之前在付费空调事件就讨论过网约车行业的困局，定价是市场层面的，你定价高，别人就会找替代服务，比如回归出租车和公共交通，那么平台肯定不敢把成本转嫁给用户，否则出现用户的快速流失，资本市场最怕的不是你不赚钱，而是你没有未来，成本只能在平台和网约车司机方面分摊，且现在虽然滴滴比较大，但并非绝对地位，甚至稳固地位都很难说长期维持，没有特别大的行业壁垒。

从经济供需的角度来说，需求现在是珍贵的，供给呢？

结合现在比网约车更内卷的汽车市场，或者说正是因为汽车市场的内卷，催生了网约车的投资门槛较低，以前即便是出租车，网约车的成本也在十万以上，而现在随着汽车产能的巨幅提升，叠加各类信贷成本，供给端的门槛大幅下降，好处是大家都能干了，坏处也是大家都能干了，导致了当下市场出现了显著的运力过剩，和生产过剩异曲同工，都是需求增长有限的情况下的供给过剩。

市场规模就这么大，平台和供给过剩的车主必然形成利益的分配矛盾，从市场角度来说，供给过剩必然压制供给的收入，因为你没有议价权，哪怕还了平台一样如此，需求端的钱就这多，而平台又不敢得罪用户，只能把成本转嫁司机。

更有意思的事，平台的成本主要还不是当下的成本，而是过去开拓市场时大量烧掉的成本，没人是做慈善的，当时网约车几个手机跑单，用户几块钱坐车，都是要在未来赚回来的，错过了最佳的上市时间，成本无法转嫁到资本市场，导致的结果就是当下都觉得自己没错（当然用户的议价权更高一些），但就是因为存量乃至于缩量（汽车保有量也在巨幅增加），让网约车平台与车主之间的矛盾激化，靠着这点抽成还真无法缓解激化的矛盾。

涨价？缩量市场的收缩速度更快！

降低佣金？平台就要加速上市获得新的资金支持，不需要从车主身上扣钱，否则自己之前烧的钱根本无法回本。

增加门槛？这不是平台希望的事情，注册的人越多，供给端的议价权越低，提供的服务越好，越能稳住用户。

转行？

问题的矛盾其实最终指向了运力过剩问题如何解决，问题竟然来到了灵活就业问题，说到底还真是，灵活就业灵活的不止是时间，甚至比上班的时间还长，还能卷，收入波动就太大了，那么问题就回到了如何增加市场的就业上，市场的就业又扣着消费能力和经济结构（比如三产占比，居民可支配收入占比等），可能供给过剩和消费不足不仅是网约车一家的问题，其实内卷在需求不足的大背景下，各个行业皆是如此，给哪里转行呢？这可能才是问题的关键。

作为个体的网约车司机，要想提高自己的收入水平，那就以时间换空间、以工作更久、更能“卷”的做法拿到更多单量。但这同样只在有人开始“卷”的初期有用。当这么做的网约车司机越来越多，结局就是大家“卷”了之后还是拿不到更多收入，反而成了同行互害——这就是标准的囚徒困境。

很多网约车司机都会怀念前几年收入更高的时候，其实主要原因就是过去成为网约车司机的还算是有些门槛，现在则是没有什么门槛了，另一个重要原因就是出行需求量的变化。

过去开网约车前提是需要有自己的车，而现在汽车保有量已经大大增加，而且新能源车已经大幅降价，再不济可以通过专门的租车公司按日付车租；现在甚至有了专门的网约车公司，包食宿、开工资，司机自己提供人力即可，这无疑更降低了入行门槛，招来的是更能“卷”的人；有驾照的人越来越多了，更不用说，有开网约车增加收入意愿、同时也有闲的人本身也是越来越多了，全国各地先前到处都在发网约车饱和的预警，提醒谨慎入行。

而且，乘网约车出行并不是完全的刚需，对个人来说，它在很大程度上是一种可选消费，城市公共交通、共享单车等都是网约车的替代品；现在的大环境也导致商务活动在降本增效，许多专门做商务宴请的大饭店都开始摆摊了，也不要提禁酒令，像北京这样餐饮行业以商务宴请为主的城市，餐饮行业利润是从去年就开始大幅下滑的。所以整体上网约车订单数量，同样是在下滑的。

交通部的数据非常直观：

一是网约车司机数量，2020年底，全国持证网约车司机有289万人，在不到四年后的2024年10月，全国持证网约车司机就增长到748万人，是先前的2.6倍——这还没算上大量存在的无证网约车司机；

二是网约车订单数量明确出现下滑，今年二季度的订单量只有去年同期的80.3%，6月的下滑尤其明显。

网约车司机越来越多，网约车订单数量却明显下降，这就是目前平台也开始“让利”的原因，即使让得并不多，也想展现“共克时艰”的姿态，稳住选择本平台的网约车司机队伍。

但其实从我们一开始的讨论我们就知道，一个残酷的问题是，即使平台不抽成，网约车司机也不会拿到更多收入，因为网约车入行零门槛、又是可选消费，网约车司机是“身不由己”的。

另一个略有黑色幽默的事实，是其实连长期以来被诟病“压榨”的网约车平台同样是身不由己，它们的利润同样在大幅下滑，实际上也没有多少真正“让利”的空间了。在这个问题上，平台与司机其实也并不是真正的对立关系。