CRH1型：技术来源加拿大庞巴迪

上图：CRH1A早期型号

上图：CRH1的技术来源型号——加拿大庞巴迪的Regina高铁

CRH1由庞巴迪和青岛四方的合资公司制造。

上图：CRH1A-A，技术来源庞巴迪的Zefiro 250高铁。

上图：CRH1E，技术来源庞巴迪的Zefiro 250高铁。

上图：庞巴迪的Zefiro 300高铁。

CRH2型：技术来源日本川崎

上图：CRH2A

上图：CRH2的技术来源型号——日本川崎E2系新干线

CRH2型前3列是日本川崎重工原装生产；第4-9列是用日本川崎的CKD件进行组装的；再之后的51列，在获得日本技术转移的情况下，由青岛四方制造。

CRH3型：技术来源德国西门子

上图：CRH3C

上图：CRH3C的技术来源型号——德国西门子ICE 3型高铁

CRH3型前3列由德国西门子原装生产。

CRH5型：技术来源法国阿尔斯通

上图：CRH5A

上图：CRH5A的技术来源型号——法国阿尔斯通New Pendolino高铁ETR600型

CRH5前3列由阿尔斯通意大利工厂原装生产；之后6列由长客以CKD形式组装；再之后的51列，在获得阿尔斯通技术转移的情况下，由长客制造。

CRH380B型/BL型/CL型：技术来源德国西门子

CRH380是新一代技术标准/速度标准的中国高铁，除CRH380A型号称没有借助外国技术之外，CRH380B/C/D都引入了外方技术。

CRH380B/BL/CL都是引入西门子技术在CRH3基础上升级开发；其中CRH380CL还引入了日立的机电技术。

上图：上海虹桥站的CRH380B

上图：CRH380CL

CRH380D型：技术来源加拿大庞巴迪

上图：广州北站的CRH380D

上图：CRH380D的技术来源型号——加拿大庞巴迪Zefiro 380型高铁

为什么1997年的我的包工头舅舅开个桑塔纳回村全村震撼，2025年我开着二手华晨宝马325li回村却没人搭理

高速铁路的概念不是说你一个火车开的快就完了，新干线刚开通的时候甚至不是跑的最快的铁路，0系新干线1964年开通的时候极速210km/h，10年前法国SNCF就用CC7107电动机车跑出过331km/h的世界纪录。

新干线“震撼”或者说改变世界铁路运输是因为它创造了一种全新的铁路客运模式，倒不如说其名字就是这个意思，干线日语里的意思交通路线，新干线真的就是“新-交通路线”的意思。

新干线首创的是封闭线路，仅客运的高频率列车，高速只是达到高频率的手段并不是目的。在这之前铁路几乎都是客货混用且有大量的平交道口，日本因靠海的特性货运铁路用途不大，所以首先诞生了专门客运且立交的铁路。

和过去铁路建造依赖地形地势，然后再让列车降速行驶的方式不同，新干线是改造地形以保持列车能以高速行驶。东海道新干线的建造大幅度超支，一大原因便是需要打通大量的隧道和建造大量的高架桥。隧道以降低轨道弧度，高架桥降低轨道坡度，确保列车不用大幅度降速。

日本在国家级别上进行基建以服务客运铁路的方式，才让欧洲国家意识到封闭式高速不是唯一选择，封闭式客运铁路也同样可行，欧洲的高铁这才得以得到政府的投资开始建造。

我国的高铁是用谁的技术造出来的呢？

前几天还看到个给说我国高铁是自主研发的人普及知识，

我国最初的高铁订单是，

前三列整车原装，后三列所有零部件全原装件国内组装，

剩下几十列核心零部件原装进口，其他的按照人家的图纸标准自己仿制这么来的，

只要你稍微去搜一下，找到这方面的信息都不难，

你要是认识铁路迷，他们都能告诉你最初那几列纯原装进口的车，现在停在哪里

从日本（crh2），法德（crh1/3/5），先买的车再仿的技术

17世纪，牛顿发表自然哲学的数学原理，提出万有引力，欧洲全村震撼。

19世纪，中国人把牛顿的理论翻译成了中文，大清全国震撼。

21世纪，中国人证明了牛顿其实是中国人，原名叫朱慈炖，是崇祯幼子。

莫名震撼。

在60年代你弄新干线，突破的是技术难题。你把这玩意儿搞出来了，说明你的技术已经到比较顶尖的水平了。

至于现在修高铁，不知道你们看过B站通辽可汗那期“带英帝国高铁计划”没。现在对于五常+德日这种国家来说，技术已经不是什么难题，难的是统筹规划。怎么去收购土地，怎么面对有可能的强拆，怎么处理政府换届带来的问题，怎么协调各部门的关系，怎么面对中央政府和各级地方政府对项目不同的态度，甚至怎么处理施工中发现的古迹文物问题。

而上面这些问题，对于我们这种国家来说都不是问题。

高铁是四家的技术，日德法加。哪个洲应该震撼呢？

第二批登上月球的宇航员是？

简单来说，上世纪60年代日本搞新干线的时候。全世界都认为铁路客运已经是个夕阳产业。这是因为美国人借鉴德国人搞州际公路系统弄得风生水起。一时间汽车运输业风光无限，而铁路因为缺乏灵活性等原因在当时被认为是落后的夕阳产业。（虽然20世纪初，美国确实可以被认为是一个建立在铁路上的国家）

而新干线的出现给予的铁路客运新的希望：拿捏了公路系统短期无法提速和占地大容易造成堵车的缺点，创新性的修建高速铁路实现高速运行，针对大城市之间出行的人群极大缩减了出行时间。这在当时被视为是给已经落寞了的铁路一针强心剂，几乎是当着全世界的面证明铁路不是落后的东西，而是这套系统需要随着时代的变化点出不同的科技树。恰巧此时的欧洲并没有这种思路，所以很容易就产生“我怎么没想到还能这么玩”的震撼。

中国高铁从根源上来说得感谢KUAYUE那个引进国外先进技术并自主发展创新的思路。我们是站在巨人的肩膀上向更先进（符合本国国情）的高铁系统往外探索了一步，这本身非常伟大。对于欧洲国家来说，更多的是一种“青出于蓝而胜于蓝”的认可，而不是“我咋没想到还能这么搞”的震惊。

瞧，我们的高铁技术源头，是德国，也就是说至少当时的德国，比我们在高铁机车的生产制造和驾驶方面更有经验。

技术输出国对技术接受国，能有什么“震撼”？

不过也别就此难过，你看新闻里这些：

“10天？！绝不可能！没有两三个月，你们是开不走的！10天，你们只能把车拉走。”德国专家麦克斯是德国高铁最高等级的司机，听说中国司机10天后就要把这种世界上最先进的动车组开走，惊得眼镜差点掉下来。
...
用了7天7夜，李东晓和伙伴们将一本厚厚的德语字典翻烂了，硬是把那本670多页的德文资料书“啃透”，编写出一本中国司机看得懂、记得住、好使唤的“土教材”。

你瞧，别说欧美了，当时连我们读到这个，也被震汗了...