来获得初次客户和培育市场；随着中欧班列沿途加入国的增加，以及国内更多城市的加入，运费补贴更不好停。
试想一下，重庆到德国的合作久了以后，这一笔补贴可能是逐渐不需要了，但重庆还需要和其他欧洲城市合作，开设新的订单，每次产生新合作就必不可少地要新的补贴；同样，国内也有很多是新开放的货源地，他们要取得合作也需要开启补贴。
不光是我国在补贴，欧洲和沿线国家为了提高贸易水平也在补贴。
所以虽说是补贴10年，但总体来看货运量是在大幅提高的，成本也是在下降的，长期看大概率是会补贴减少甚至退出的。
3. “中欧班列每年亏损10亿元”的说法我没找到出处，即便是真的，中欧班列亏钱不代表使用它的企业也亏钱；换句话说，运输费用的补贴对企业来讲是成本的降低、盈利的提升。
你或许会说“海运更便宜，就算补贴了，顶多与海运运费持平，也没降低成本呢呐？”
做过贸易生意的都知道，差异在周转率上。原先走海运，货款要压40天，现在10-15天就结款了，周转率提升至原来的3倍。
同时，相对应的是，沿途数千亿产值的带动，以及当地劳动力的就业。
世界的真相是，既要算经济账，又要算zz账，更要算总账。
我哥们，目前就在德国汉堡工作，国内上市公司长久物流在德国的分支机构，主做的就是中欧班列。前些天刚操作了一批比亚迪过去，可以说就是这条产业链上的受益者之一。
4. 有没有想过，把海运空运的一部分，转移到铁路上，减少对海运和空运的依赖，哪怕只有一点点，恰恰就是中欧班列的目的呢？
中欧班列有政治风险，海运难道就没有政治风险吗，红海胡塞武装不就是最近的例子吗？
红海危机期间海运绕行好望角导致欧线时效延长至50天，而中欧班列货量逆势增长40%，成为高精密仪器、汽车配件等时效敏感品的避险通道。
同样是政治风险，多一条后路总比少一条后路强；提前建设、运营好，总比现建设来不及强。
5. 哪怕不提宏大叙事，哪怕中欧班列只是一个海运外的备用方案，哪怕只是一个博弈的筹码，它也是有建设和运营的意义的。
更何况相较10年前，无论是班次、运量还是贸易额，以及在区域内的重要性都在不断增长。
