因为他们知道自己的收入并不会实质增长。
可以进一步讨论：如果平台做到零抽成，网约车司机的收入就能增长吗？
答案也是否定的。
也许在一开始网约车司机确实能维持数天的相对高收入，但这就会吸引更多人加入网约车司机行列，最终稀释人均到手的单量，普遍的收入又会回落到目前的水平。
这就是作为网约车司机真正被动的地方——他们不是单纯的“受平台压榨”，而是受经济规律制约、身不由己。由于成为网约车司机没有实质门槛，因此经济规律就决定了，作为网约车司机的收入并不会显著超过当地基础服务行业收入的平均水平。
作为个体的网约车司机，要想提高自己的收入水平，那就以时间换空间、以工作更久、更能“卷”的做法拿到更多单量。但这同样只在有人开始“卷”的初期有用。当这么做的网约车司机越来越多，结局就是大家“卷”了之后还是拿不到更多收入，反而成了同行互害——这就是标准的囚徒困境。
很多网约车司机都会怀念前几年收入更高的时候，其实主要原因就是过去成为网约车司机的还算是有些门槛，现在则是没有什么门槛了，另一个重要原因就是出行需求量的变化。
过去开网约车前提是需要有自己的车，而现在汽车保有量已经大大增加，而且新能源车已经大幅降价，再不济可以通过专门的租车公司按日付车租；现在甚至有了专门的网约车公司，包食宿、开工资，司机自己提供人力即可，这无疑更降低了入行门槛，招来的是更能“卷”的人；有驾照的人越来越多了，更不用说，有开网约车增加收入意愿、同时也有闲的人本身也是越来越多了，全国各地先前到处都在发网约车饱和的预警，提醒谨慎入行。
而且，乘网约车出行并不是完全的刚需，对个人来说，它在很大程度上是一种可选消费，城市公共交通、共享单车等都是网约车的替代品；现在的大环境也导致商务活动在降本增效，许多专门做商务宴请的大饭店都开始摆摊了，也不要提禁酒令，像北京这样餐饮行业以商务宴请为主的城市，餐饮行业利润是从去年就开始大幅下滑的。所以整体上网约车订单数量，同样是在下滑的。
交通部的数据非常直观：
一是网约车司机数量，2020年底，全国持证网约车司机有289万人，在不到四年后的2024年10月，全国持证网约车司机就增长到748万人，是先前的2.6倍——这还没算上大量存在的无证网约车司机；
二是网约车订单数量明确出现下滑，今年二季度的订单量只有去年同期的80.3%，6月的下滑尤其明显。
网约车司机越来越多，网约车订单数量却明显下降，这就是目前平台也开始“让利”的原因，即使让得并不多，也想展现“共克时艰”的姿态，稳住选择本平台的网约车司机队伍。
但其实从我们一开始的讨论我们就知道，一个残酷的问题是，即使平台不抽成，网约车司机也不会拿到更多收入，因为网约车入行零门槛、又是可选消费，网约车司机是“身不由己”的。
另一个略有黑色幽默的事实，是其实连长期以来被诟病“压榨”的网约车平台同样是身不由己，它们的利润同样在大幅下滑，实际上也没有多少真正“让利”的空间了。在这个问题上，平台与司机其实也并不是真正的对立关系。