不过，双擎好在电池够小，换起来也方便，7000找第三方就能换。

所以即便是二手车，价格也不会崩掉。

现在请8年以上的插混车主谈一谈，自己车价是不是崩了？

2016年的双擎卡罗拉价格是3.5-4

2016年的唐dm，价格只有2.3-2.8

2016年的宋燃油2.0T都有1.6-2万

2016款的吉利博越2.5-3万

唐dm当年指导价比卡罗拉双擎足足高了12万，比宋燃油版高了12万，比博越高了13万。

也别说国产不如合资保值之类的，你连同年份，指导价比你低这么多的国产燃油价格都不如。

也别说当年新能源价格虚高。

你就是用现在的新车价格比，唐dm的价格都比博越高4万以上。

二手车市场，不看其他花里胡哨，只看这个车质量稳定性。

新能源最大不稳定性就是电池。

一手车还有4s店那极为严苛的终身质保为你兜底，二手车谁给你兜底？

你这套技术方案要是技术可靠，二手车至于雪崩成这个吊样吗？

最搞笑的就是，2017年在保的唐dm，车况好能卖3.8-4.2，2016年脱保的直接跌到2.2-2.5。

正常来说，3-4万这个级别二手车，每年的自然折损率大概是15%~20%。

举个例子，17年博越是3.3，同车况放一年，也就降到2.7左右。

唐dm这车，脱保和不脱保，折损率直接到了40%，市场在担心什么，各位心里有数就成。

此处用唐来举例，只是因为8年前大规模做插混的就比亚迪，但不代表现阶段其他厂家的插混就行了。

唐面临的问题，现阶段所有插混车、增程车在8年后置换新车时都跑不了。

别看现在15-20万的电车一个个都吊打各种燃油车，我预计到时候车价没一个能比的上同年份的吉利星越L，包括吉利自家的银河系列。

12-18万的B级插混轿车，估计没几个比得上星瑞、星瑞L这两个双子星。

比双擎，更是个笑话。

电池越大，到时候坑越深。

尤其是现在的电池，一个个使劲往里面灌胶，连修都不好修。

二手车市场用真金白银投票，大电池就是不如小电池质量好。

可维修性和维修经济性，是技术路线中比较大的考量。

这两点不谈，谈什么先进！

……

再补充一点，关于保值率的问题。

举个例子，同样是2016年的合资车，同样25万以上的车型

指导价26万的迈腾2.0T，二手车价只有5.5-6

指导价25万的双擎2.5，二手车价是6.3-6.8

指导价32万的宝马320LI，二手车价是6.5-7万

再找个典型负面例子，指导价33万的君越，只有5万。

这里再拉上同年份的唐dm，指导价27万，现在只有2.2-2.5.

很多人只观察到，某些车型不保值。

却丝毫不想一想，为什么同年份、相同车况的车型，A车保值，而B车不保值。

比如，别人为什么愿意花六万给凯美瑞接盘，只愿意花5.5万给迈腾接盘，只愿意5万给君越接盘。

因为愿意花这个价位，买这个级别二手车的人都不是傻子。

哪辆车的稳定性好，哪辆车的稳定性差，都心里有数。

德系的发动机漏油、渗油，变速箱小毛病，随便找个修车厂你都能看到。

修一下小几百就出去了，尤其是宝马这种豪华型的，不但小毛病多，修起来也比别人贵。

要不然蓝天白云标的二手车也不至于跟凯美瑞双擎一个价了。

新车有面子、有豪华感，在二手车市场，就是一个工具，工具自然就只谈质量。

同样的问题，再次放到燃油\双擎和插混上。

那些买家宁愿花5万-6万的价格，给凯美瑞、迈腾接盘，对唐DM只愿意出2万多。

别说新车降价了，凯美瑞、迈腾哪个没降，君越甚至都打骨折了。

也别说合资和国产之分，买家宁愿三万接吉利的盘，也不愿意接你这个带电池的，所谓当年豪华suv的盘。

九年的车龄，市场上大部分里程数都在9万~11万，即便是纯燃油的，油费也就6万多，双擎的也就4万油费。

卖价直接跌了3万，保险和保养再算上，省了个寂寞。

不难发现，丰田THS，通用GM Volt，福特E混动，都是有自产行星齿轮式AT变速箱的汽车厂商。使用低速增程式，高速切换发动机直驱这套混动逻辑的，基本都无力生产行星齿轮式AT，代表企业是本田及不点名企业们。

在自动变速箱竞争时代，本田用的平行轴式自动变速箱，已经被淘汰了。现在本田只有自产CVT和8DCT，大马力车型就只能外采AT变速箱(这里经知友提醒更正一下，本田有自研行星齿轮10AT，但自家车型很少搭载，原因不明)。那到了混动时代也是一样，本田的变速箱技术储备决定了，它就只能做通过离合器切换增程/直驱模式的简单混动。用行车速度来控制驱动模式的逻辑，美其名曰我们绕过了丰田专利，“电感”更足。实际上是这套混动不支持低速直驱，发动机出不上力，那你提供再强性能的发动机，对这套系统的性能提升都是有限的。为了匹配高性能发动机，就要上高性能驱动电机，同时又要给驱动电机匹配高功率发电电机和更大容量的电池。即便如此，发电/驱动电机高负载连续工作时发热量会大大增加，又会给系统散热带来压力。那么有人会说了，immd不仅有串联模式，还有并联模式啊。理论上可以，但基本上可以称为地球梦模式。单档immd内燃机直驱档小齿比，所以高速巡航时内燃机的转速是偏低的，此时一旦电机介入，内燃机的直驱离合会自动断开，直接变成串联模式，让电机单独提供动力。证据就是immd3.5的思域混动在马力机上能跑出的数据是148匹280牛米，均大于发动机数据，小于电机数据。所以哪儿有什么并联模式，这纯纯就是串联增程模式，完全由电机跑出来的数据。这也是为什么在小电池的前提下，本田提供的内燃机功率要尽可能逼近电机功率，否则一旦馈电，系统整体的功率会立刻大幅度衰减。那么问题来了：单档DHT是混动吗？如混。实际上只有串联增程与直驱，没有并联模式。为了改进这个问题，immd4的升级有，同轴变2个平行轴(变速箱老底抬出来了)，增加1组大齿比传动齿轮和离合器以供中低速直驱。但醉翁之意不在酒，破壁2.0阿特金森发动机加了个低速直驱档又有啥用嘞，能有动力吗？有些人认为是平行轴的使用和2档齿轮比，让发动机电机转速的匹配更加灵活，本田终于在immd4上混起来了，并联驱动正是新一代的重点宣传技术。具体表现为CRV皓影hev的最大载重有所增加也就是说牵引力增强，从3代不允许挂拖车变成4代允许挂450kg(然而破壁1.5T钢带CVT拖挂750kg)，还有后段加速能力变强。缺点就是因为要换挡，所以就会像双离合一样顿挫，没办法，软件优化吧，天生残疾。综上，单档DHT混动的缺点就是混了，但是没有完全混，要么直驱，要么增程。宣传的综合功率扭矩只是“地球梦”罢了。单档dht系统要高性能，就要大电池，高性能内燃机和双电机。当然了，一些车企把高性能内燃机和发电机给去了，这样的话就是如果你在一些极限工况下连续工作是保不住电的，需要停车原地发电，用30分钟的发电换取10分钟的极限输出吧，大概是这样。

而THS，是能混则混的混动，你甚至可以认为它一直是两个人在工作。只不过不能1+1=2，会略小于2。那它为啥就能发动机电机基本全工况并行驱动呢，因为它特么行星齿轮啊。本田1dht变2dht，就实现了自己的并联最大系统功率，也就是3代遥不可及的地球梦模式。那行星齿轮的齿比的宽泛程度，请直接参考AT变速箱。当然可以随意匹配发动机和电机转速比了。这就是THS的核心竞争力所在。丰田的混动和其他家的都不同，其他家都在堆大电池和大电机(不仅是功率扭矩大，还有尺寸大)，而丰田是要小电机的，高转小电机的扭矩通过宽泛的齿比速比进行扭矩放大，实现传导到车轮的扭矩和低速大电机的扭矩几乎相同，而小电机意味着小电池，意味着轻量化，这对于车辆的操控性来说意义是巨大的。这就是丰田的混动思路。行星齿轮扭矩承载能力也是强的，之前提到immd3不允许拖挂，immd4允许450kg，而rav4 hev允许的拖挂重量是795kg，遥遥领先。而且丰田HEV在任何情况下的功率都是稳定的，不需要以长时间的发电去换取短时的瞬间爆发。这个可以去看易车横评里，两台国产方盒子在进行陡坡攀爬之前，必须要原地发电给电池充电一段时间之后，才有信心完成系统最大功率输出，而普拉多不需要。系统输出的稳定性对硬派越野的重要性不言而喻。小功率电机还有一个好处就是不吃电池容量。24新款皇冠和普拉多还是在用镍氢电池。是的，锂电池是丰田在廉价车上对市场和成本的妥协。丰子还是那么爱镍氢。这也是我对丰田不满意的地方，预算十几万的车主用不上镍氢了。

对于THS来说，由于它已经实现了最宽泛的齿比和速比匹配，使得他可以随意匹配发动机和电机性能。而丰田本身就有高性能发动机，而本土车企量产发动机的情况来看只有一汽和长城有。所以无奈只能去堆积电池和电机来获取性能。多档DHT虽然可以模拟宽齿比，但无法和行星齿轮组媲美(3齿轮6齿比)，总不能6齿轮6离合跟人家打吧，那重量体积直接就炸了。而且这玩意调教难度就相当于燃油车里的双离合，你一调一个不吱声。硬件的差距是无法用软件调教去弥补的，永远都不可能。

以上只是爱好者一点浅薄的知识，绝不专业，如有错误，欢迎指正。

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经指正，普拉多和皇冠的2.4T是p2混动，没有采用ecvt。

因為插混都是垃圾，極其愚蠢的帶了一大堆電池死重，本質上還是靠電費便宜來玩的經濟性把戲，而國內的小白腦子裡只懂01加速，似乎加速快就是全部，實際上豐田這套ecvt行星齒輪迄今依然是最優解

在油混这个领域，丰田THS就是当之无愧的第一，几十年的迭代、两千万的用户、到所谓新能源时代依然还能被拿出来作为“针对”话题，这就是最好的证明。

丰田的混动可以说达成了动力、油耗、平顺、耐久性之间的最佳均衡。油耗、平顺性都是顶尖。动力基本比齐同级别涡轮增压车型，动力比它强的混动、涡轮增压车型又没它耐用可靠。这是事实还是鼓吹？

1、小电池，避免了车身重容易崴脚和自燃的风险。

2、浅充浅放，极大增强了电池寿命，而且不怕冷。

3、Ecvt行星齿轮组，大部分采用自然吸气发动机，两者结合稳定耐用到变态。

4、全域稳定的加速、油耗，不像有的车一会儿虫一会儿龙。

5、不用刻意学习、改变驾驶习惯，你就当是个油车使劲造就完事，妥妥的工具，不是祖宗。

6、这套系统非常均衡，上到霸道酷路泽，下到雷凌卡罗拉，什么级别的车都能完美适配。

我喜欢买混动油车，就图个省心省力

至于智能手机

也是我自己花钱买的

您爱买啥车关俺啥事？

因为国内所有混动技术都来源于20年前的美国一家小公司佩斯，包括比亚迪，长城，吉利，奇瑞，长安等等，而佩斯的技术专利只授权给了一家公司——日本本田即IMMD。

搜一下技术专利到期时间，再看看国产新能源爆发时间，完美契合。

大量的丰田混动车安安稳稳的走过了全生命周期。

不懂技术，又怕踩坑，那只有买已经交了答卷的丰田混动了。

当然，十万八万的钱随便扔的富哥们是无所谓的。

你猜THS专利到期后，国内厂家会不会拿出来套壳割韭菜？

28万的广汽埃安V，开三年，在二手市场上售价是3.8万附近…

可能唯一不鼓吹丰田等燃油车的理由，是其中有一些变速箱等齿轮依靠进口，需要消耗外汇

E-CVT对电池电机要求低，对电控要求极高。极限点讲把电池扔了这玩意说不定也能work。

就混动的上限而言，现阶段E-CVT是最高的，能把直驱和传动比解耦都实现了。单档直驱串并联牺牲部分工况效率换电控大幅简化。纯串联增程是电控逻辑最简单的，但是要在电池电机上堆料。

至于丰田不给动力，那是丰田抠。